Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen a Totalcar!
Utoljára a székely bácsi állt úgy a zsiráf előtt az állatkertben, mint én a berlini BYD Dolphin G DM-i bemutatóján, hiszen ilyen autó tényleg nincs, legalábbis eddig nem volt. Ez itt hangsúlyozottan a BYD első, kifejezetten Európának fejlesztett és hangolt autója.
A BYD felmérte, hogy milyen autóra vágyik az európai piac, és csináltak egy olyan, B-szegmensbe tartozó kisautót, ami egyedülálló módon nem hagyományos benzines vagy elektromos, hanem egy 1000 kilométer feletti hatótávú plug-in hibrid, és dizájn szempontból is barátságos a mi szemünknek.
Az aktuális Toyota Yarisnál nagyjából 20, de még a kategória egyik legnagyobbjának számító Skoda Fabiánál is nagyjából 5 centivel hosszabb a Dolphin G DM-i, de ami ennél is érdekesebb, hogy arányaiban nagyon széles is a BYD, 5-10 centivel hízta túl kategóriatársait, ami elsősorban megjelenésének tesz nagyon jót, vagány kiállása van és minden értelemben tágas.
| Modell | Hosszúság | Szélesség | Magasság |
|---|---|---|---|
| BYD Dolphin G | 4160 mm | 1825 mm | 1575 mm |
| Toyota Yaris | 3940 mm | 1745 mm | 1500 mm |
| Skoda Fabia | 4108 mm | 1780 mm | 1459 mm |
| VW Polo | 4080 mm | 1751 mm | 1451 mm |
| Renault Clio | 4116 mm | 1770 mm | 1450 mm |
A B-szegmenst kinövi, de a C-t még mindig alulról súrolja a Dolphin G, tágassága viszont mindenhol érezhető, elöl széltében érezni feltűnően szellősnek, de a hátsó üléseken is rengeteg a láb-és fejtér. A padló alá épített akkupakk enyhén emelt hasat jelent, tehát, ha a legalacsonyabb pozícióban vannak az első ülések, a hátsó utasok lábfeje nem feltétlenül fér be kényelmesen alájuk, de egy enyhén emelt pozíció már jóval komfortosabb, mint a hasonló problémával küzdő Renault esetén. A csomagtere is elég nagy, 425 literes, és 1225 literig bővíthető.
Európai szemnek nemcsak határozottság kell kívül, hanem megfelelő kezelhetőség is odabenn, ennek megfelelően nemcsak a kormányon, de a középkonzolon is vannak gombok, az auto hold, a szélvédőre irányított szellőzés, sőt, még a kipörgésgátló kikapcsolása is külön gombot kapott. A klímát és az ülésfűtést mindenképpen menüből kell vezérelni, de a kormányra még kedvenc funkció is kihelyezhető.
Az alapfelszereltséghez 10 colos, a magasabb szintekhez 13 colos kijelző tartozik, viszont a telefontükrözés, a vezetéstámogató csomag, a BYD Hangasszisztens, a digitális kulcs és az integrált Google szolgáltatások mindegyikhez járnak, ráadásul egész jó rendszersebességgel. Kényelmes ülést, tisztességes kárpitozást, normális minőségű anyaghasználatot tapasztaltunk a Comfort szintű, maximálishoz közel extrázott tesztautóknál.
Kétféle akku, négy henger, 1000 km feletti hatótáv
Hajtási szinten komoly különbség van a 9 millió forint alatt megvehető Active és a 10,5-12 millió körül elérhető Boost/Comfort/Sport szintek között. Mindkét modell DM-i plug-in hibrid hajtásláncot kapott, BYD Blade LFP akkuval, de előbbi 7,42 kWh kapacitással mindössze 40 kilométer elektromos hatótávot ígér és kizárólag 3,3 kW-os AC töltést tud, míg a 18,3 kWh-s, nagyobb akkuverzió már 105 kilométert megy el villannyal. Váltóáramon 6,6 kW-tal, DC-n pedig akár 39 kW-tal lehet tölteni.
A WLTP hatótáv mindkét teljesítményszint esetén 1000 kilométer felett van, ami 42 literes benzintankkal pláne a kisebb verzió esetén hangzik nagyon optimistának, de a teljesítményben is akad eltérés, 176 lóerős az olcsóbb verzió, az erősebb pedig 212 lóerős és 8,3 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra.
Az 1,5-ös, négyhengeres benzinmotor teljesítménye 74 kW, nyomatéka 126 Nm, igazi érdekessége a még tovább reszelt hatékonyságban rejlik. A két vezérműtengelyes, láncos vezérlésű, 1,5-ös motor kompresszióviszonyát nagyon magasra, 16:1-re emelték, hűtőrendszerét kettéválasztották a motorblokk és a hengerfej között és elmondásaik alapján rengeteget optimalizáltak az áramlásain.
A benzinmotor közvetlenül is be tud kapcsolódni a hajtásba, de elsődleges feladata az energiatermelés, akár a generátoron át közvetlenül a villanymotornak, akár a nagyfeszültségű rendszer akkumulátorába tárolva. A nagy teljesítményű generátor fixen kapcsolódik a benzinmotorhoz, viszont a gerjesztés szintjét az energiaigénynek megfelelően szabályozza, tengelykapcsoló kizárólag a villanymotor és a belső égésű rendszer közt van.
Vezetés közben tényleg feszesebb, mint a legtöbb, általam kipróbált BYD, a kormányzás közvetlenebb, a csillapítás pedig határozottabb a korai modelleknél, de még így sem sportautós hangolású a Dolphin G DM-i. A fő érték, hogy viszonylag csendes és a magasabb felszereltséghez tartozó ülése is egész komfortos, a fordulósugara pedig 5,15 méter, ami városi parkolásoknál nagy segítség, és elég erős érték egy hagyományos belső égésű motorral felszerelt, bőven 4 méter feletti, elsőkerekes autótól.
A Dolphin G DM-i másik érdekes funkciója a V2L (vehicle-to-load), amivel teljes értékű 230 voltos áramforrásként lehet használni az autót, akár 3,3 kW teljesítménnyel. Ez kizárólag a nagyobb akkuverziók esetén van jelen, ott viszont alapfunkcióként, és a töltőcsatlakozón keresztül, adapterrel működik.
Ha európai modell, akkor Szegeden készül?
A BYD korábban már bejelentette, hogy a Dolphin Surf villanyautó lesz az első olyan modell, amit a szegedi üzembe hoznak, és bár hivatalos információ még nincs, az európai vámszabályokat ismerve valószínű, hogy elsőként elektromos autókkal töltik fel a gyártási kapacitást, és csak utána jöhetnek a plug-in hibridek. A Dolphin G DM-i kapcsán egyelőre még nincs végleges álláspont, de természetesen nem kizárt, hogy Magyarországon is gyártják majd.
Ha kisautók közt keresel új plug-in hibridet, jelenleg nincs is más választásod, mint a BYD Dolphin G DM-i, de ha a plug-in hibridség nem feltétel, benzinesek közt nagyon magas felszereltségű kisautókon kívül akár eggyel nagyobb, Golf-méretosztályban is van választék, és a jobban felszerelt Dolphin G-k árát még hasonló méretű elektromos konkurensek mellé is lehet tenni.
A típus értékesítése még nyáron elindul, az első példányok pedig kora ősszel meg is érkezhetnek a vásárlókhoz.
További cikkeink
