Egy cserháti túrán találkozhattunk először hazai pályán a BMW új kompakt autójával, az Egyes sorozattal, vagy ahogy hazájában mondják, az 1-er Reihével. Kicsit féltem, mi lesz abból, ha egy ilyen patinás márka lefelé bővít, de az eredmény a BMW-t igazolta. Remek autó született.
Ahhoz az irányzathoz tartozom, amelyik némi fejcsóválással veszi
tudomásul Chris Bangle munkásságának eredményeit a polgári BMW-ken: az
Ötös és a Hetes nekem túl harsány. Az Egyes (Karotta szerint
Bébibömbi) viszont
csudaszép,
a temérdek lágy ív nagyon jól áll az ötajtós karosszériának. Az
autó nem fotogén, három dimenzióban sokkal-sokkal jobban néz ki, mint a
fényképeken. Az összevissza domborított lemezeken játszadozó fények
miatt úgy tűnik, mintha élne, lélegezne az új modell - és megvan, már
tudom: utoljára az
Alfa 147-esnél
éreztem ugyanezt.
A képeken vaskosnak, tömzsinek tűnő test
a valóságban kimondottan sportosnak hat. 4227 mm-es hosszával,
1751 mm-es szélességével és 1,43 méteres magasságával széles és lapos,
rövid első túlnyúlásával, nagy tengelytávjával és manapság szokatlan
módon az elsőnél szélesebb hátsó nyomtávjával (elöl 1484, hátul 1497
mm) némi túlzással pályaversenyautósan terpeszkedik az Egyes. A vadiúj
dizájn gondosan megtartotta, bár kicsit átrajzolta azokat a
stílusjegyeket, amiket minden BMW-nek hordoznia kell. Megvan a dupla
vese a hűtőmaszkon, csak Mr. Bangle kihúzta kicsit a felső sarkát. Így
jobban passzol a hagyományos dupla körfényszóróhoz - amit szintén
cicaszemesített a tervező.
A "furcsa, furcsa, de egyértelműen BMW"-érzés az autóba ülve is
megmarad. A kormány háromküllős, ahogy a sportos BMW-ken illik, de
valahogy pufókabb a szokásosnál. A középkonzol itt is a vezető felé
fordul, de már nem folyik le egészen a kardánalagútig. Maradt még
egy-két béemvés gomb középen mutatóba, de a legtöbb már felszívódott,
és áttelepedett az I-Drive-ba. Megvan a kis pluszműszer a
fordulatszámmérő számlapján, de már nem a pillanatnyi fogyasztást méri,
hanem az üzemanyagszintet - és eltűntek a kiegészítő motorellenőrző
műszerek. Van hangsúlyos díszbetét a műszerfalon, de az alumíniumcsík
az utasülés elől indiszkréten áttolakszik a vezető intim zónájába.
A sajtóanyagot áttanulmányozva egyik ámulatból a másikba estem:
az Egyes sok mindent tud, amit nem várna az ember egy
alsó-középkategóriás ötajtóstól, még ha egy prémiummárka kompakt
autója is az. Az elektronika mindent át- meg átsző, a parádé már a
beszállásnál elkezdődik. A Toyota és a Renault kulcsnélküli
megoldásához hasonló indítórendszer működik az Egyes sorozatban. Az
autó felismeri, melyik kulccsal nyitották ki, és előhívja a kulcshoz
tartozó ember kénye-kedve szerinti beállításokat, az aktuális sofőrre
szabva az üléseket, a tükröket, a klímát, a hifit.
|
A kulcsmentes kulcs a BMW hagyományos karbantartási rendszerét is
megreformálta. A bajorok autóinál 1982 óta nincs szabott
szervizciklus, hanem az autó számítógépe kalkulálja ki a vezetési
stílus és a futott kilométerek alapján, mikor esedékes a karbantartás.
Ez most is így van, de a munkafelvétel jelentősen leegyszerűsödött. A
szerviz a kulcsban tárolt állapotjelző paraméterek kiolvasásával
pillanatok alatt tudja, mennyi időre és milyen anyagokra van szükség
ahhoz, hogy a kisbömbi mielőbb újra üvölthessen az utakon.
Elnézést.
Az elektronika odafigyel valamennyi kopó-fogyó anyag állapotjára.
Például, ahogy a sajtóanyag mondja:
"Az olajszint ellenőrzése gombnyomásra történik, lekérdezésére pedig
menet közben is lehetőség nyílik. Az olajszint-ellenőrzést követően
fázó és elpiszkolódott kéz így immár a múlté." Hát nem gyönyörű? Az
I-Drive központi kijelzőjén unalmában
egy dugóban a BMW-felhasználó is bármikor megtekintheti a
gyújtógyertyák, a fékbetétek állapotát, de ha baj van, az autó
úgyis szól.
Opcióként számtalan miegymás kérhető, a hangvezérelt navigációtól és
bluetoothos telefontól a grafikus kijelzésű parkolóradarig. Hogy
kérjük-e új Egyesünkbe őket, a BMW alaposan átgondolt
gyártásszervezésének köszönhetően
akár nyolc nappal a megrendelt autó legyártása előtt is
eldönthetjük. És mégsem ez a sok szemfényvesztés az, amitől a BMW 1
jó autó lesz.
Hanem a BMW szlogenjének, a vezetés élményének gyakorlati
megvalósítása.
A legkisebb BMW tud valamit, ami valóban egyedülálló a kategóriában:
hátsókerék-hajtású. Ez, és kifinomult futóműve az, ami elsősorban
meghatározza viselkedését és jellemét. Hátul ötlengőkaros
felfüggesztést találunk, a kifinomult megoldással hosszú rugóutak
mellett is biztosítható a stabilitás. Elöl könnyűfém ötvözetekből
készült, stabilizátorral kiegészített két alsókaros, rugóstagos a
felfüggesztés.
A BMW szerint botorság a hajtott kerekeket kormányozni - biztosan
emlékeznek még az egykerekű biciklis, jobban mondva monociklis
reklámokra. Ha anyukámra vagy kedvesemre gondolok, ahogy befordulnának
egy jó kis havas reggelen egy Zsigulival az utcánkba, ezzel
azért nem tudok jó szívvel egyetérteni. Azt ellenben aláírom, hogy
igazán sportos viselkedést és valóban intim irányítást fronthajtással
nem lehet elérni.
A kis BMW hátsó kerekeire
egyelőre négy motorból érkezhet az erő. Az 1596 köbcentis, 115
lóerős 116i-hez öt sebesség jár, a többi motor hatfokozatú váltót
kapott. Kicsit sajnálom, hogy a 120i kétliteres, VALVETRONIC
elektronikus szelepvezérléses benzinmotorja már nem hat-, csak
négyhengeres, de a 150 lóerő talán meg tudna vigasztalni. 122 és 163
lóerős teljesítményfokozatokban egy 1995 köbcentis, négyhengeres dízel
választható még az Egyeshez.
Az újságírók két motorváltozatot próbálhattak ki az Árpád hídtól a
berceli kastélyig és vissza.
Jó sok 120d és mutatóban néhány 116i várta, hogy kiállhassa a
nyúzópróbát. Valahogy úgy hozta a sors, hogy én minduntalan a 163
lóerős, 120d típusjelzéssel ellátott autóba keveredtem a nyilván
szintén nem lebecsülendő és érdekes 116i helyett. Ilyen az élet.
Nincs helye kertelésnek, nyíltan ki kell mondanom: remekül megy a kis
bömbölő. Csúnya dolog, de nem tudtam megállni, hogy ki ne próbáljam,
mit tud. Illetve csak szerettem volna kipróbálni, néhány tétova
csúsztatásnál és némi helytelen gyorshajtásnál tovább nem merészkedtem.
A 120d motorja túl erősnek, a váltó túl hosszúnak, a futómű túl
stabilnak bizonyult ahhoz, hogy közúton, forgalomban ki mertem
volna zökkenteni nyugalmából az autót.
Elővigyázatosan kikapcsoltam a DSC-t, magamra szorítottam a sportülés
villanymotorral állítható oldaltámaszait és hajrá. Minden kanyarba
túlzott sebességgel estem be, mindenhol rántottam egyet a kormányon,
de a kis szemét mindig befordult. Azt gondoltam, a 340 Nm és az
1415 kilós saját tömeg bőven elegendő lesz ahhoz, hogy az Egyes
bármikor eldobja a farát, de nem, a futómű derekasan helytállt.
Egyszer-egyszer jelezte csak finoman az autó, hogy na, itt esetleg
kitörnék, de gázelvétellel és rákormányzással nagyon pontosan íven
maradt a gép. Egyedül a defekt járhatna túl a futómű eszén, de a BMW
ravaszul defekttűrő gumikat szerel az Egyesekre.
A 316i alapára 6 856 000, a 320d-é 8 515 000 forint.
A 116i 5 380 000, a 120d 6 850 000 forintba
kerül - a különbség Egyes és
Hármas között a BMW
szerint tehát körülbelül másfélmillió forint. Olcsóbban van
A3-as, vagy
147-es - de
hátsókerekes autó nincs. A BMW Magyarország az első tizenkét hónapban
négy-ötszáz darab Egyes értékesítését tervezi.
További cikkeink
