Ezt ismerem, bökött a monitorra a Veterán magazinban is érdekelt Csikós kolléga, mikor a fotókat mutogattam. Az angol követség előtt szokott állni régebben, aztán átfestették. Mi is ez, valami Singer, vagy Hillman?
Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és Old Rent Kft.-nek!
Nem Singer, nem Hillman. Humber. Bizony, ilyen autómárka is volt valaha Nagy-Britanniában. Ma már nincs, megette egy nagyobb hal (sőt, azóta már azt is megette egy még nagyobb, ami viszont összeállt egy másik óriásival, hogy együtt falatozzanak), viszont világszerte jó pár autó fennmaradt négykerekű emlékműnek. A fene gondolta volna, de még Magyarországon is akad egy, méghozzá olyan, aminek jó oldalon van a kormánya.
Humber história
A kedélyesen gömbölyded név a márka szülőatyjától, Thomas Humbertől származik, aki 1868-ban bicikligyártással kezdte az ipart, 1889-ben megnyitotta negyedik gyárát is Coventryben, majd tricikliken, háromkerekű motorokon át 1899-ben a 3,5 lóerős Phaetonnal megérkezett az autóiparba. A hőskorban szépen gyarapodott a márka, 1901-ben jött a Voiturette, 1903-ban az ötlóerős Humberette. A motorok is egyre erősebbek lettek, 9, 12, 15, sőt, 1907-re már 20 lóerős vasszörnyek kerültek ki Humber mester gyárából. 1914-ben a cég egy háromautós flottával benevezett a Tourist Trophyra, de 15 ezer akkori font eljátszásán kívül nem értek el más eredményt.
50 lóerővel, 1936-ból
Az első világháborúban a gyár átállt fegyverek és repülőgép-motorok gyártására, de utána újra visszatalált az autókhoz. A '20-as években a Humber masszív, megbízható autóival, folyamatosan fejlesztett motorjaival szerzett magának hírnevet. Az ezzel járó üzleti siker lehetővé tette, hogy a cég felvásároljon egy teherszállító járműveket készítő gyárat is, a lutoni Commert.
A nagy gazdasági válság azonban a Humbert sem kímélte. A cég társult a Hillman-nel, majd 1930-ban mindkét márka a Rootes-csoport irányítása alá került, abba a konszernbe, mely később a Sunbeam, és Singer márkákat is felvásárolta. A cég egyre nagyobb, erősebb autókat készített, a második világháború idején már kizárólag hathengeres modelleket gyártott. A márka presztízse erősebb volt a Hillmannénál, a Humber a megbízható, elegáns, stílusos angol autó egyik jelképe lett.
A háború után a Hillman kétliteres, négyhengeres motorját is felhasználták az új Hawk típushoz, de tovább készültek a hathengeres Super Snipe és Pullmann modellek is. 1952-ben egy rekordot is felállított a márka: egy Super Snipe Londonból Fokvárosba alig 13 nap és kilenc óra alatt jutott el, bizonyítandó ezzel a Humber megbízhatóságát.
A Rootes-csoportot 1964-ben felvásárolta a Chrysler, eddigre már csak a Sceptre, a Hillman Minx testvérmodellje készült Humber logóval, 1,7-es négyhengeres motorral. 1976-ra számos fészlift után a modellt harmadik generációját is kifuttatták, a Humber az égi örök autószalonba költözött.
Ez a mi sötétzöld szépségünk, na jó, különlegességünk egy Humber Sceptre MkII, 1964-ből. A Humber ugye a cégalapító családneve, ezzel nincs gond. A Mark II pedig arra utal, hogy ez a Sceptre nem az első Sceptre.
Az első Sceptre a Sunbeam Rapier testvérmodelljeként született 1963-ban. (Hogy még bonyolultabb legyen a dolog, ezt a szériát a konszernen belül Audaxként is emlegették, ami a fejlesztési kódjelre utal.) A MkI kedélyes, öregesen mosolygó ikerfényszórói jól illettek buci formáihoz, háromrészes hűtőmaszkjához, ormótlan fecskefarkához. Ezek után elég meghökkentő a Sceptre átalakulása MkII-vé, de tesztautónk formájáról majd később.
Volt egy MkIII is, a Humber már a Chrysler-uralom idején, 1966-ban adta ki ezt a típust. A Mark III a Hillman Hunter testvére, de, hogy végképp összezavarjam az olvasókat, összefoglaló néven Arrownak is hívják őket néha, szintén a fejlesztési projekt neve alapján. Unalmas, tipikus '70-es évekbeli európai átlagautó-forma, már egyáltalán semmi angol jellege nincs, akár az Opel, a Ford is készíthette volna. Az utolsó Sceptre, egyben az utolsó Humber 1976-ban készült el. Szelleme azonban ma is köztünk kísért: az utolsó Sceptre alapjaira épített pickupot még ma is gyártják Iránban.
No de most már csapjuk össze végre azt a nyamvadt történelemkönyvet, nézzük, milyen is egy valódi, háromdimenziós, negyvenkét éves Humber Sceptre.
lámpakompozíciója
Csúnya. Minden jóindulatom ellenére sem mondhatok mást. Ennyire diszharmonikus, esetlen, aránytalan forma nem sok van az autók között, mindenhonnan meghökkentő látványt nyújt. Az egész autó kívül-belül olyan, mintha '63 végén a Chrysler egyik igazgatótanácsi tagja Amerikából ellenőrző látogatást tett volna a Humbernél, és kedélyesen hátbavágta volna a vezető tervezőt: na akkor holnapra ugye akkor kész vannak az elavult külsejű Sceptre fészliftjének tervei, ahogy a tavalyi szilveszteri bulin megbeszéltük? Persze, mondta halálsápadtan az angol rabszolga, aki a buliból csak a túl sok pezsgőre emlékezett, aztán hazament, és éjszaka megrajzolta az otthoni rajzasztalon a gyerek általános iskolai körzőkészletével. Reggel meg elfogadták az értekezleten, mert mindenki lusta volt belenézni a dossziéba.
Miért nem inkább lidérc?
Így körbejárva az autót különösen viccesen hat a típusjelzés. A sceptre szó az uralkodói jogart jelenti, mi azért elég fennhéjázó név egy olyan autónak, ami csúnya, nem különösebben nagy, és cseppet sem fenséges. Mennyivel találóbb lett volna, ha keresztszülei a Chryslernél a generációváltásnál felcserélnek két betűt, és inkább Spectre-ként kezdik emlegetni a MkII-t, melynek jelentése: lidérc.
Odabent sem sokkal jobb a helyzet, és nem csak a szintetikus természet, a padlón és az ajtók oldalán díszelgő műfű-szőnyeg (1983-ban, amikor ez az autó még a budapesti Kálvin tér melletti Királyi Pál utcában állt, ízléses méregzöld szőnyeg volt benne, ez a foszöld valami utólagos ízléstelenség. A szerk.) és az üléseket, no meg az ajtóbelsők másik felét borító, varrást imitáló mintájú műbőr miatt. Látszik, hogy volt valamiféle akarat, szándék egy rendszer megalkotására, hiszen összességében és részeiben is szimmetrikus a műszerfal, mégis egy összehányt izé lett az egész, minden esztétikum nélkül.
És most jön a de. Mert a Humber Sceptre MkII minden formai tévedés ellenére mégis igen-igen szeretetreméltó autó. Ez lenne az utolsó veteránjármű, amit hajlandó lennék sajátomként elfogadni, gondoltam, amikor beleültem, hogy kimenjek vele próbaútra, no meg persze fotózni. Aztán ott is jött a de, és úgy vittem vissza, hogy hű, mennyivel szívesebben járnék ezzel az angol szörnyeteggel, mint egy vele egyívású Opellel vagy Forddal. Az ember elkezdi használni, kicsit megy vele ide-oda, beül hátra is, kinyitja az elejét, hátulját, és folyton olyan dolgokkal szembesül, hogy a végén kénytelen kijelenteni: bocsánat, elhamarkodottan ítéltem, talán mégiscsak inkább kéne.
Eleve van benne anyag. 1,1 tonna, ami ebben az időben még leginkább a motorban és a lemezekben manifesztálódik: érezhetően, megkopogtathatóan tartós jószág. Aztán van benne egy jóindulatú, kellemesen pörgős, mérges 1725 köbcentis négyhengeres benzinmotor öt helyen csapágyazott főtengellyel, 9,2-es kompresszióval, egyes források szerint nyolcvanöt, mások szerint kilencvenegy békebeli, lefojtatlan, katalizátor- és elektronikamentes lóerővel. Ráadásul szép, rendezett is, az ember felnyitja a motorháztetőt, ami minden teleszkóp nélkül is megáll kitámasztás nélkül, és átlátja az egészet. Réz vízcsövek, Weber karburátor, üveg benzinszűrő-ház, krómozott légszűrőház, alatta szivacsbetétes kvázi direktszűrő, és USE SHELL OIL ONLY felirat az olajbetöltő sapkán.
Kéttorkú karburátor, hosszmotor, hátsókerékhajtás: olyan vezetési élményt adnak így együtt, ami mára teljesen kihalt a tömegautókból. Nem csak a zajra gondolok. Mivel a Humber még restaurálatlan (sőt, hozzá sem nyúltak, mióta megvették), túl gyorsan nem mertem vele menni, de nyolcvan-kilencvenig kifejezetten jól megy, szépen húz, érzésre majdnem úgy, mint egy akár húsz évvel későbbi 1,8-as. A végsebesség katalógus szerint valamivel 150 km/h felett van. A sportos érzést támogatja a sok körműszer, pár együtt lefutott kilométer után már hajlandó voltam elhinni, hogy ez tényleg Bentleyk, Aston Martinok honfitársa. A váltó csak négysebességes, de a harmadik és negyedik fokozathoz a kormány melletti hosszú karral overdrive-ot kapcsolhatunk, ami hosszú, tartósan tempós autózásnál nagyon jót tesz a fogyasztásnak. A Humber rendelhető volt automata váltóval is.
És a Humber nem csak agilis, gyors autó, kényelmes is. Négy és negyed méter hosszú a kasztni, 2565 milliméter a tengelytáv, ami alig egy centivel szűkebb az ötös Golfénál. A Humber tehát kellően tágas, fejtér-lábtér hátul is van bőven, az ülések pedig nagyon komfortosak, bármennyire is nem ez látszik rajtuk. A kürtkarima meghökkentően csúnya, de még meghökkentőbb, hogy a kormány tengelyirányban állítható, 6-7 centis játékkal. A kezelőszervek pontosan, egyértelműen működnek, a kormány is elég pontos, odafigyelés nélkül, fél kézzel vezethető az autó a mai forgalomban, nem nehézkesebb, mint mondjuk egy ötéves Astra.
Láttak már valaha hátsó pillangóablakot? A Humberen van (a Skoda 1000 MB-n is volt ilyen, ráadásul tekerős! A szerk.). Elektromos ablakemelő nincs, de minek is, hiszen a kurbli három könnyed fordulattal teljesen le-, vagy felhúzza az oldalablakot. A műszerfal visszajelző fényeinek (reflektor, index, meg valami piros) kis burái lehajthatóak, hogy éjszaka ne vakítsanak, viszont nappal meg látsszanak. Az utasnak jutott egy majrévas a műszerfalra, ami a negyven évvel ezelőtti európai úthálózaton biztos gyakran jól jött. De ami a legjobban tetszik: a csomagtérajtó egészen a lökhárítóig nyílik, hogy könnyebb legyen a pakolás. Emlékszem, gyerekkoromban, tehát még a '90-es évek elején is mennyit szidták az autós újságok az akkori új modelleket: a csomagtartó nehézkesen pakolható. Ezé a '64-esé meg könnyen.
Akad azért számos hülyeség is az autón, megannyi érv egyéjszakás tervezés-hipotézisem mellett. Például nincs napellenző, egyáltalán. Az első pillangóablak belenyílik a külső tükörbe. A kézifék karja a bal oldalra került, kiszállásnál meg is horzsolja az ember lábszárát. Ezt mondjuk végképp nem is értem, hiszen a Humbert eredetileg nyilván jobbkormányosnak tervezték: hogy került a kar balra? A váltókar állása sem szerencsés, kettesben szinte lehever a kardánalagútra, alig lehet újra megtalálni, amikor eljön a hármas ideje.
Buta-e a kézifék?
Sok autón a vezetőülés és az ajtó közé tették a kézifék karját régebben, ilyen megoldást látni a régebbi Aston-Martinokon, sőt a Volvo P1800-on is. A személyautóknál azért volt erre szükség, mert így komoly átalakítás nélkül be lehetett építeni egybepadot is előre, ami középső kézifékkel kivitelezhetetlen lett volna. Ezeket a kézifékeket pedig behúzott állapotukban, a gomb kihúzása után a padlóra lehetett fektetni, így nem voltak útban ki- és beszálláskor. A szerk.
Ezek persze ma már nem számítanak. Mára a Humber nem elsősorban autó, hanem történelemszilánk, műtárgy, relikvia. Jó, hogy világszerte megmaradt néhány, még jobb, hogy itt nálunk is akad egy. És a legeslegjobb persze, hogy ezt a különlegességet nekem is megadatott vezetni egy kicsit.
További cikkeink
