Hófehér papír, semmi nyomtatás, se rács, se betű, az arab srác kézzel töltötte ki a beszállókártya minden nem létező rubrikáját. A német határőr hitetlenkedve forgatja, átmutatja a mellette ülő kollégának, felröhögnek, aztán végül vállat vonnak, és minden mindegy alapon kimehetek a reptéri senki földjére a német határon.
A Pirelli Frankfurtba rántotta össze az
újságírókat menetrend szerinti gépekkel, innen mentünk tovább
chartergéppel Tozeur-be, ami Tunéziában van, de egyáltalán nem a
tengerparton. Egy nap oda, egy nap vissza, egy nap a sivatagban:
hogy ettől majd több Scorpion ATR fogy-e, nem tudom, de jó mulatság
volt.
Frankfurtig ugye másfél óra, ott három, onnan még két és fél, és már
le is szálltunk
Tozeur-ben,
Tunézia legrégebbi, meglehetősen néptelen városában. 30-35 fok így
tavasszal, 40-45% páratartalom: nagyon kellemes, csak az égető nappal
kell vigyázni úgy tíz és hat óra között. Kicsi, de csinos reptér, szép
épület,
a sarokban takarosan egymás mellé tolva két Jumbo, amik már
alighanem soha nem fognak felszállni. Megkérdeztem egy egyenruhás arab
nénit, mit csinálnak ezek itt, nem tudta. Vagy nem tud
hatta.
A tozeuri Boeingek
Erre van a net.
A két gép Szaddam Husszeiné volt, immár inkább Iraké. Az
Öböl-háború vége, 1992 óta tárolják őket Tozeur-Neftán,
állítólag az
iraki 747-esek után nem fizetnek parkolási díjat, csak úgy
szívességből adnak nekik helyet a reptéren. Félévente jön egy iraki
karbantartócsapat, és rendbe teszi a repülőket. Az egyik gépről azt
is tudni vélik a 747-rajongók, hogy 1982-ben készült, mindössze
1970 órát repült, 688 felszállással.
Egy másik forrás szerint (a 13. ponttól vág témánkba) a gépeken
az iraki megszállók által gyakorlatilag ellopott, a kuvaiti
légitársaság tulajdonában lévő alkatrészeket menekítették
Tunéziába.
Az egyik gép egyik motorja is Kuvaité. A 2005. szeptember
16-i keltezésű ENSZ-jelentés szerint folyik a cuccok
visszaszállításának szervezése. Mivel mind a két gépen négy-négy
hajtóművet láttam, a munkatempó eléggé ráérősnek tűnik.
Egy egyenruhás, rendkívül mogorva arab bácsi beíratta velem a
statisztikai adatlap Maiden name, azaz
Lánykori név rovatába az anyukám nevét, aztán bent voltam az
országban.
Busszal mentünk a szállodáig. Még egy afrikai vicc:
SofitelPalm Beach hotel , vagy száznyolcvan kilométerre a tengertől.
Jó széles beach. Szóval sivatag közepe, poros utcák a belvárosban pazar
szállodákkal, kicsit kijjebb szép, de alighanem adózási okokból
befejezetlennek tűnő épületekkel, a peremkerületekben lepukkant,
kívülről bunkerszerű házikókkal. A főbb utak aszfaltozottak, mellettük
járda itt-ott oszladozó térkőburkolattal, rajtuk üldögélő, esetleg
sétáló, de soha nem siető, hozzánk képest többnyire piszkos és szegény,
de - ugyancsak hozzánk képest - elégedett, boldog és vidám
arabokkal.
Az utcaképet a beszűkült autóbuzi számára elsősorban a rengeteg
Toyota LandCruiser
határozza meg, részint a most futó, részint az előző generációból. Ezek
a kocsik túlnyomórészt bérautók, vagy a turisták szaharai fuvarozására
szolgáló vállalkozási eszközök. A helyiek inkább Isuzu pickupokkal, még
inkább rettenetesen lestrapált Peugeot 404 pickupokkal járnak. A
francia gyarmati sors következménye, hogy a személyautók legnagyobb
része francia gyártmány:
R4-esek, Peugeot 504-ek, 305-ösök, de akár viszonylag új
modellek, Thaliák, 206-osok róják a városok utcáit, sőt, egy étterem
előtt egy 407-est is megpillantottunk. Láttunk azonban öreg cápa Ötös
BMW-t, egy-két 123-as Mercit és egész sok Fiat Paliót és VW Polót
is.
A rengeteg egyforma autó elemzését egy idő után elunja az ember,
felnéz, és meglátja, hogy
a citylight plakátokat díszes csempékkel rakták körbe. Hogy
számtalan helyről tekint le ránk atyaian Zine el Abidine Ben Ali elnök
úr, aki 1987 óta vezetgeti népét. Hogy a kerteket nem nádfonattal,
hanem datolyapálma-levélből készített kerítéssel védik a homoktól. Hogy
az utcán valamiért hatalmas köcsögök és aranyozott szobrok állnak.
Szóval mindenféle érdekeset.
Az igazi arab turistaközpontokban megszokott agresszív utcai
árusítás nincs, de a boltokból az utcára kifolyó szőnyeg, cserépedény
és sivatagi gipszvirág-halmok mellől időnként ki-kifut az ember elé egy
jókedvű árus, "Hello, my friend, where are you from?" kérdéssel, ezután
akár egy-két magyar mondattal, majd remek ajánlattal:
"I give you a special price". Ebből a felét azonnal, további
negyedét némi huzakodás árán le kell alkudni, és már meg is van az
áhított szuvenír.
Na de ne szaladjunk ennyire előre. Az érkezés estéjén már csak egy
sajtótájékoztatóra és vacsorára futotta az időből, a városnézés
igazából másnapra, a sivatagi túra utánra maradt.
A Pirelli Scorpion ATR
Mielőtt beszámolnék a sivatagi túráról, essünk túl a
fájdalmas, ám kötelező részén: gyorsan elmondom olvasóinknak,
amit a Pirelli szeretett volna tudomásukra hozni rajtam
keresztül. Elvégre nem azért vittek el Afrikába, hogy három
napig csak úgy jól tartsanak a sivatag közepén. Jöjjön hát a
fordított metamorfózis. Az elkövetkező hat bekezdés megírása
előtt a Totalcar újságírója, e gyönyörű, ezerszínű pillangó
bebábozódik, magányában csendesen elmajszolja a hivatalos
sajtóanyagot, ezután hipnotikus álomban felidézi a prezentáción
hallottakat, majd kisvártatva a gubóból nyálkás nyomot húzva
előmászik egy szürke kis kukac, hogy az Önök ámuló szemei előtt
furcsa, tekergő mozgással a monitorra írja a Pirelli
üzenetét.
A neves és virágzó gumi- és kábelgyártó vállalat, melyet
1872-ben alapított Milánóban Giovanni Battista Pirelli, olasz
mérnök, virágzik ám! Tavalyelőttről tavalyra 11,7%-kal növelte
forgalmát, 19%-kal adózás előtti eredményét, 144-ről 146 millió
euróra emelte K+F kiadásait. A cég pár évente megújítja
abroncsválasztékának egyes csoportjait - most a SUV-gumikon
volt a sor. Hölgyeim és uraim, íme, a Pirelli Scorpion ATR!
A Scorpion család 25 éve született. Nem akármilyen autóra,
de egyenesen a félelmetes méretű, megkapóan ronda félig katonai
- félig luxus terepjáróra, az LM 002-es Lamborghinire készült
az első, méghozzá defektmentes Pirelli terepgumi. Innen a
gumik, az anyagok, a futófelületek fejlesztése folyamatos volt,
hiszen az autók teljesítménye és tömege egyre nőtt. Ahogy a
terepjárók, SUV-ok, pickupok egyre nagyobb és százalékát tettek
ki az autópiacnak, ahogy megjelentek az új járműkategóriák, az
univerzális terepgumiból is specializált változatokat
fejlesztettek. A klasszikus terepgumi mellett lett sárra
(Scorpion MUD), hóra (Scorpion Ice and Snow), aszfaltra
(Scorpion STR), magas teljesítményre (Scorpion Zero
Asimmetrico) optimalizált változat. Aztán, ahogy lenni szokott,
a divergencia konvergenciába fordult, megjelent az igény arra,
hogy egy abronccsal lehessen mindent csinálni. Most tehát,
2006-ban itt az ATR - a középutas SUV-abroncs.
Az ATR kifejtése: All Terrain, bármilyen terepre. A Pirelli
eljátszott kicsit a betűkkel, így lett az ATR szlogenje Another
Tyre Revolution (Egy újabb Gumiabroncs Forradalom). Brrr.
Ráadásul olyan rémes diák készültek a prezentációra, mint
amelyik az "
Advanced technology and materials", "
Tread, traction, wear and noise optimization", "
Revolutionary performance" (Fejlett technológia és
anyagok, Futófelület, trakció, kopás és zaj-optimalizálás,
Forradalmi teljesítmény) kifejezésekből rakta össze az ATR-t.
Vagy amelyikből megtudtuk, hogy "
Advanced studies", "
Testing worldwide", "
Rally and UHP technology" (Fejlett elemzési módszerek,
tesztelés világszerte, a Rali és az Ultra Magas Teljesítményű
technológia) kellett ahhoz, hogy az Scorpion ATR olyan
tökéletes legyen, amilyen (a Pirelli szerint).
Az ATR szerkezetéről is számos diát mutattak be nekünk. A
részletekbe hadd ne menjek bele, mert valami szörnyű
hülyeséggel valószínűleg nagyon hamar elárulnám
tudatlanságomat. Legyen elég annyi, hogy a szerkezet kellően
merev a nagy tömeg elviseléséhez, de kellően rugalmas a komfort
biztosításához. A futófelület egyszerre képes jó úttartást adni
aszfalton, jó trakciót terepen, jó vízelvezetést esőben, remek
tapadást kanyarokhoz és fékezéshez - persze minimális zajszint
mellett. És öntisztul, mindig igyekszik kiszórni barázdáiból a
sarat, homokot. Mondja a Pirelli. Aki többet szeretne tudni az
ATR-ről és valamelyest ért angolul,
töltse le bátran a teljes PDF-et a prezentációról (21.6
MB).
A Scorpion ATR mérettáblázatában Jimnyre, LandCruiserre,
L200-ra, Hummerre és a Ford F-sorozatra egyaránt akad abroncs.
A mérettáblázat 205/70 R 15-től indul, 305/45 R 22-nél ér
véget. Az árról egyelőre semmit nem tudni: hiába faggattuk este
pár pohár bor után a langy sivatagi szellőben Erikát, a Pirelli
magyar PR-munkatársát, kitartott amellett, hogy még ő sem tudja
egyelőre.
Kialudtuk a sajtótájékoztató és a 0,25-ös dobozos, 0,3-as üveges
helyi sörök, igazán finom helyi borok fáradalmait, megreggeliztünk, és
indultunk meghódítani a Szaharát. A Pirelli sok-sok Toyota LandCruisert
bérelt nekünk, meg a látvány kedvéért néhány kevésbé strapabíró, de
érdekes terepjárót.
Volt a konvojban Ford F150, Hummer H3, Dodge RAM, és egy új
Mitsubishi L200, aminek itthon még hírét sem hallottuk. El is
kértük a túra felénél, le is fényképeztük, hamarosan meg is jelentetjük
a menetpróbát a Totálsárban. De ez itt most a Scorpionról szól.
Illetve hát elsősorban a sivatagi autózásról. Meg az országútiról,
mert Tunéziában van aszfalt is bőven, több mint 20 000 kilométer. No
nem a legjobb minőségben,
az alapozás szerintem legfeljebb némi homoksöprésből állhatott.
A nem-terepjárók nem is nagyon száguldoznak, szamarukkal,
kismotorjukkal, rozoga öreg csotrogányaikkal előzékenyen félre is
húzódnak a 100-140 között cirkáló LandCruiserek elől.
Gyorsan menni szabad,
a sivatagi utakon nemigen van radar, viszont a STOP-tábla szent.
Némelyiket még rendőrök is vigyázzák a kereszteződésekben. Kedves,
aranyos, tisztelgő rendőrök, az egyik még integetett is nekünk az ötven
köbcentis Peugeot kismotor csomagtartójáról: kollégája vezetett, így
járőröztek.
140 felett ezek a Toyoták nemigen tudnak menni,
a 4,2 literes, sor hatos dízelmotor Afrikába általában turbó nélkül
érkezik. A kabin egyetlen extrája a klíma, se centrálzár, se
elektromos ablak. Nincs is erre szükség, a lényeg a pazar, puha futómű,
meg persze hogy ezek a behemótok lényegében mindenhol, mindig elmennek.
Konvojunk többi autója gyorsításkor elhúzott ugyan, de a homokon
játékszernek hatott mellettük.
A skorpió
Megálltunk egy foszfátbányánál nézelődni. Kérdeztem a
pirellis embert, nincs-e errefelé skorpió. Azt mondta, hogy
majd arrébb vehetek is egyet, hahaha. Mondom remek, mert milyen
jó lenne összefényképezni a gumi fehér feliratával, hát még ha
rá is tennénk a kerékre, hahaha. Brilliant idea, hahaha,
mondta. Aztán a következő állomáson, egy oázisban egy gyönyörű
kanyon mellett kiderült, hogy csak én vicceltem.
Egy arab árus elővett kétt műanyagflakont, a másfél
literesben volt egy kis kígyó, a félliteresben egy skorpió.
Egyezkedtek a pirellis emberrel, aztán kivette a skorpiót, egy
izzó cigarettával kicsit megműtötte, gondolom, hogy ne legyen
olyan veszélyes. Ettől szörnyű bűntudat fogott el, de már nem
tehettem semmit, mert a pirellis nagyon lelkes volt,
riadóztatta az újságírókat, hogy mindjárt lesz skorpió. Lett
is, kötöttek szegényre egy madzagot, aztán rálógatták a
kerékre. Elég groteszk és meglehetősen ízléstelen volt, de ha
már én találtam ki, lefotóztam. Nem vagyok rá büszke.
Először nagy szilikonkristályokkal tarkított kavicsos sivatagban
mentünk,
mintha üvegtörmelékkel lett volna felszórva a táj. Egyszer csak
megálltunk, el kellett néznünk balra, mert állítólag aznap különösen
szép volt a délibáb a nagy sós tó (pontos neve: Sós tó) felett, ami
köztünk és az Atlasz között száradozott.
Volt pár csenevész bokor meg kövér teve is a homokon. Néha meg
kellett állni, hogy a tevecsaládok átkeljenek az úton, néha meg csak
azért,
hogy lefotózzunk pár különösen jópofa csapatot. Aztán a táj
lassan átalakult, eltűnt a növényzet (a tevék nem), megérkeztünk a
filmek Szaharájába, a sárga homokdűnék közé. Tényleg szép és kietlen
vidék, nem csoda, hogy 1977-ben itt építette meg George Lucas Mos
Eisleyt, vagy ha tetszik, az egész Tatooine-t.
A tatooine Luke Skywalker szülőbolygója, Mos Eisley pedig az
űrkikötő-város nem messze Luke nagybátyjának párakertjétől, tudják,
kötelező olvasmány volt negyedik általánosban. A messzi-messzi galaxis
egy távoli bolygója sajnos elég lepusztult állapotban van, de hát ha a
léckeretre feszített dróthálót bepacsmagolják egy kis sárral, az még a
meglehetősen stabil klímájú Szaharában sem tarthat örökké.
Mos Eisleyban most pár arab gagyiárus várja a turistákat a repedező
festésű pár megmaradt ál-szerkezet és a buckaépületek között.
Műanyag R2D2 nincs (pedig bizisten vettem volna), ellenben árulnak
nyakláncot twenty, nothankyou, fifteen, nothankyou, ten, nothankyou,
five, nothankyou, give me one euróért.
A vállalkozó kedvűeket pár ügyes arab pilóta megautóztatta a
Landcruieserekkel a dűnéken is. Mi inkább próbáltunk pár fotót csinálni
az L200-ról, ahogy hányja a homokot, ugyanott, ahol bejöttünk, de egy
rettenetes olasz pirellis némber azt mondta,
nem mehetünk vissza egy képért sem, legfeljebb gyalog, hehe. Ezt
olyan viccesnek találta, hogy el is ismételte. Már épp készültem, hogy
megnézem, milyen nyomot hagy a nyakán a Scorpion ATR, amikor jött a
kedves skorpiós barátom, és mondta, ne haragudjunk, de nagyon
veszélyes, bizisten adnak gyönyörű sajtófotókat, amiket előző nap
készítettek. Aztán később nem adtak: dűnét taposo ATR-ről nem tudunk
fotót közölni, pedig szép látvány volt. Aztán hazamentünk, magunk
mögött hagytuk a sivatagot, másnap pedig Afrikát is. Kár, még egy pár
napig bírtam volna a szárazságot.
A Pirelli Scorpion ATR jó gumi országútra és száraz terepre:
aszfalton tapad, homokon kapaszkodik, földúton is csak nehezen
sodródik.
Hogy mennyire jobb vagy rosszabb gumi, mint a többi, az ebből a kis
kalandból igazán nem derült ki. Ezek a
gumitesztek
már csak ilyenek: azt lehet érezni, hogy a gumi nem rossz, esetleg
egész jó, de hogy más gumiknál jobb-e, vagy rosszabb, az egy-egy ilyen
összehasonlítási alap nélküli rendezvényen akkor sem tud kiderülni, ha
most pár héten belül a Michelin, a GoodYear és a Continental is elvisz
a sivatagba, és külön-külön megmutatja büszkeségét a homokon. Mondjuk
nem lenne rossz.
További cikkeink
