Mindig is lenyűgözött a cseh mérnökök tudása és kreativitása. A 20. században javarészt borzalmas politikai környezetben dolgoztak, mégis elképesztő autók, motorok és koncepciók születtek, legyen szó a Jawáról, a Tatráról vagy éppen a Skodáról. Utóbbi azért is annyira izgalmas, mert a mai napig váratlanul kreatív elemekkel dobja fel az unalomig ismételt egyen-konszernmodelleket és nem spórol az izgalmas koncepciókkal sem. Ezért összeszedtem ezek közül tíz olyat, ami a leginkább megragadta a fantáziámat.
Izgalmas sportautó, amiből filmsztár lett
Pont egy politikai akarattal szembemenő kikacsintás volt a Skoda 110 Super Sport is, amivel 1972-re készültek el a cseh mérnökök. Még abban az évben eljuttatták a Brüsszeli Autószalonra, és le is nyűgözte a közönséget a modern vonalaival és extrém megoldásaival. Az autó elején például hat bukólámpa kapott helyet, hátra pedig 16 darab körlámpát szereltek. Indokolatlan, de pont ezektől az elborult gondolatoktól lesz annyira érdekes egy koncepcióautó. Ezen gondolatmenet mentén elengedték a hagyományos ajtónyitási mechanizmusokat is, helyette az egész utascella feletti tetőrész nyílt fel.
A 110 Super Sport alatt kivételesen nem lapult semmilyen átlagos utcai Skoda, egyedi vázat építettek neki bukókerettel és egy könnyű, üvegszálas karosszériával, ezért az autó súlya megállt 900 kiló körül. Az utastér csupán kétüléses volt, a motort pedig mögöttük helyezték el keresztbe, a hátsó tengely előtt. Mivel akkoriban nem voltak eleresztve végtelen versenytechnikára fordítható pénzzel, utcai sportmotorjuk sem volt, ezért egy 1100 köbcentis, 73 lóerős motort tudtak leemelni a polcról. Eredetileg egy 1,5 literes motort fejlesztettek volna hozzá, de abban a politikai környezetben az is csoda volt, hogy nem hullottak fejek az autó megszületéséért.
Később aztán egy motorsportban is használt 1147 köbcentis motort építettek be, ami 104 lóerővel már egész fickósan mozgatta a szexi, lapos sportautót, aminek így a végsebessége elérte a 211 km/h-t. Aztán az autó körüli nyüzsgés lassan leült, majd tíz év múlva egy sci-fi horrorfilm rendezője vette elő újra. A Ferat Vampire című filmhez kellett az autó, ezért átfestették feketére, aranyszálakkal díszítették, ugyanilyen színű BBS felniket kapott és egy masszív hátsó szárnyat is faragtak rá, illetve két rendes fényszórót kapott a bukólámpák helyett. A film után az autó nagyon népszerű lett, ezért meghagyták a fényezést, de a kis szériás gyártás beindítását még mindig nem engedte a regnáló hatalom, így az autó prototípus fázisban maradt. A Skoda csak 35 évvel később emlékezett meg róla újra, amikor egy Fabia R5 versenyautót a 110 Super Sport Ferat színvilágával látott el.
Szilaj kupé, ami csak ihletnek volt jó
Szomorú lehet úgy autót tervezni, hogy tudod, a koncepciódból nem lesz semmi. Pedig ez a helyzet állt elő a Skodánál is a 2000-es évek legelején, amikor kiadták a tervezőrészlegnek, hogy bővítsék a portfóliót az akkor már futó Fabiát, Octaviát és Superbet alapul véve. Ebből született egy kisebb pickup, egy kabrió és egy kupé, amihez utóbbi adta a kiindulási alapot. A három koncepciót ismerve a vezetőség már akkor letett bármelyik gyártásba küldéséről, erőfitogtatás gyanánt viszont az egyiket befejezték.
A mérnökök eleinte egy egészen radikális formavilággal ellátott kupét rajzoltak, egy ponton azonban megegyeztek abban, hogy lassítanak. Elkezdték konzervatívabbra rajzolni a koncepciót és az akkor futó Superb orrát szinte teljesen átvették. Így született meg a kétajtós, négyüléses Tudor, ami a 2002-es Genfi Autószalonon lenyűgözte a közönségét. A forma egyértelműen harmonikus, egyáltalán nem lógott ki a Superb orrésze a dizájnból. Több olyan formai megoldást is alkalmaztak a mérnökök, amik végeredményben tetszettek a közönségnek és a vezetőségnek is, így például a C-alakú hátsó lámpákat a következő Octaviára kisebb módosításokkal átvették 2004-ben.
Hasonlóan tettek az utastérrel is, ami a koncepciót követően egészen sokáig meghatározta a Skodák belső formavilágát. És ha már belső: a csehek egészen izgalma teczhnikát szerettek volna a Tudorba. Arról álmodtak, hogy egy 2,8 literes, 193 lóerős hathengeres motort építenek be, mögé pedig egy ötsebességes kézi váltót. Ez nem is lett volna lehetetlen feladat, a konszernnek éppen volt kéznél ilyen motorja – ugye a legendás VR6. Sajnos akármennyire is kívánatosra sikeredett a koncepció, a Skoda akkoriban még nem volt olyan helyzetben a konszernen belül, hogy megengedhessen magának egy ilyen típust a palettán, így a Tudor a vállalat múzeumába került, Mladá Boleslavba. Kis érdekesség, hogy a Tudort egyszer elvitték egy indiai kiállításra, ahol aztán ellopták. Hónapokkal később egy vasútállomáson került elő.
Vagány pickup, amit diákok alkottak
A Skodának évekre visszamenőleg van egy izgalmas programja, a szakképzési centrumának azon diákja számára, akik elvégzik a különböző képzéseiket. Lényegében az elsajátított tudást kellett átvinni gyakorlatba és egy már meglévő típus alapjaira kell tervezni valami igazán izgalmasat. A Skoda embereinek segítségével nyolc hónap és 2000 óra intenzív munka után ennek az eredménye lett 2018-ban a Mountiaq, amit a diákok nemcsak saját kezűleg terveztek, de a kivitelezés is az ő feladatuk volt.
Az alapot egy akkor új Skoda Kodiaq adta, aminek először alaposan megerősítették a szerkezetét, majd levágták a tető jelentős százalékát. Az utastér hátsó traktusát kiszórták, helyette egy egyedi platót alakítottak ki masszív csővázzal kiegészítve. Az első ajtókat rövidebbre vágták és illesztették a módosított dizájnhoz, illetve egyedi hátsó ablakot is terveztek. A kész szerkezetet kiszélesítették, hogy ne nézzen ki furán a nyomtávba beletoldott jó három centiméter. A kész autó így egy centi híján öt méter hosszú lett, illetve bő kettő széles és 1,7 magas. Utóbbiba az is benne van, hogy a futóművön részben a rugózás és csillapítás áttervezésével, részben a 17-es felnikre húzott, ballonos off-road gumikkal bő tíz centit emeltek, így a hasmagasság 29 centiméter lett – ami rengeteg.
A négykerék-hajtást átvették a Kodiaqból, csak a kardántengely hosszán kellett módosítani. Ugyanígy nem nyúltak a motor és a váltó együtteséhez sem, hiszen hiába lett a kész Mountiaq közel 2,5 tonna, a 190 lóerős TFSI motor állítólag elbírt vele. Miután elkészült az alap autó, a diákok elkezdhették telepakolni a stílushoz illő kiegészítőkkel, így kapott LED-es fényhidat, erőteljes kiegészítőlámpákat, csörlőt, 3D nyomtatott felnivédő/díszítő elemeket, masszív küszöböket és snorkelt is. Az alap autó több külső részletén is egyedi világítástechnikát alkalmaztak, illetve az utasteret is egyedi hímzésekkel, anyagokkal, fényekkel dobták fel. A projektből végül mindenki profitált, hiszen a Skoda kapott egy vagány koncepcióautót, amit vihetett a kiállításokra, a 35 diáknak pedig garantált állásajánlata volt a cseh vállalatnál.
Két szuper kisautó koncepció, végzős diákoktól
A Mountiaq nem egyedi eset volt, a Skodánál hagyománya van annak, hogy végzős diákjaik gyakorlati elemként megrajzolhatják az álomautójukat. Ennek eredményeként született meg két újabb, izgalmas koncepcióautó, a Citijet és a Funstar. Míg előbbi egy jópofa városi kabrió, a másik egy apró, kompakt pickup, aminek bár Európában nincs komoly hagyománya, bizonyos piacokon közkedveltek.
A Citijet még 2014-ben készült egy hallgatói projekt kapcsán. Az alapot a Skoda Citigo adta, ami lényegében egy átmatricázott Volkswagen Up. Első lépésként levágták az autó tetejét, de a szerkezeti merevség érdekében a 3-as Golféhoz hasonlóan megmaradtak a B-oszlopok, és az azokat összekötő merevítő elem. A két hátsó ülést kiszórták, helyette egy minimális csomagteret és a tető tárolóját alakították ki a fedél alatt. Kívül-belül egyedi dizájnelemeket, anyagokat, kárpitokat alkalmaztak, de a technikához végül nem nyúltak. Maradt az egyliteres MPI motor 75 lóerővel, ami egyébként az alap Citigót nem mozgatja rosszul. Más kérdés, hogy a tető levágását követő további merevítésekből fakadó plusz súly mennyire terheli az apró motort.
Ugyanilyen projekt keretein belül épült a Funstar is, csak ott az alapot egy korabeli Fabia adta. Diákok 2015-ben kezdték el átépíteni a Skoda kisautóját. Miután a Mountiaqhoz hasonlóan átalakították az autó szerkezetét, Moon Gray színnel lefújták és ízléses rikító zöld dizájnelemekkel hangolták készre. Több ponton is elkezdtek játszani a különböző színű LED elemekkel, bár kívülről ezek a legtöbb országban sajnos nem szabályosak. Így hát a Skoda Funstar bár a saját lábán mozog és működik, valószínűleg a forgalomba nem mehet ki. A technikába egyébként itt sem nyúltak bele, a kiindulási alaphoz használt 1,2 literes TSI motort és a hétsebességes DSG váltót érintetlenül hagyták.
Hazai pályán kaphatott volna konkurenciát a Volkswagen
Na jó, ígérem most már befejezem, de muszáj volt elővennem még egy olyan koncepcióautót, amit a Skoda szakképzési centrumának diákjai alkottak. A Sunroq egy izgalmas, stílusos, vidám kabrió, amit simán gyártásba küldhettek volna a Skodánál, valószínűleg a piaci kereslet nem lett volna olyan erős, hogy megérje gyártani. Nem véletlen, hogy a Volkswagen is már csak a T-Rocból épít kabriót, de ha a Sunroq megszületik, szerintem erős konkurensek lehettek volna.
Az építés kezdetén, 2017 októberében 23 diák egy Karoqnak estek neki a mladá boleslavi fejlesztőközpontban. A tetőt A oszlopig eltüntették, új, keret nélküli ablakokkal ellátott ajtókat terveztek és természetesen megerősítették az autó szerkezetét, hogy bírja a felső merevítők hiányát. A technika itt is érintetlen, 1,5 literes TSI motorral és hatsebességes kézi váltóval dolgozhattak a diákok. Nem is ez volt a projekt fókuszában, sokkal inkább a működő kabrió és az egyedi belső dizájn megalkotása. Utóbbi esetben rendesen elszabadultak a színekkel, a csontfehér és élénk piros dizájn kissé megosztó, de éppen ettől izgalmas egy koncepció.
Az autó érdekessége, hogy a nevét a Skoda facebook közösségével szavaztatták meg. A diákok kiírtak egy kérdést, hogy mi legyen a készülőautó neve, majd több száz ötletből választották ki a Sunroqot.
Farmotoros és még kombi is
Miután 1964-ben a Skoda elindította az 1000 MB gyártását, számos koncepció született a modell alapjaira. Annyira modernnek számított a 60-as években az önhordó karosszériájával és farmtoros, ám vízhűtéses kialakításával, hogy a Skoda nagyon lelkesen szórta a különböző koncepciókat. Volt négyajtós, B oszlop nélküli kupé, roadster és végül egy kombi is. Utóbbi volt a Type 990, egy igazán ígéretes ötlet, ami végül nem jutott el a gyártásig, pedig óriási érdeklődés övezte.
A maga korában a Type 990 nem volt kicsi autó. A teljes hossza 4150 milliméterre nyúlt, így az utastérben akár bő 1,6 méteres tárgyakat is lehetett szállítani. A 2,4 méteres tengelytáv akkoriban átlagos volt, viszont a 812 kilós önsúlyon túl a 380 kilós terhelhetőség elég sovány. Hiába alakítottak ki egy rendes csomagtartót az utascella mögött és egyet az autó orrában – hiszen nem ott volt a motor – ha beült négy ember, akkor a Skoda korabeli számításai szerint csupán 80 kiló cuccot szórhattunk az autóba. Kár, mert a két csomagtartó együtt rengeteg teret engedett, miközben az autó utastere is tágas és kényelmes volt a kor színvonalán.
A Type 990 felépítése hasonló volt, mint a Volkswagen Type 3 kombi változatának, ott is a csomagtartó padlója alá rejtették a motort. Utóbbi versenyelőnyben volt, hiszen kényszerléghűtéses boxermotorral dolgoztak, ami a kialakítása miatt önmagában is nagy alacsony, a Skoda vízhűtéses blokkjai viszont nem ilyenek voltak. Éppen ezért fogták a 988 köbcentis négyhengerest és balra elfektették. Egyedi vízhűtést építettek hozzá, amiben a radiátorok az autó oldalsó kopoltyúiból kaptak frisslevegőt. Nagyjából 7000 kilométeren át tesztelték a prototípust, a 42 lóerős motor 7,6 literes átlagfogyasztást produkált 100 kilométerenként úgy, hogy az autó átlagosan 74 km/h-val közlekedett vegyes körülmények között – a végsebesség egyébként 115 km/h körül alakult, ami akkoriban nem volt rossz érték. Végül hűtési gondok miatt elengedték a dolgot és inkább a hagyományos 1000 MB gyártására fókuszáltak. Az érdeklődés azonban annyira nagy volt a kombi változat iránt, hogy a Skoda kitolta és bővítette az amúgy is népszerű Octavia kombi gyártását.
Mennyi lehetőség lett volna még a Yetiben...
A Skoda 2005-ben kiállított egy autót a Genfi Autószalonon, ez volt a Yeti. A kék koncepcióautó pici volt, de ötletes, formabontó, lényegében továbbgondolta a korábbi Roomster koncepciót. Az embereknek tetszett, a szaksajtó résézről is pozitív volt a fogadtatás, így négy évvel később gyártásba küldték az akkori Octavia alapjain. Érdekes módon viszont nem kapott valami nagy fényt a kék koncepcióautóval párhuzamosan épített narancssárga, ami lényegében egy kabrió-könnyűterepjáró volt.
Az autó hátsó traktusa felett egy elhúzható szövetróló volt, míg a tető első felét egyben le lehetett szedni, így teljesen nyitott lett a Yeti. Biztosan izgalmas lett volna ha megvalósul, ám a Yeti koncepció ennél jóval többről szólt. Egy igazi kalandor autót építettek a csehek, ehhez hű felszerelésekkel és megoldásokkal. Az ablaktörlőket például az oszlopokba rejtették, a csomagtérajtó pedig két felé nyílt. Míg a felsőrész ugyanúgy felfelé ment, mint a legtöbb autóban, volt egy kihajtható alsó része, amin ülni is lehetett. Ez egyébként síkban volt a csomagtérpadlóval, amivel szintén vízszintes állásig lehetett dönteni a hátsó üléssort is, így egy két személynek kényelmes ágyat lehetett kialakítani. Emellett voltak olyan elérhető extrák is hátul, mint a biciklitartó vagy egy hűtött víztározó, de előre terveztek kivehető műholdas navigációt is.
Érdekes de ezeknek végül csak egy kisebb részét adaptálták a gyártáskész változatba, ami egyébként szintén egy nagyon praktikus autó hírében állt. Azonban milyen praktikus lett volna, ha végül megszületik a Yeti Pickup koncepció, amit 2012-ben mutatott be a Skoda. Döbbenetesen hosszú autót csináltak az alap Yetiból: a tengelytávba bő 40 centit toldottak, így 3006 milliméter lett, míg az autó teljes hossza közelítette a 4,9 métert. A plató alapterülete 1936 x 1170 milliméter lett, a mélysége pedig 625 milliméter – ezek nagyon ígéretes értékek. Mindezen izgalmas számok ellenére azonban a Skoda elkaszálta a projektet, bár sosem közölték, hogy miért. Feltételezzük, hogy a szerkezet nem bírt el ekkora toldást egy platós felépítés mellett, legfeljebb súlyos kompromisszumokkal.
Elektromos Skoda Favorit
Néhány hónappal ezelőtt a Skoda megmutatta az 1987 és 1994 között gyártott favorit újraálmodott változatát. A kisautóét, ami fontos mérföldkő volt a cseh vállalat számára, hiszen nem csak ez volt az első modern felépítésű autójuk – ugye ez már orrközépmotoros volt elsőkerék-hajtással – de ebbe már a Volkswagen is belenyúlt. Valahonnan innen indult a Skoda azon erős felfutása, ami valahogy a mai napig töretlenül tart.
A koncepció annyira futurisztikus, hogy a most futó elektromos skodák közé is nehéz odatenni. Nem egyen-orrdizájnnal dolgozik, hanem a ráncfelvarrás előtti favoritot idézi, amin még aszimmetrikus volt az embléma elhelyezkedése. A koncepció még csak annyi hűtőmaszkot sem kapott, mint az eredeti Favorit, alul egy stílusos rácson keresztül kap némi levegőt az elektromos hajtáslánc.
Vagyis csak azt mondják, hogy elektromos, hiszen a jövő Favoritja egyelőre csak digitális térben létezik. Egy nagyon kezdetleges koncepcióról van szó, amiről nem tudni, hogy a Skoda kezd-e vele valamit vagy sem. Minden esetre szép tisztelgés az előd előtt, és jópofa kisautó, amivel igazából még piaci relevanciája is lehetne például egy Renault 5 vagy egy Hyundai Inster mellett.
Kisbusz? A Skodától? Csak papíron
Van a Skodának egy mai napig aktív sorozata, amelyben egy-egy mérnökük újraálmodik modern köntösben valamilyen izgalmas, érdekes vagy fontos típust a gyártó múltjából. Ebben a szellemiségben állt neki egy 1302 modernizálásának Daniel Hájek, a Skoda egyik mérnöke. Azért is választotta ezt a modellt, mert személyes kötődése van hozzá: ez volt az első autó amit vezetett 15 évesen, mert a családi birtokukon volt egy platós kivitel. Az autó még mindig megvan, de sajnos ma már mozgásképtelen. Arra viszont jó volt, hogy Daniel élőben szerezhessen ihletett a 1302 modern újragondolásához.
Neo retró stílusban szerette volna megrajzolni korunk 1302-esét, ezért egy kicsit összemosta a jelenleg is kapható kisbuszokkal. Olyannyira, hogy elméletben a Volkswagen Multivan padlólemezét tenné alá, bár szerinte elektromos hajtással is működne egy modern 1302, így az ID.Buzz alapja is jó lehetne. Daniel elmondása szerint a legnagyobb kihívás az volt, hogy a keskeny de magas autót a modern kisbuszok széles karakterébe átültesse. Emellett a fényszórókon is sokat gondolkodott, mert nem akart egyértelmű dizájnfogásokat átvenni, csak utalni azokra. Emiatt egyébként az autó hátuljával is sokat dolgozott.
A 1302 egyébként fontos autó volt a Skodának, hiszen Csehszlovákia legnépszerűbb kisárusszállítója volt nem sokkal az 1968-as bevezetését követően. Számos karosszériaváltozatban készült, sőt, többet átépítettek szolgálati autónak (mentő, rendőr, tűzoltó) de akár pompakocsinak is. Apró négyhengeres motorja mindössze 52 lóerőt tudott, de egy rövid áttételezésű váltóval sokáig elég volt. Ma már romantikával gondolnak rá vissza és sokan valamilyen hobbi célra tartják, főként lakóautóként. Éppen ezért gondolta azt Daniel, hogy a koncepciónak is lehetne egy felnyíló teteje és akár egy kemping konfigurációja is. Kár, hogy a modernizált 1302 a 2021-es születése után sosem hagyta el a vázlati szintet.
Forrás: Skoda
További cikkeink
