 |
Legalábbis Magyarországon, és legalábbis ez a darab. Fehér dízel
F-Astra* kombi,
még jó, hogy belülről nem látom kívülről, mert elaludnék a
kormánynál. No persze így se rózsás a helyzet: a fekete belvilágot
a szerelvényfal tetejének és az ajtókárpitoknak lágy ívelésével
csak még lehangolóbbá tették a rüsselsheimi tervezőmérnökök. A
gömbölydednek szánt formák az egyébként dicséretesen puha
műanyagelemek találkozási pontjain inkább tűnnek illesztési
hiányosságoknak, mint feszültségoldó szeglet-töréseknek. A
kilincsek kilógnak keretükből, a bajuszkapcsolókat ízléstelen
porvédő gumiharmonikák fedik, a szépnek szánt szellőzőrostélyok
pedig hát - nem azok, bár már találkoztam olyan elvetemült
Astra-tulajjal, aki állítása szerint ezért vette meg az autót.
 |
|
| |
|
Sajnos a formatervezés, szép magyar szóval dizájnolás folyamatában
nem csak a szépség, de az ergonómia szempontrendszere is az
asztal alá csúszhatott. A légzsákos kormány közepe ordít a
püfölésért, ravasz módon mégsem itt, hanem a felső küllők sarkában
rejtezik a két kürtkapcsoló.
A reteszgombok nagyon nehezen húzhatók fel - a
centrálzár nem jellemző a korai, magyar piacon értékesített
Astrákra -, kilinccsel pedig nem ugraszthatjuk ki őket.
Női körmök guillotine-ja ez. Az ablakokat elöl hét és fél
nehézkes kurblifordulattal engedhetjük le, a kormány bő három és
felet fordul, az indexkapcsoló működtethető bekattantás nélkül
sávváltáshoz, de a visszajelző a ciklust nem a villanással, hanem a
szünettel kezdi.
| |
|
|
|
Vannak persze pozitívumok és ügyes megoldások is. Az Astra
gyártásának megkezdésekor, azaz 1991-ben
még nagy újdonság volt az integrált és kijelzőjétől elválasztott
gyári rádiómagnó, a hőmérő. Az ülésmagasság-állítás sem volt
mindennapos, de meg kell emlékeznünk a belső levegő-keringtetésről
is. És persze egy nyolcéves, 250.000 céges kilométert lefutott
autóban szép dolog, hogy pár műszerfalizzó kivételével ugyanaz a
lomha, nehézkes, de biztos működés jellemzi valamennyi belső
szerelvényt, kapcsolót, mint valahai szalonbéli csillogása idején.
| |
|
| |
|
Az általunk kipróbált Astra-motor
a kezdetben 57, később 60 lóerőt tudó szívódízel
továbbfejlesztése. Az Isuzu által fejlesztett 82 lóerős 1686
köbcentis, a tulajdonosok által agyondicsért intercooleres motor
mellett ez az alacsony turbónyomású, épp-hogy-csak-érezhetően
turbós jellegű, a réginél 14 köbcentivel nagyobb és ugyanannyi
lóerővel gyengébb csettegő '94-től kerülhetett az Astrák
motorterébe. A két motor katalógus szerint egyformán fogyaszt - a
gyengébb egyetlen előnye, hogy olcsóbb volt, mint az Isuzu.
| |
|
|
|
A motor szervesen illeszkedik a fapados Astra kombi, ahogy Opelék
mondják, Caravan egyéniségébe. Hidegen
hosszas izzítás után, nehézkes indítomotor-vartyogással
kelletlenül ébred, sokáig melegszik és komótosan pörög fel,
valamint lassan ejti vissza a fordulatot. A katalógus szerinti 16,5
másodperces gyorsulás még csak-csak elérhető, ha az embernek van
szíve agyonpörgetni a motort, de a 164 km/h végsebesség sík úton
már a múlté, a 140 körüli utazó viszont tartható. Óra szerint. És
ez Opeléknél azért alacsony szintű korrelációt mutat a valósággal;
mindenesetre autópályán sem lassítjuk le nagyon a forgalmat.
A 132 Nm-es nyomaték (az Isuzu-blokké 168)
viszont
emelkedőkön jó szolgálatot tesz, a hírhedt érdi domborulat
előtt mellettünk elszáguldó Suzukisok arcán a púp tetejére a
kárörvendő vigyort a szégyenkező értetlenség váltja fel, miközben
visszaelőzünk - és ez jó érzés a kombi-Astra alapvetően jóindulatú,
türelmes és megfontolt pilótájának.
| |
|
| |
|
Merthogy ilyen embereknek való ez az autó. Az eddig leírtakból
talán arra következtethet az Astrában még sosem ült olvasó - ha van
ilyen egyáltalán -, hogy nem egy nagy élmény ilyenben utazni. Pedig
az Astrának igenis van karaktere:
nyugodt, békés, kis étvágyú bivaly lenne, ha állat lenne. A
mindig nyugodtan brummogó motor, a tágas beltér, a lassú, de
konstans gyorsulás a végsebességig, a lágy rugózás kellemesen
andalító - ha az ember nem vezet, hanem például a hátsó ülésen
heverészik szabálytalanul.
| |
|
|
|
Vezetés közben gyakran szidtam az autót, mondván "Mennyémán, te
tetű!", de utasként mindig gyerekkorom végeláthatatlan autózásaiba
álmodtam vissza magam, ahogy hazánk és a KGST útjain haladva
félálomban ringatóztam, fejemet az aktuális szocialista gépjármű
ablakának döntve. Az autó jó igavonó módjára terhelhető papíron 500
kilogrammal, de a gyakorlatban ennyi cement mellé még beülhet a
sofőr és a kőmíves.
A csomagtér 500-ról 1630 literig növelhető, ami akkor
érdekes, ha tudjuk, hogy a korabeli Omega Caravan-ba maximum
1850(!), a Passat kombiba 1500, de még a híresen hatalmas 900-as
Volvo Estate-be is alig több, azaz 1702 liternyi miegymás fért. Az
1065 kilós saját tömeg mögé 950 kilós utánfutót is köthetünk, és a
tapasztalatok szerint az amúgy kb. hatliteres országúti fogyasztás
ekkor sem fog hét liter fölé kúszni.
| |
|
| |
|
Terhelten a hosszú rugóutak és a lágy rugózás okozta billegés,
ringatózás is enyhül valamelyest, viszont az így nyert stabilitást
bőven ellensúlyozza
az amúgy sem túl harapós fékek jelentősen megnövő "nyúlása",
a beköszöntő enyhe, de érezhető
fading-jelenség. Szerencse a bajban, hogy bátran eshetünk
árokba, vagy csattanhatunk más autókkal: az Astra passzív
biztonsága a masszív kasztninak köszönhetően kimagaslóan jó kor- és
kategóriatársai között.
| |
|
|
|
A dízel-kombi Astra tehát nem egy nagy szám - nem is lett Év
Autója, mint elődje, a cseppKadett -, de azért jelent valamit, hogy
ilyen sok van belőle nálunk. Nem csak hogy kategóriájában a
használt- és az újautó-piacon egyaránt olcsó, de azt is, hogy
megbízható,
kiforrott konstrukció búvik meg a jóindulatúan bumfordi
karosszéria alatt. A kezdeti gyermekbetegségek a '96-os
évjáratra már egyáltalán nem jellemzők; bár egyes kezelőszervek
kissé meglazultak, lógnak így 250.000 km után, a tesztautó minden
porcikája kifogástalanul működött. A szokásos szervizeken, a
folyadék-, fékbetét- és szíjcseréken kívül az Astrában csak a
fékdobokat és a tárcsákat kellett cserélni, a futóműelemek, a
kipufogó, a motor még eredeti.
Aki új régi Astrát, azaz Astra Classic-ot
szeretne vásárolni, dízelt már nem kap, de a lengyel összeszerelésű
relikviát avítt 60 1.4-es, 60 lovas motorral, lehangoló, START
elnevezésű felszereletlenséggel már 2.231.000 forintért elviheti.
A tesztelt dízel a használtpiacon 1.000.000 forint körüli
ártól indul, de kortól és állapottól függően egy 2000-es példány
akár az új benzines árát is elérheti..
| |
|
| |
|
Szumma szummárum: az Astra kombi a gyengébbik dízellel nem
jó partner emlékezetes lámpás gyorsulások lebonyolításához, trükkös
szerpentinek legyőzéséhez és a vezető adrenalinszintjét is csak a
végeláthatatlan előzések alkalmával a horizontot egyre inkább
betöltő kamion látványa képes növelni. Mindennapi lótás-futáshoz,
építkezéshez, taxizáshoz, olcsó családi túrákhoz viszont ideális
partner.
|
|
|
További cikkeink
