Múlt századi dizájn, fejedelmi kényelem és kicsit megkopott komfortérzet a nagy futásteljesítmény miatt. A Zőcséges Merci után talán a legkedveltebb teherfuvarozásra használatos családi kombi. Sokak szerint csak nagy méretű tucatautó, én mégis bolondulok érte.

hirdetés

Mit szeretek benne ennyire? Először is hogy hatalmas. Belül
nagyobb a kortárs ötös BMW-nél, sőt még a második generációs Omegánál
is. Aztán ott a külseje. Szerintem kecses, de egyben masszívnak is hat.
Még a méretes puttony is jól áll neki. Látszik, hogy nem utólag csapták
hozzá a tervezők. Az igazi adu azonban a hátsókerék-hajtásból és a
kicsit hajós ringású lengéscsillapításból fakadó Omega-fíling, ami
semmihez nem hasonlítható. Talán ennek (is) köszönhető, hogy ez már a
hatodik Omegám.

17-es alukerekekkel

Ez a darab pont olyan különleges, amennyire szokványos lehetne. Ilyen
kétezres benzines Omega kombi ugyanis igen sok van, de
navigációval, tévével, valamint motoros, fűthető ülésekkel
felszerelve már párját ritkítja. Ráadásul extra műszaki megoldások
tekintetében - tuning fékek, toronymerevítés, sport gátlók, rali
szilentek, nagy difi - sincs szégyenkezni valója.

Készül a tuning

Az átalakított orr idén tavasszal készült el.
Eltüntettük az Opel emblémát, a géptető pedig morcosodott. A
felszerelt kopoltyúk légkiömlők, amelyek nagy sebességnél hivatottak a
motortér jobb szellőzését biztosítani. A lökhárító és a légbeömlő a
3000-es Omegáról származik, de a téglalap alakú ködlámpákat kerekre
cserélük. Egyedi gyártású a toronymerevítő is, ezt azonban már készen
kaptam a vásárláskor.

Sok extra (pl. állítható magasságú kormányoszlop, négy elektromos
ablak, 260 km/h-ig skálázott kilométeróra, fabetétes ajtókárpitok)
került utólag az autóba, illetve
B Omega (első és hátsó üléssor, első futóműelemek) és B Senator
(kardán, diffi, féltengelyek, olvasólámpás hátsó kapaszkodók)
alkatrészeket is beépített az előző tulaj. Ezek közül az első fékeket
emelném ki, melyek a széria A-Omega legnagyobb, 296 mm-es tárcsáit
jelentik, jelen esetben ATE Powerdisc kiszerelésben. A szériában
beszerelt 4 tárcsafék sem ad okot szégyenkezésre, de ezek a nagy fékek
komoly fékezési manőverekre adnak lehetőséget még ABS nélkül is.

A motorja mindezek ellenére csak egy békebeli nyolcszelepes, amely
inkább komótosan mozgatja az üresen is mintegy tizennégy mázsás
kasztnit.
Visszafogottan azért emberkedni is lehet vele az utakon; 12 mp
körüli 100-as gyorsulásával és óra szerinti 200 km/h-s végsebességével
ritkán szorul a külső sávba. Sokat segít ebben, hogy a maximális 170
Nm-es nyomaték már 2600-as percenkénti fordulaton rendelkezésre áll. Ez
az Omega manuális sebességváltóval rendelkezik (amelynek a karját a
tavaszi átalakítás során kurtítottuk meg 6-7 centivel), de a japán
gyártmányú négysebességes automata váltóval felszerelt változat is
lendületesen vezethető.

A motor eddig 450 ezer (!) km-t gyűrt le, de hála a nemrégiben
megejtett szakszerű, egyben méregdrága generálozásnak, ma is hibátlan
állagú. A hangja ugyan 3000-es fordulattól igen sportosra változott,
ráadásul mintha a fogyasztása is megnőtt volna, de a közel félmillió
kilométer fényében mindez megbocsátható.

Az a bizonyos kétliteres motor

C20NE

Az Omegát gyárilag négyféle kétliteres injektoros benzinmotorral
szerelték 100-tól 122 lóerős teljesítményig. Ezek közül, illetve a
típusba szerelt összesen 21-féle (!) motor közül ez, a C20NE kódú
változat a legelterjedtebb.

Az 1998 köbcentiméteres lökettérfogatú, soros 4 hengeres
elrendezésű nyolcszelepes az Opel egyik legjobban sikerült
benzinmotorja. Az azonos lökettel és furattal (86 mm) rendelkező,
alumínium hengerfejes konstrukció okos megoldásainak köszönhetően
lett elismert és kedvelt. Az Opel az Omegával együtt hat típusába
építette be az E Kadettől a Frontera első generációjáig, továbbá
számos kétliteres motor (a 16 szelepeseket és a 204 lóerős turbós
változatot is beleértve) alapjául szolgált.

A kedvező löket-furat aránynak és a hengerenként 2 szelepnek
köszönhető, hogy már 2600-as fordulaton produkálja a maximális 170
Nm nyomatékot, a 115 lóerős csúcsteljesítményt pedig 5200-as
fordulaton éri el. A háromutas katalizátorral szerelt, alacsony
sűrítésű, szíjas vezérlésű motor már megjelenésekor, 1986-ban
teljesítette az Euro 2-es környezetvédelmi normát, 1988-ban pedig
az Év Motorjának választották. (Akkortájt botrány is volt abból,
hogy egy japán gyártó egy az egyben lekoppintotta a
hajtóművet.)

Különösen rokonszenves tulajdonsága, hogy egyáltalán nem
érzékeny a vezérműszíj-szakadásra és szinte elpusztíthatatlan. Csak
az olajat kell az előírtaknak megfelelően cserélni, egyéb
karbantartást alapvetően nem igényel. A nagy Opel-guruk a mai napig
a létező legjobb (négyhengeres) Opel motornak tartják, ráadásul
tuningra is alkalmas a túlméretezésből fakadó nagy erőtartalékoknak
köszönhetően - kényelmesen, a motor élettartamát számottevően nem
csökkentő jelleggel előcsalogatható belőle 150 lóerő körüli
teljesítmény, vagy esetleg komolyabb kompromisszumok árán akár több
is.

A kategóriában alacsonynak számító fogyasztást persze célszerűbb
városon kívül próbálgatni. Hála a 70 literes benzintartálynak, valamint
a hét liter alatti országúti átlagnak,
akár 1000 km-t is meg lehet tenni egy tank benzinnel. A
kategória legnagyobbjai közé tartozó (maximálisan 1850 literes)
csomagtartóba pedig 4-5 ember kétheti nyaralásához szükséges minden
poggyász és kellék elfér. Igazi túraautó. És tapasztalatból állíthatom,
hogy aludni is kényelmesen lehet benne, főleg a franciaágy méretűre
hajtogatható csomagtérben.

Belül nem csak tágas és kényelmes, igen barátságos is. Minden kicsit
túlméretezett, a műszerfali kapcsolóktól az ajtózár gombjain át a
kormánykerékig. Hasonló a helyzet az üvegezéssel is; hatalmas átlátszó
felületek ölelik körbe az autót, maximálisan biztosítva a körkörös
kilátást.
A közhittel ellentétben az autó nyáron nem melegszik át
gyorsabban, mint bármely másik, hála a gyári színezésnek, illetve
az utólagos fóliázásnak. A nagy méretű külső tükrök is sokat segítenek
a navigálásban, bár tolatásnál így sem lehet belátni az egész
kasztnit.

A vezetése semmiféle különleges tudást vagy képességet nem igényel.
Kanyarodáskor persze figyelni kell a közel 4,8 méteres hosszra, illetve
parkolásnál, továbbá csúszós úton is illik óvatosabban bánni a
gázpedállal, de alapvetően kezes kis bárányka.
A közel ideális (50-50%-os) súlyelosztásnak köszönhetően semlegesen
viselkedik - szélsőséges határokig. Hölgyek is vezethetik, hiszen
vaj a kuplung, a váltó ilyen futásteljesítmény után is mintaszerűen
pontosan kapcsolható, a szervokormány pedig könnyen jár. Még a
Suzukihoz szokott édesanyám sem ijed meg tőle, ha véletlenül vezetni
kényszerül.

És ha már a Suzukit említettem, feltétlenül el kell mondanom, hogy
az ilyen, 11-13 éves Omegák bizony Swift árban mozognak a
használtautó piacon. A fenntartása és a fogyasztása (városban 11-13
liter, vegyes használatban 9-11, de autópályán már 7-8 liter közötti,
ha betartjuk a sebességkorlátozásokat) nyilván magasabb, de a vezetési
élmény, továbbá a nagy méretű utas- és csomagtér bőségesen kárpótolja a
tulajdonost.

Egy igen vitatható kérdést még feltétlenül meg kell említenünk; a
megbízhatóságot.
Aki olvasott már hibastatisztikákat, tudja, hogy az Omega mindig is
a legrosszabb helyen szerepelt, karöltve a Ford Scorpióval. Nos,
ezzel kapcsolatosan azt kell tudni, hogy ezek a statisztikák nem
tesznek különbséget az izzók kiégése és a motorok besülése között, így
fordulhatott elő, hogy az Omegát egyszerűen megbízhatatlannak
titulálták, holott csak ritka kivételes esetekben produkál az
üzembiztonságot veszélyeztető, vagy az autó megállásához vezető
meghibásodást. Inkább csak apró, bosszantó hibákkal szórakoztatja
gazdáját. Szerencsére a legtöbb apróság - a kilométeróra zörgő
spiráljának javításáig bezárólag - minimális műszaki érzékkel házilag
is orvosolható. Az alkatrész pedig nem olyan drága hozzá, ráadásul
mindent lehet még kapni bele.

Én csak a központi zárral és a bal hátsó (utólag beépített) elektromos
ablakemelővel bajlódom a vásárlás óta.
Ezeket leszámítva csak a kopó alkatrészeket (pl. a gyorsan fogyó
stabilizátorrudat az első futóműben, amely rosszul viseli a pesti
útviszonyokat) és az olajat kell időnként cserélni. Rossz úton
haladáskor a kasztni különböző részeiből feltörő nyiszogással azonban
semmit nem tudtam eddig kezdeni. Ez sajnos jellemző a kombikra,
amelyekkel sokat szállítottak.

Összességében nekem
nagyon bevált, minden kis hibájával együtt. Csak ajánlani tudom
bárkinek, aki nem városi- vagy versenyautóra, hanem egy nagy családi-,
illetve utazóautóra vágyik. Csak ki kell egyszer próbálni.