Szerettem az erejét, a kényelmét, a fura felfüggesztését. Nem tűnt mohónak, finom technikámnak köszönhetően csupán 8,7 liter gázolaj fogyott el száz kilométerenként. A kényelmetlen hátsó traktusban szerencsére csak egyszer ültem. De tartom, hogy egy kisebb, négyhengeres jobban kéne.
<page name="0"></page>
Na, pont ezért hoztuk létre a Megvolt rovatot. Még ki sem hűlt a szedán V6 HDI Exclusive automatáról írt beszámoló, máris itt a kombi leírása. Ugyanaz a felszereltség, motor és váltó, csak eggyel több ajtó, 66-tal több liter a kalaptartó vonaláig, és majdnem másfél köbméterig bővíthető raktér.
A motorra, váltóra nem is pazarolnék sok bitet: ahogy a szedán C5-ben és némely más autóban (Jaguar, Peugeot, Land Rover, ), ebben a kocsiban is kellően erős, de sokkal inkább kényelemre, mint vadulásra lett belőve a rendszer. Nagyon csendesen jár a motor, némi forszírozással hajtva durván, puhán tolva finoman kapcsolgat a hatfokozatú váltó.
Megvolt rovatunkban az egyszer már megzenésített autókról írunk, amelyek más motorral, más kasztnival, más hűtőmaszkkal újra a karmaink közé kerültek. Dízel helyett benzin, lépcsős helyett csapott far, agresszívabb ködlámpák, új fényszórók, amelyek követik a motorháztető vonalát, elegánsabb hűtőmaszk,vagy neadj'isten 30 százalékkal merevebb karosszéria; szóval egy fészlift a modellciklus derekán: ha történetesen ezek is megvoltak nekünk, itt számolunk be róluk. Értelemszerűen főként arról, ami más bennük a korábban részletesen kitárgyalt modellekhez képest.
A beltér finom anyagairól, már-már érzékien szép vonalairól, a hátmasszírozós komfortülésről sem tudok újat mondani: lásd szedán. Illetve egyvalamit mégis megemlítenék: gyakorlatilag nincs pohártartó. Na jó, a könyöklő tetejét felhajtva találunk egy kihajtható gyűrűt, amiben megáll egy pohár, de ez a megoldás még viccnek is rossz, nincs ember, aki itt fog kávét, kólát, méregtelenítő gyógyteát tartani.
A kollégák a szedán kapcsán szörnyű fogyasztásokat, benzinkúti legatyásodást, 12,5 literes átlagot emlegettek, de alattam vegyes üzemben, épp csak kicsit kímélve, ésszel taposva a kombi megállt 8,7 literből száz kilométeren. V6 dízel, automata, 1,8 tonna: nem is sok.
Odáig voltam a korszakalkotó, fantasztikus újdonságért, mármint, hogy nem csak a luxusszedánok, de egy kombi csomagtartóját is emelheti-zárhatja motor. Aztán Csikós kolléga kicsit letörte a lelkesedésemet: emlékeztetett, hogy a leköszönő Accord Tourer is tudta már ezt. És ha a franciák már úgyis arra jártak, ellopták a gombbal együtt a nevet is: az új kombi C5 már nem Break, hanem Tourer.
A pofátlanságnak is van határa, a franciák például miután lenyúlták az elnevezést, nem átallanak azzal kampányolni, hogy mennyire összetéveszthetetlenül német autót gyártottak.
Van viszont valami, amit kategóriájában csak a C5 Tourer tud: a csomagtartóban lévő gombbal – akárcsak elődjénél – le lehet engedni, sőt, vissza is lehet emelni a kasztnit, akár álló motorral is. Jól jön az a kétcentis emelés, ha tíz darab ötvenkilós cementeszsákot kell bedobálni a puha szőnyegre, hogy egy életszerű helyzettel rukkoljunk elő. Plusz élvezet, hogy emelés-süllyesztés közben hangosan bimbammol az autó. A Citroën szerint biztonsági okból, nehogy a hátsó keréken alvó Mirci beszoruljon a kasztni alá. Csikós szerint meg azért, hogy ilyenkor a járókelők odanézzenek, és ámuljanak, hogy ilyet csak a Citroën tud.
A C5 kombi legnagyobb hibája, hogy hátul érthetetlenül szűk. Szerkesztőségi jetink, a két méter körüli, 47-es lábú Balázs Viktor sirámait természetesen nem vettem komolyan, de mikor először mentünk ebédelni a kombival, és csak hátul jutottam helyhez, megértettem. A szokásos hibák: lábfej nem fér be az első ülés alá, térdhely kevés, eleve csak két utassal számoltak a tervezők, fejtér szűk, az üvegtető rolójának tokozása miatt pedig még szűkebb. Ahogy elődje is az volt. Úgy látszik, ez a francia divat, hiszen a Laguna kombiban is szorongtunk hátul.
A nemzetközi C5-bemutatón kijelentettem, és továbbra is tartom, hogy ha felső-középvezetőként dolgoznék egy multinál, és a kizsákmányolóm megdobna hat-hét gurigával, hogy válasszak belőle középkategóriás cégautót, alighanem egy hidropneumatikus felfüggesztésű dízel C5 nyerne a hatalmas, ám lélektelen Mondeóval, sportos, de kemény Mazda 6-tal, meg mindenki mással szemben. Ilyet ugyanis nem gyárt más, ilyen rugó csak itt van. De ha előléptetnének, és már bő tíz milláért választhatnék, nem hiszem, hogy ez a C5kombi kéne.
Nem adnám a keretemet pusztán a feleslegesen erős V6-ért. Akkor mégis mi a bánat legyen? Hasonló csomagterű igazi presztízsautó nemigen kapható ennyiért, egy fapados 520d, vagy A6 kombi kényelmében, erejében nem összemérhető ezzel a Citroënnel. (Bár 11 millából már kijön egy légrugós A6.) Viszont a wannabe-prémium, például egy közepesen felszerelt, bár jóval gyengébb dízel V70, egy 9-5 kombi belefér.
Vagy, ha nem kell annyira a csomagtér, valami kisebb, négyhengeres, de komfortos prémium-közép is alternatíva lehet. Egy Hármas kombiban a hátsó üléssorban még több is a hely. De én, két gyerekkel, pakolásmániás feleséggel ezt nem engedhetném meg magamnak. Inkább kijárnám a főnökségnél, tegyék lehetővé, hogy kitörhessek a kategóriából, és engedjenek a kombikasztninál még praktikusabb buszok világába. Egy jó kis 2,2-es dízel 807-es Peugeot például tíz gurigából már egész jól ki van stafírozva.
Vagy hülye vagyok, és igenis köll az a V6-os dízel a középkategóriában? Ön mit választana?
További cikkeink
