hirdetés

Kívülről jobbára a megszokott Octavia: nyugodt, robusztus, mégis ízléses vonalak, karakteres hűtőmaszk, a Németföldet idéző egybe'van-érzet. Azért csak jobbára, mert a harmóniát igencsak igyekszik megtörni a tizenhatcollos agresszív könnyűfém felni az átsejlő zöld féknyergekkel, a spoilerezés a rácsos levegőbeömlőkkel, a trükköket sejtető tiritarka emblémák-logók és a kissé már elcsépelt, de Skodában azért ritka muslicavadító szín.

Ez nem a hivatalos megnevezés a "fekete mágia gyöngyház", a "rallye piros" és a "gyémánt metál" melletti negyedik szín puritán módon - sárga. Az összhatás mégsem viccesen torz, ellenkezőleg: a kocsi a teszt során minden meginterjúvoltból egyöntetűen a Nagyon jól néz ki! első, második és harmadik benyomást váltotta ki - minden ízében gyönyörű.

Az előképzett tesztelő turulkebelét büszkén feszíti a tudat, hogy a mélyre eresztett (de fel is akad minden döglött macskán!) spoiler mögött kis hazánk méltán szintén büszke Győr városának terméke, az ezernyolcas, négyhengeres, hengerenként ötszelepes, turbós DOHC motor lapul, a VW-csoport autóiban általában megszokott 150 lóerő helyett kissé kihegyezve.

A jópofa, rugósbicska-szerűen gombnyomásra nyíló slusszkulcsba integrált gombbal nyithatjuk az ajtókat, hogy feltáruljon a beltér emberiséget megosztó világa: férfiaknak a fekete bőr-világos szövet kombinációs, markáns sportülések, a háromküllős, bőrhuzatos kormány, a szintén bőrbevonatú kézifékkar és váltókar, az alumínium (utánzatú) pedálok elég meggyőzőek ahhoz, hogy minden esetleges hibát megbocsássanak.

A nőknek nem. Az ülés túl mélyen van (bár mindkét első ülés magasságállítós) és kényelmetlenül kemény (bár mindkettő gerinctámaszos); hátul kicsi a térdhely (ez igaz, hála a Golf már unalomig szidott padlólemezének), nem világít a sminktükör (viszont középen a tükör fölött csinos kis harmadik napellenző hajtható le). Olyan unalmas a design.

Valóban, a Skoda belseje a VW-k és Audik jól bevált, kifinomult, elegáns enteriőrjéhez igazodik, a kezelőszervek, műszerek többsége onnan is származik. Az anyagok puhák, kellemes tapintásúak, eltekintve az ajtó berántófogantyúitól. Amivel mégis sikerült elrontani a hűvös eleganciát, az a középkonzolt körbefogó pöttyös szürke műanyag, amit talán alumíniumutánzatnak szánt a gyár, valamint a két nagy óra sztaniolkerete, ami gyerekkorom játékdömpereire enged asszociálnom.

Sötétben viszont minden gyönyörű, a népautók kék szemfolyatása helyett hál'isten maradt a szolid zöld világítás, piros mutatókkal. Nagyon hiányoltam a Passat fékezve visszasimuló kapaszkodóit ("majrévas"), az Octavián ezek durván csapódnak vissza a helyükre.

A nemcsak látványnak kellemes, de valóban határozottan tartó, kemény tömésű ülést praktikus racsnis emelővel lehet megfelelő magasságba hozni, egyszerűen, gyorsan beállítható a megfelelő üléspozíció és a gerinctámasz is. A kormány mind magasságban, mind tengelyirányban állítható, de állítás közben elengedve a magasságot sajnos nem tartja.

A tükrök beállítási rendszere ötletes, csak rossz: vagy együtt mozog a két külső tükör, vagy csak a jobb, baj viszont, hogy az állítógombot nem lehet kikapcsolni. Illetve ki lehet, csak ezt a pozíciót tükörfűtésnek hívják. Mindegy, az autóval tolatni nem érdemes, a lépcsőshátú VW-limuzinok többnyire gyalázatos hátralátását szépen megtoldja a szárny, ha nem lenne szégyen egy ilyen karakterű autón, gyárilag illene installálni a lambadázós tolatólámpát.

A slusszkulcsot elfordítva szemöldökfelvonás: emmegmi? Hétköznapi újautó-viselkedés: pöccre indulás, 1200-as alapjárat hidegen, 800-as melegen, hang egy szál se. A lehervadt mosoly 3-4000-ig nem is kerül vissza az arcra, innen viszont vérszomjas vicsorgásig fajulhat, 7000-nél már gyönyörű, szépen hangolt vruuummmokat hallgathatunk. Az élményt a külső szemlélő számára tovább fokozza a brutális méretű, téglalap metszetű króm kipufogóvég.

A váltó markolászása már-már heteroszexuális férfihoz méltatlan örömmel töltött el: nem csak fogdosni, de a precíz szerkezetet kapcsolgatni is élvezet. Az igazán sportos váltásokat akadályozza a hosszú váltóút, gyors harmadikba dugásnál pedig még akadni is képes a mechanika. Jól jönne a hatodik fokozat, már csak a feeling miatt is. A váltóhoz illeszkedve a nagyon könnyű kuplung is rontja a versenyautó-érzetet, igaz javítja a vezetési komfortot.

Az unalmas ABS mellé újabb rövidítéseket tanultam: EBD, mint elektronikus fékerőelosztó (Electronic Brake force Distribution), valamint utánanéztem a kipörgésgátló rövidítésének is: Anti Spin Regulation. Mindezt a Skodán az ESP feliratú gomb kapcsolja - ??? Szó se róla, a két rendszer valóban szépen regulázta a kerekeket (a működést a műszerfalon visszajelző tudatja az ólomlábúval).

Tükörjégen a mankót kikapcsolva gyakorlatilag elindulni is lehetetlen, alapjáraton pörög a kerék. Gyakran folyamatos gyorsításkor is fel-felvillant a kis pilács - még kettesben nyolcvan-kilencven körül is. A blokkolásgátló kiválóan dolgozik, egész kicsi és nagyon gyakori visszarúgásokkal tartja a kocsit a két árok között, nyoma sincs a régebbi ABS-ek hosszú kihagyásainak két fékezés között.

A gyorsulás borzasztó, a turbó hatása finoman kezd érződni 2000-2500 körül, padlógázon 4000-től már minden fokozatban nehéz előrehajolni hányni és a szemek is csak fékezéskor kerülnek elő a tarkóból. Igaz akkor meg sem állnak a szélvédőig. Kettesben 120-nál, hármasban 180-nál szabályoz le a motor, ekkor 7000 körüli értéket mutat a fordulatszámmérő.

A vége még a bevezetőben említett értéket is meghaladta - óra szerint -; 242-ig sikerült felbűvészkednem az autót, ez az érték a picit alulméretes gumikkal megegyezhet a gyárival. Mivel a tesztautóban alig 16000 kilométer volt, a fékek még legalább 40%-os állapotban voltak. A sztrádán a négy bazi nagy, hűtött tárcsafék még a 205-ös Goodyear téli gumikat is meggyőző hirtelenséggel ragasztja az úthoz, a városi dugóba beérve lassú araszolgatásnál ez az előny hátránnyá változik.

Finoman fékezni nem lehet, az autópálya rémületeit kipihenni próbáló utasok minden piros lámpánál felriadnak bóbiskolásukból. Ugyanez a jelenség a gázra is vonatkozik, a gázpedál útja kissé rövid a komputer szerint 0,00-tól (motorféknél lezáró üzemanyagellátás) 52,8 l/100km-ig terjedő fogyasztást eredményező átömlő üzemanyagmennyiség-tartományra.

Egy szó mint száz: az Octavia RS támogatja a digitális vezetési stílust. Megfelelő mennyiségű józan ész és higgadt aggkor esetén lehet polgárian is autózni, 50-nél kényelmesen elkocoghatunk ötödikben és innen 1200-1300-as fordulatról is rángatásmentesen, tisztán gyorsulhatunk.

Az úttartás kiváló, az RS karakteréhez nagyon jól illeszkedik a kocsi sportfutóműve: nem túlzottan kemény, macskakövön is helyén marad a vese, viszont nem engedi billegni a kasztnit. A csomagtérben találhatunk két merevítőt, hogy ez mennyiben járul a karosszéria merevségéhez, nem tudni, de hogy nem nyeklik-nyaklik a gép, az biztos. Az éjszakai száguldást segíti a széria xenon. Kár, hogy a ködlámpa nem a spoilerben, hanem a lámpatestben kapott helyet, így sokat nem segít.

Hosszabb úton jól jön a Skoda másik arca, a sportautós menetteljesítmények mellett az autó hatalmas, 528 literes csomagtere, amely a háttámlák 1/3, 2/3, illetve 3/3 arányban való lebillentésével akár 1325 literre növelhető. Ez az adat a gyakorlatban azt is megmutatja, mitől szűk a hátsó lábtér: az irdatlan ötödik ajtót felnyitva csak a kocsiba betérdelve lehet előkotorni a már említett fékezéseknél előrecsúszott teszkósszatyrokat. A teszt utolsó napján nagy bosszúságomra megtaláltam a szőnyeg alá, a teljes méretű pótkerék melletti takaros kis rekeszes tárlóba rejtett csomaghálót és a négy rögzítőfület is.

Az utastérben is elfogadható a pakolórekesz-kínálat, öblös, bár kissé sekély térképzsebek, szűk, de jól megvilágított zárható kesztyűtartó, praktikus aprópénztartó és életem legröhejesebb első pohártartója (kinyílva két kis robotkar kúszik elő a "kardánbox"-ból) szolgálja a kényelmet. Hiányzott elkényelmesült lelkemnek a két ülés közötti könyöklő, de ha nincs, hát nincs.

Biztonsági öv be nem kapcsolásakor az autó vinnyog és világít, a belső világítás késleltetve kapcsol, de ez természetes. Az Octavia RS kifinomult fedélzeti elektronikája az ablakemelésben csúcsosodik ki: nem elég, hogy mindkét első ablak egy gombnyomással való teljes le- és felhúzása megoldott a vezetőülésből, a beszorulás esetén visszafordítás után levett gyújtásnál nem lehet tovább játszani az ablakkal; az utasok ablakemelő-kapcsolójával szemben elsőbbsége van a pilótáénak.

Az ablak és a zár kapcsolói ideális helyen, a bal-1 könyöklőjén kaptak helyet. Az RS megkapta a VW Climatronic nevű, tökéletes levegőszabályozó rendszerét: kívánt hőfok nagyon gyorsan, pára egy szál sem, se huzat, se forróság. A komputer a megszokott adatokat jelzi ki, a tempomat ellenben nagyon hiányzott, a sofőrnek sokat segíthetne az autó képességeinek permanens kihasználására irányuló kényszere elnyomásában.

Sárga rettenetünkben a Skoda gyári rádiómagnója dolgozott. Viszonylag szerény körű tudással, de nagyon profin, szépen szól a nyolc hangszóró. A rádió ultragyorsan keres és kiváló vételi képességekkel rendelkezik: ahol az átlagrádióval (etalon: anyukám Peugeot 206-osának gyári Blaupunktja) a ***-rádióállomás már nem is serceg, ott az Octaviában még tisztán szólt.

Aki úgy gondolja, ez a gép a Skoda drága unikuma, téved. Az RS szépen követi az R Coupék hagyományát, 6.520.000 forintért élvezetesen autózható, épeszűen hajtva szolíd fogyasztású, kellemes autót birtokolhatunk. Ennyiért kapnánk egy fél-kétharmad Alfa 156-ot, BMW 320i-t, Audi A4-et - azonos minőséggel és tudással. Aki áldozhat ennyi pénzt autóra, azért mégse azonnal Skodáékhoz rohanjon, mert ugyanezzel a motorral, de összkerékhajtással a Seat Leon bő háromszázezerrel kevesebbe kerül.

Fogyasztása sem durva. Három ízben számítottunk átlagot, a futásteljesítmény mindhárom esetben megközelítőleg 2/5-2/5-1/5 sztráda-országút-város megoszlásra vonatkozott. Az értékek: 9,1, 9,1, illetve 9,4 (ez utóbbiban néhány kíváncsi barát, rokon és üzletfél játszadozása is tükröződik). Autópályán 150-200 között, országúton 140-150 körül, városban épeszűen, de azért egy-két piroslámpás alázással, általában véve gyakori élvezetes gyorsítással-előzéssel ezek az értékek határozottan jók.

Summa summárum: mozgékony, robbanékony, sportos, nagyon pofás vad, egyaránt jól mutat és irigy pillantásokat eredményez a ház előtt a szomszédság Golfjai, Vectrái és A4-ei között, vagy a forgalomban cikázva, Audikat, Merciket, BMW-ket megszégyenítve. Hétköznapi használatban ellene szól a szűkös hátsó szektor (mellette viszont a hatalmas csomagtér) és a Magyarországon nehezen kihasználható tudás. Akinek sokat számít a vezetési élmény, de kell a négy ajtó, meg a limuzinforma, nemigen találhat kedvezőbb ár/érték arányú autót a piacon.