hirdetés

Az eszkort szó hallatán nem mindenkinek az autó jut eszébe. Való
igaz, sokkal izgalmasabb lenne leányközvetítésről írni, ez a cikk mégis
a Ford gyár Escort nevű autójának első generációiról szól. Már csak
azért is, mert
a nevet 1968-óta használja a gyár, így rá lehet fogni, hogy
régebbi keletű, mint a lányokkal kapcsolatos szolgáltatás elnevezése.
Ha a név nem is, de a szolgáltatás biztosan elvinné az első díjat a
legrégebbi szakmák versenyében.

A 60-as évek végétől készültek Escortok Angliában és Németországban,
az eladások szerint
nagyon sikeres modell volt már ez az első is. 1968 és 1975
között több mint kétmillió darab lelt gazdára. Az 1100-1300 sorozat
1972-ben a második legkeresettebb autó volt. Aztán egyszer csak azt
vették észre a Fordnál, hogy Anglia első számú gyártójává váltak, olyan
sikerrel, hogy 1975-ben egyedül ők termeltek profitot. Ez javarészt az
Escortnak volt köszönhető.

Ezek az első példányok
a lámpák között összeszűkülő hűtőrácsról a piskóta-Escort becenevet
kapták (in inglis: doggy-bone Escort), rögtön készült belőle
raliverzió is, amely 1970-ben megnyerte a London-Mexikó ralit. Ennek
örömére az autót később Escort Mexico néven gyártották. A sztenderd
1100 köbcentis autóba belehelyeztek egy 1600 köbcentis motort, és máris
a fiatalok első számú álomgépévé változott. 1974-től pedig már RS 2000
néven készült a sport változat.

A kicsit gömbölyített Mark II 1975-től gurult ki a gyárból. Ebben az
időben jöttek a nem túl sikeres Cortinák is. Összehasonlítva látható,
hogy
az Escort dizájnban mindenképpen kora előtt járt. Közben a
ralizás is folyt tovább a Mexicóval is, az RS2000-el is. A sporttéma
lezárásaként megemlítem, hogy a Ford gyár háromszor nyert
rali-világbajnokságot (1968, 1969, 1979).

A gyár nem elenyésző exportja révén az egész világot ellepték az
Escortok.
Még Ausztráliában is szerették a kétliteres verziót, pedig ott a
sokkal nagyobb motorok voltak divatban. Bár ne feledjük, akkoriban volt
az olajválság is, tehát lehet, hogy ez is lendített a kis autó sikerén.
Meg ott volt az akkor divatos egyenes hűtőmaszkok közül első
pillantásra is megkülönböztethető ferde, műanyag hűtőrács, ami a
nagyobb motorú verzióknál alapfelszereltség volt. Az 1980-től induló
harmadik generáció már teljesen különbözött az előzőektől. Közösködés a
Mazdával, elsőkerék-hajtás stb. stb. Ezért most kicsit megállunk
1979-nél, és megtekintünk egy
old school Escortot, 1100 köbcentivel és automata váltóval.

A külső pillantás szinte mindenkiben ugyanazt az érzést kelti.
Semmilyet. Annyira egyszerű mind a vonalvezetés, mind a formák
kavalkádja, hogy
mire a pillantás elér az első sárvédőtől a hátsóig, simán elalszik a
nézelődő. Ez azonban csak az oldalsó részre vonatkozik, mert
elölről igenis pofás. Bár ezek a szögletes fényszórók nagyban rontják
az esélyeket a korábbi - piskóta - változattal szemben, be kell
látnunk, hogy a 70-es évek közepén a szögletesítés volt a divat. A maga
korában ez hatott modernnek, ma ez hat csúnyának. A lökhárítóba
injektált indexek engedik meg, hogy a lámpák teljesen négyzet alakúak
legyenek, nem kell megbontani egységüket a villogókkal.

A hátsó résznél az apró lámpák annyira kikerültek a perifériára,
hogy egy részüket be is kellett kanyarítani, de így legalább megoldott
az oldalsó index kérdése is. A két lámpatest közötti rész pedig akkora,
hogy még a közlekedési miniszter utasítására sem adnának matricás
rendszámot, mivel senki sem hiszi el, hogy nem fér fel az eredeti
méretű tábla. Ha létezik előírás, mekkora ütést kell elviselnie egy
lökősnek, akkor ez a lökhárító valami brutális anyagból készülhetett,
hogy megfeleljen neki, mivel a megszokottakhoz képest nagyságrendekkel
keskenyebb, vékonyabb. Olyan lehet vele koccanni, mint kínai
tornacipőben végigjátszani a tizenegyesrúgó-bajnokságot.

A belteret azonban nem lehet bántani. A maga megnyugtató fapados
egyszerűségével megragadja az embert. Nem mondom, hogy szép, nem
mondom, hogy kellemes anyagokból van, de bátran kijelentem, jól érzem
benne magam. Nemcsak az időutazás miatt, hanem valahogy megvan benne a
megmagyarázhatatlan harmónia, ami manapság, a műfák és pihe-puha
műanyagok korában már feláldozásra kerül. Minden a helyén, mindennek
egy pillantással értelmezhető a funkciója, nem kell a beülés előtt
napokig az elmagyarázó könyvet bújni. És végső soron ez a jobbik eset,
mivel minden autónak ugyanaz a funkciója: elviszi az embert.

A műszaki megoldásokat tekintve érthetetlen, miért nem lett
világsztár a nagy polszki. Hátul ugyanúgy laprugós merev hátsó híd
gondoskodik az utazás közbeni úthibák csillapításáról, elöl azonban a
lengyel rokontól eltérően egy gólya adta a lábait a kerekek
felfüggesztéséhez. Capris koromból ismerem a Ford ezen alkatrészeit, és
ha jól emlékszem, a Zastava lengőkarszilentje megfelelő alap a kikopott
és újonnan beszerezhetetlen Ford szilent kiváltására. Persze kicsit
kell rajta molyolni, hogy jó legyen.

Ebben az autóban a már említett 1100 köbcentis motor van, de
a tesztelés nehezítése végett automata váltót csavaroztak mögé.
Ez önmagában egyáltalán nem baj, a nehezítés a menet közbeni
fogvicsorító gyorsulás elviselésére koncentrálódik. Kezdjük ott, hogy a
vezetőülésben egyből elfogja az embert az a nyugalom, ami a korától
elvárhatónál kicsit jobb állapotú autóknál szokta. Bízik benne, hogy
vagy rendesen restaurált, vagy eredeti állapotú az autó, tehát minden
működik. És ez már önmagában is megnyugtató.

A motort beindítva a nyugalom tovább erősödik, hiszen pöccre indul, és
még a jelzőfények (olajnyomás, töltés) is kialszanak, mikor kell. Aztán
húzunk egy D-t a váltón, padlógáz és egyáltalán nem történik semmi.
Nincs süppedés az ülésbe, nincs fej-hátrahanyatlás. Az autó viszont
megindul. A 41 LE, és 70 Nm magával rántja a 875 kg súlyú autót, és a
bent ülőket.
Az öreguras indulás után a menetteljesítmények továbbra is
minimálisak. És ez az, ami a nyugalomérzést tovább fokozza. Nincs
kapkodás, nincs vészfékezés kanyarnál, mivel percekkel korábban fel
tudunk rá készülni, mint hogy odaérnénk. Ezekből kifolyólag egyáltalán
nincs mit mondanom a kanyarstabilitásról, mivel kanyarban ugyanúgy
viselkedik az autó, mint ha a ház előtt állna. Talán emiatt tudnak ezek
az öreg Fordok ennyi idősen is életképesek maradni.

A tulajdonos, és a szerelője szerint
az alkatrészellátással egyébként nincs baj. Valójában minden
kapható, egyedül talán a karosszériaelemek beszerzése jelenthetne
gondot, ha nem olyan vastag lemezből lennének, amit még lehet javítani,
szemben a mai autók papírvékony, kéznyomásra horpadó, bármilyen sérülés
esetén csak cserélhető elemeivel. Szóval, ha utunk során találkozunk
egy öregecske Escorttal, jusson eszünkbe dicső múltja, és hogy a bent
ülő sofőr élvezi a döcögést. Gondtalan autózását inkább irigyeljük
tőle, mint hogy dudálással sürgessük.