Eredetileg „gyászkeretes műköröm” lett volna a cikk címe, de ez még akkor volt, amikor nem vezettem a Fuego Turbót. Aztán beleültem, és az élmény egy csomó előítéletemet eloszlatta, bár közel sem mindet. Egyelőre legyen elég, hogy elvetettem a címet.
Amikor Fuegót vezetni indultam, már tudtam róla szinte mindent; arra
gondoltam, akár fejből megírhatnám a tesztet. De érdekelt, tényleg
olyan-e valójában. Formája a nála kicsit korábban megjelent
Porsche 924-essel kijelölt irányt követte. Mechanikai alapja az ötajtós
Renault 18, amely pedig rokon az R12-vel – alias
Dacia 1300-zal, azt
is ismerem. A Fuegóról tudta mindenki, hogy nem igazi sportkocsi,
csak egy bulvárkrúzer. De a Robert Opron tervezte forma
különleges, és abban a példányban, amelyet vezetni indultam, 1,6
literes, 132 lóerős, benzines turbómotor súlyzózott 1050 kilónyi
francia vas és műanyag maradékával.
Robert Opron és az ő csodálatos
autói
Opron nevét a Citroën jobban nagydobra verte, mint
későbbi munkahelye, a Renault. Flaminio Bertoni, a DS
tervezője alatt kezdett a Citroënnél. Ő ismerte fel, hogy
a jó áramvonal kialakításához burkolt fényszórókra van
szükség. A DS cápás modellfrissítése az ő nevéhez fűződik,
a Maserati-koprodukcióban készült SM luxusautó pedig
formailag teljesen az ő munkája volt.
Később a Citroën GS és
CX
modelljeit is ő rajzolta meg, mégis, amikor a Peugeot
megvásárolta a tönkrement Citroënt 1974-ben, Opron az
elsők között volt, akiket kirúgtak. A Renault-nál talált
állást, ahol további maradandó autók megalkotásából vette ki
a részét: Alpine A310, Fuego, R25. 2000-es nyugdíjazásáig
dolgozott ott.
Öreg Renault turbóm is volt már, igaz, csak egy apró R5 Alpine, ott
1,4 literből jött a 110 lóerő, tisztán emlékszem rá, micsoda
horror volt, ahogy ment. Gázlenyomás után Mariana-ároknyi turbólyuk,
majd egy önkormányzatnál szokásos várakozási idő után hipertérugrás, és
jöhetett az őrjöngő küzdelem a dögnehéz kormánnyal. A végén
pedig – olykor – célpontba csapódás a röppálya végén… Inkább
eladtam, mielőtt megöltem volna vele magamat. Vagy valaki mást.
De a Fuegóról tudtam, hogy nehezebb, és nem sokkal erősebb. Meg
azt is, hogy inkább komfortra hangolták. 1980 és 1982 között Európa
legnagyobb példányszámban eladott kupéja lett. A nyolcvanas évek
közepére viszont már alig fogyott, és aki az évtized végén Fuegóval
járt, arra úgy néztek, mint a coming-outjára készülő, Nana-presszó
felé igyekvő törzsvendégre. Gyanús, gyanús.
Fuegológia
A típus 1980-ban jelent meg az R15/R17 kupé utódjaként,
alapmotorja 1,4 literes és 64 lóerős volt. Az R15/R17 széria
alapja a Renault R12, a Fuegóé pedig a Renault
R18, ami viszont mechanikailag az R12 rokonának tekinthető,
tehát nem esett messze az alma a fájától. Az R15/R17
elődökhöz képest a Fuego visszalépés volt technikailag:
négy tárcsafék helyett elöl tárcsa-, hátul dobfékek lassították
az alapkiviteleket, a befecskendezős motorszériát pedig
eleinte kizárólag karburátoros négyhengeresek váltották le.
Bár a zseniális, Chapron-féle formaterv, a Renault
történetében korábban már sokszorosan bizonyított motorok, az
első szélcsatornában véglegesre csiszolt, csekély
légellenállású (Cw=0,34, ma is tűrhető érték), sorozatgyártott
kupékarosszéria jó ómennek tűnt, 1983–84 táján a Fuegók
iránt drámaian csökkenni kezdett a kereslet.
Pedig 1982-ben még bemutatták a 2,1-es, 88 lóerős
turbódízelt, amelyet akkor a világ leggyorsabb
dízelautójának tartottak (180 km/h). Ha jól tudom, addig
a Mercedes-Benzen kívül más nem is próbálkozott ilyen
szentségtöréssel, és az MB is csak Amerikában merte bevezetni
a
fekvőlámpás
300CD nevű típust a hetvenes évek végén. 1983-ban pedig az
új maszkkal együtt jött a turbós, 1,6-os, 132 lóerős
benzines. Ám a típust ekkor már minden fronton lealázták
az új, forró ferdehátúak.
Bár rövid tündöklése alatt (ez nagyjából 1980–82-re tehető)
lenyomta fő ellenlábasait, az
Opel Mantát,
Ford Caprit, Toyota Celicát, VW Sciroccót, náluk sokkal később
jött, és már csak egy sugarat kapott a rivaldafényből.
1985-ig gyártották Franciaországban, 1986-ig Spanyolországban,
1992-ig Argentínában és Venezuelában.
Mára a Fuegók szinte nyom nélkül eltűntek az utakról. Annyira
nincs, hogy fel sem ismerik, a lakótelepi parkolókban ottfelejtett
példányok hitelesen összemosódnak a rozsdás betonnal, az aszfalt
repedéseiből előtörő gazzal és a megolvadt kukákkal. És ha egy
megmaradt példányt meglátunk véletlenül előszüremleni valami Nagy Lajos
király úti kátyú mélyéről piszkosbarnás-pirosas-szürkésfehéres
színében, moszkva téri autósboltos dísztárcsáival, Daciáról származó,
leszakadt, sípolós kipufogódobjával, nem érzünk mást, csak
szánalmat.
A Fuego az ellentmondások autója. Amikor megjelent, az amerikai Road
and Track magazinban az Audi kupéval és a Chevy Camaro Z28-assal
hasonlították össze – és kis híján megnyerte a tesztet. Formájához
ódákat írtak, ötletességét, ügyes ergonómiáját, stílusos belsejét az
egekbe menesztették. A Renault pedig a kezdeti hibákat is –
gyenge tagokból álló motorkínálat, kevés extra – hamar orvosolta,
1983-ban ugyanis megjelent a minden (akkori) jóval felszerelt,
1,6-os, turbós benzines.
Kilenc másodperc alatt volt százon, megfutotta a kétszázat, és
akinek ennyitől nem lettek vizeletvisszatartási problémái, annak ott
volt a fedélzeti számítógép, a négy hangszórós, kormány
mellől távirányítható hifi, a motoros ablakok, a villanyos
tükrök és a teljes műszerezettség. A Turbo kiállta
a legkeményebb próbát is: mutáló hangú, pattanásos kamaszok
tömegesen tépték le a falaikról Cindy Lauper- és Porsche
944-posztereiket, hogy a csúcs-Fuego teltkarcsú idomaira
onanizáljanak hűvös téli éjjeleken.
Nekem pattanásaim ma már csak akkor nőnek, ha túl sok sósmogyorót
eszem, Onán szelleme is mind messzebb elkerül, de egy jó, metálbarna
Fuego-poszter láttán ma is kihagy a szívem. Mennyire tökéletes
lenyomata egy rövid kornak: kopik ki a Devo, Nena lufijai
elröpültek, David Bowie egyre hülyébb, nincs már URH, oszlik fel az
Európa Kiadó, de már biztatóan süllyedünk bele az IMF-adósságcsapdába,
tehát közeleg a Nyugat, fészkelődnek a ruszkik.
A bőrünkön érezzük, hogy mire kiröpülünk az életbe, nekünk is
lehet – mondjuk egy metálbarna Fuegónk.
Támolyog? Vonszolja magát? Lapozzanak, kiderül.
Hát Lénárt Attila Fuegója nem barna, sose volt az. Unalmas fehér,
méghozzá az a fajta foltos massza, amilyenné mára válnia kellett.
Az éleken kiütközik a fém, polírozni sem érdemes a dukkót,
örülni kell annyi glazúrnak, amennyi még van. A műanyagok
megszürkültek, letöredeznek, a zárat ötször kihúzták
a tolvajok, most már nincs is, a TURBO-matricák repedezetten
bár, de hősiesen kitartanak. Közelebbi szemrevételezésre kiderül, hogy
minden lepukkantság ellenére kevés a rozsda. Egy kis csipa
a hátsó sárvédőíven, valamennyi a küszöbön, de
a fémszerkezet egészséges, még alul és a motortérben is.
„Csak mázli, hogy ilyen” – mondja Attila, amikor végigvesszük
a rügyeket. „Ez talán már az ötödik Fuegóm, az előző sem volt
rozsdás, de az leégett. Viszont láttam már olyan szétrohadt darabokat,
hogy egy ép elem nem volt rajtuk. És ennek még eredeti
a fényezése. Ha nem is szép, valahogy mégis szeretném megőrizni,
mert irtó kevés maradt meg így. Indítottam is róla
egy topikot ” – vázolja a képet Attila.
Amikor beülök ebbe az eredeti, alapvetően piszkálatlan autóba,
a pattanásokkal együtt szerzett Fuego-ábránd is szertefoszlik.
Hiába voltak az évek kíméletesek ehhez a példányhoz, látszik, hogy
– próbálok szépen fogalmazni – a Fuegóval közel sem az
örökkévalóságnak akart szobrot állítani a Renault. Minden műanyag
elem mállik. Amelyik kemény, törik, amelyik puha, alakját veszíti,
amelyik flokkolt, fakul, amelyik átlátszó, tejüvegesedik.
Ezekből a különféle mállási stílusokból pedig egészen furcsa
kombinációk születnek. A kitágult lyukból kieső, de még
tökéletesen működő ablakemelő-kapcsoló. A kupakját szigszalaggal
magán tartó, de a karimáján még abszolút masszív, habosított gumis
kormánykerék. A formájukra, szivacsuk állapotára nézve tökéletes
hátsó könyöklők, amelyek alatt kivétel nélkül töröttek a patentek,
ezért a hátsó térképzsebekben laknak. A repedés nélküli, ép
műszerfal, amelyen oly csúnyán kopott a flokkolás, mint valami
sokat használt bicska fanyele. Szomorú látni a valahai luxusbelső
agóniáját.
A kézifék persze nem működik, a központi zár halott,
a tető alatti infrás vevőnek (ezzel az extrával a Fuego
világelső volt) maximum a nyári nap lemenő sugaraiban jut már csak
eszébe kedvenc fényhullámhossza. A fűtéskar is megrekedt
olvasztárfokozatban, a fedélzeti számítógép pedig mutat ugyan
értékeket, de azok inkább a Star Trekbe illenek, mint földi
autóba.
A rádió azonban szól, a motoros ablak működik, a műszerek
a pontos értékekre emelik mutatójukat, van
kormánymagasság-állítás, még könnyen mozgathatók az ülések (akinek volt
már agyonhasznált, régi autója, tudhatja, milyen nagy dolog ez),
a csomagtartó teleszkópjai masszívan tartanak. Ami kell –
működik.
És még az erózión túl is felsejlik, milyen ügyes autó a Fuego.
Óriási ajtaja nehéz, ma is szépen csukódik. Az ülés meglepetés annak,
aki még nem ült hetvenes-nyolcvanas évekbeli francia limuzinban:
a szivacs mély és puha, beülésre összecsapnak a vezető teste
körül a redők. Akárki akármit is mond, ilyen ülésen élmény sok
száz kilométert letekerni. Próbáltam egy 1979-es Citroën CX-ben, nagyon
jó. De a Fuego-lágyság még azénál is inkább emlékeztet
a Velencei-tó iszapjára.
A műszerek tökéletesen látszanak a vezetőülésből,
a kormány (ezen az autón van egy pár centis kiemelőbetét) épp
a jó helyen van, a váltókar szintúgy, a pedálok
könnyűek, előre, oldalra tökéletes a kilátás. Hátra viszont
semmilyen, mert az ablak óriási ugyan (még a november eleji
napsütés is alaposan felfűtötte az utasteret), de annyira torzít, hogy
lehetne a helyén acéllemez is.
Amióta megmakkant a gyújtáskapcsoló, ez a Fuego egy nagy,
piros gombbal indul. Gyújtás ráad, kicsit vár (már befecskendezős!),
gomb nyom, gáz le, már megy is. Hidegben, melegben, mindig. Attila napi
üzemben használja, pedig van egy BMW Z3-asa és egy
Volvo V70-ese is.
Évi 20-30 ezer kilométert tesz meg vele, tehát nem keveset,
a Renault mindig működik, nem eszi meg a nyolc litert, tehát
a másik két autójánál sokkal takarékosabb.
Egyedül maradok a Fuegóval, viszem fotózni, próbálni. Készülök
a szörnyű élményre, ami taccsvonalra tette hajdanán ezeket
a Renault-kat. Mindjárt jön a billegés, az új korában lágy és
finom, ma már inkább támolygós és zörgős futómű, az érzéketlen kormány,
a kehes motor, a váltóban pedig csak úgy találom majd meg
a fokozatokat, ha dr. Livingstone-t küldöm
a felkutatásukra.
De nem. Ha nem is esztergakulissza-szerűen, de egy mai Renault-t
simán megszégyenítő könnyedséggel és pontossággal veszi az egyest,
hibátlan a szinkron, csak az ötös lötyögősebb a kellemesnél.
Nocsak, nocsak, egy valóban jó elem? Gázt adok, kuplung fel, robogunk.
Zaj tényleg nincs sok, csak az a monoton, fordulatszámtól szinte
független hangszínű Renault-búgás, ami a márka minden
benzinmotorjánál a mai napig megvan. Soká jön a kettes, még
később a hármas, a negyedik fokozat a végtelenben
dereng, mint valami oslói világítótorony. És még van egy ötödik is.
Hiába, 1600 fáradt köbcenti gyorsítóerejétől ne várjunk csodákat.
Érdekes, de a féket egész jónak érzem. Új korában szidták
túlzott harapóssága miatt, de a világ felnőtt a Fuegóhoz,
most éppen kellemesnek tűnik. A kormány pedig meglepő pontossággal
lezongorázza, milyen az első kerekek és az út kapcsolata, szó sincs itt
nyúlósságról, túlszervósításról. Apropó, a szervó is hibátlanul
működik. És a Fuego csak kicsit billeg, szépen, egyenesen megy,
nem zörög, nem kotyog, kicsit még kemény is. Jó.
Felbátorodok, mélyebbre nyomom a gázt, hagyom kimászni
a fordulatszámmérő mutatóját a zöld mezőből. Másik autót
ismerek meg. Igazi Renault-négyhengeres módjára a motorja csak búg
tovább egykedvűen, nincs semmiféle turbófütty,
Saab Aero-féle
nagytüdős sóhaj. Viszont elindul, mint a barom. 3500-as
fordulattól kezdve beleharap a chilibe, felkapja
a szoknyáját, és viháncolva szökellni kezd. Megdöbbentő az
átváltozás, szinte azt mondanám: ilyenkor sportkocsi.
Persze a hosszú váltóáttételek miatt egyet kapcsolunk felfele,
és vége az illúziónak, megint jön a hosszú, turbófeltöltés nélküli
szenvedés. Aztán 3500-nál ismét villanásnyi repesztés, eggyel feljebb
kapcsolunk, ismét szünet, aztán megint száguld. A Fuego Turbo
váltóáttételezése közel sem eltalált.
Kanyarban pedig sokkal jobb, mint amit az R18-alapok, az
elsőkerék-hajtásosság, a nyolcvanas évek eleji Renault-szabványok
alapján gondolnánk. Az amerikaiak megmérték, és korának kommersz autói
közül a Fuego az egyik legjobb oldalgyorsulási adathalmazt
produkálta. Nem is túl nehéz az eleje, ezért a vártnál kevésbé
tolja kifele az orrát kanyarból, gázelvételre pedig irányíthatóan
szűkebb ívre mászik a fara. Szerpentinen igazán jó vezetni – már
ha valaki mestere a turbós nyomaték csúsztatott kuplunggal való
ügyes beosztásának.
Lent lomha, kanyarban billen, de egy jó napon, jó sofőrrel
élvezetessé válik, ez vitathatatlan. Stabilabb, masszívabb, ügyesebb,
mint vélnénk, még egy autó, amely alkalmas a nyolcvanas évekbeli,
kezes autók iránti nosztalgia szítására. Szereti is az a kevés
Fuego-tulaj, akinek még van, a Népítéletben
egy rossz vélemény sem szerepel róla.
Meglepő, de hely is akad benne. A csomagtartó persze sekély, de
legalább a hátsó ülések támlái osztottan dönthetők. Elöl
kifejezetten tágas – ez csak a fix tetős kivitelekre igaz, mert
a vászontolótetős kiviteleknél a fejtér pigmeusok után kiált
–, és hátul is el tud benne üldögélni két meggyötört felnőtt.
A visszafelé vezető úton odapörkölök egy új
Seat Ibizát hajtó,
agresszív fiúkának, aki beleállt a hátsó ütközőmbe a piros
lámpánál. Micsoda égés neki, szépen elhúzok, miközben ő lyukat tapos
a padlólemezbe. Szerencsére le kell kanyarodnom, mert még egy
váltás, és rájön a trükkre, hogy nálam csak másodpercekig tart
a tűzijáték.
„Nagyhalál a fenntartása?” – teszem fel Attilának a költői
kérdést. Hiszen tudom a választ, felnyitottam
a motorházfedelet, és rosszul lettem. Egy ilyen motortér ellen ma
tüntetnének a munkavédelmisek, a pszichológusok gyógyszert
írnának fel annak, aki megpillantja. Ezt a káoszt, úristen.
Méteres szívócsövekben lengedezik a beszívott levegő, mindenfelé
vákuum- és kábelspagettik, relék, kütyük a legnagyobb
összevisszaságban. Szerelhetetlen.
„Néha bánom, hogy nem valami egyszerűbb, turbótlan kivitelt vettem.
Ezzel gyakran kell foglalkozni. Múltkor is szivárgott egy vákuumcső,
nem volt könnyű megtalálni” – mondja a tulaj.
„Milyen gyakran történik ilyen, pár ezrenként?” – kérdezem.
„Á, dehogy, ez a legutóbbi nagyjából 25 ezerrel ezelőtt
történt” – kapom a választ. „A szerelőm azt szokta mondani
a Fuegómra: 250 ezer kilométer óta ezen a motoron még az első
hengerfejtömítés van, tehát már monoblokkos, soha nem lesz hengerfejes,
annyira egybekövesedett… Egyébként egyáltalán nem fogyaszt sem olajat,
sem vizet, nehéz elhinni, de a mechanikája gondozásmentes. És
a gyerekeim imádják – amikor néha meghajtom, nem akarják elhinni,
hogy így megy. Sokkal jobban szeretik a Volvónál és
a BMW-nél. Csak a beltéri elemek ne mállanának úgy szét…” Na
ja, mindent azért nem lehet.
Hozasson Fuegót Németországból!
További cikkeink
