Hol kezdődik a raliautó? A szekvenciális váltónál? A lefújószelepnél? Az állítható összkerékhajtásnál? Esetleg szeret a múltba révedni, és éjjelente kiszáradt retinával bámulja B csoportos szörnyetegek driftelését a YouTube-on? Most kicsit még visszább megyünk az időben. Nézzék végig a képeket, és jöjjenek el az Oldtimer Expóra április 12-13-án! Ott lesznek kiállítva ezek is.
Egy átlagos, kulturált zuglói raktárudvar, tele teherautóval,
széjjelparkolva az ott dolgozók műanyagból fröccsöntött új autói által,
otthonosabbá téve néhány, a szockó korszakból ittmaradt, "két
lazítás között pihenünk egyet" stílusú melósaival. Süt az áprilisi
ajándéknap, nyári a meleg, magam is a hátam közepére kívánom
a munkát. Legszívesebben elhúznék motorozni valahová
a hegyekbe, a Mátra például nincs is túl messze. De hajt
a kapitalizmus, dolgozni kell.
Végül is, az ürügy megfelelő – raliautók ácsorognak az egyik fal
árnyékában, ezeket jöttem fotózni. Ne gondoljanak holmi Skoda
Octaviákra,
Subaru Imprezákra,
Peugeot 207-esekre, de még VFTS Ladákra sem. Ezek a kocsik itt
mind túl vannak azon a koron, amikor egy csajt bárki hamvasnak
nevezne, ennyi idős férfiakat pedig már potenciazavar-kezelő cégek
szoktak óriásposztereken sztárolni.
Vegyük sorra az egybegyűlteket. Ford Escort RS 2000, Lancia Fulvia
1,3 S Rallye, Skoda S110 L Rallye. Koruk: 34, 38, 36 év. Annyira szépen
restaurált kocsik, hogy szinte megszólalnak. Fényezésük vakítja
a digigép CCD-jét, karosszériaillesztéseiken nem fog
a mikrométer. Hibátlanul működőképes, indítható, veteránplakettes
jármű mind, utcai verekedésbe torkollna, ha bármelyiket rozsdásodással,
kék olajfüstköpködéssel vádolnák. Hm, eddig nem valami izgalmas. Van
valami érdekes is?
Persze. Hiszen raliautók. Akkorról, amikor még meg se próbáltak
turbóval nagyobb teljesítményeket kicsiholni ralimotorokból, amikor
összkerékhajtásosak legfeljebb a traktorok, a tanzániai
használatra szánt terepjárók, meg a katonai járművek voltak.
Aki valaha akár csak kicsit is belenézett régi raliversenyről
készült filmbe, valószínűleg a Ford Escort RS 2000 kongatja meg
először a harangot. A németeknél ez volt a kutyacsont-,
nálunk a piskóta-Escort. A hetvenes évek elejének-közepének
verhetetlen raliautója, a négy keréken nyerés gránitsziklába
vésett, örök lenyomata. Aki konstruktőr akkoriban csak gondolni mert
rá, hogy Escort-verő raliautót készít, annak reggelre leállt
a pulzusa. Esetleg egy fekete zongora esett a fejére munkába
menet.
Az angolok, a németek, az ausztrálok, de még a svédek is
óriásiakat mentek az első Escorttal. Minden kanyarban far ki, por fel,
heroikus volánpörgetés – a Piskótánál szebben mozgó raliautót
azóta sem nyögött ki az autóipar. És már nem is fog. Hozzá fogható sem
akadt sok, mondjuk, ide vehetjük még a Fiat 131 Abarthot.
Ez az autó, itt a zuglói telephelyen éppenséggel egy volt német
raliautó. Konkrétan egy eredeti versenykocsi, nem valami
befőttesgumi-motoros, nagypapa-Escortból fabrikált, üvöltő útrólleesős.
A Fahrzeugbriefben huszonöt évvel ezelőtt is versenykocsiként
szerepelt, más kérdés, hogy addigra már rémesen lepusztult állapotban
lehetett.
Kár, hogy az élesség máshol van
Mai tulajdonosa, Wirtmann Ferenc foszladozó romjaiban vásárolta meg.
Két évvel ezelőttre lett készen – lényegében addigra, amikor
a magyar veteránszervezeteknél megérett az elhatározás, hogy ne
csak csilivilire suvickolt utcai autókat, hanem sokkal érdekesebb
versenykocsikat is hajlandóak legyenek oldtimerré minősíteni.
Eredetileg nyolcszelepes, csupán 150 lóerős motor volt az Escortban,
de a mostani idénytől kezdve nagyobbat üt majd. "Itt az új motor.
DOHC,
tizenhat szelepes. Két Weber ikerkarbi van rajta, most olyan 200 lóerőt
tudhat, ami szerintem elég lesz egy darabig" – informál
a tulajdonos.
A látvány a motortérben igazi oldszkúl. Persze, látszik, hogy
kétvezértengelyes a blokk, a sok szelepet is sejteni lehet
a széles öntvény alatt, de a szélek olyan sarkosak,
a felületek olyan egyszerűek, mintha gépipari tanulók készítették
volna vizsgafeladatnak. És ez volt a hármas szint. Hát igen, egy
versenyautónál a célszerűség a fontos, a csipke és
a cikornya a buta tömegek ópiuma. Ebből a hengerfejből
pedig tényleg nem készült sok, mert hiába volt korának legelterjedtebb
raliautója az RS 2000-es Escort, ez maximum pár ezres darabszámokat
jelent. De a vezérmű fogazott tárcsái állíthatók – persze fixre,
kulccsal – a karbik csodásak, a kivitelezés tökéletes.
Wirtmann beindítja, megreped a dobhártyám, a parádésan
karbantartott telep falairól ijedten peregni kezd a vakolat.
Hangos, mint a rossebb, de ebben a zajban csak azt sajnálom,
hogy nem hallhatom, amikor a motor igazán dühödten üvölt.
Próbaútról szó sem lehet, az autó este megy gépátvételre az Eger
Ralira, sietni kell. Ferenc egyest tol, gázt ad, int, és egy
szemvillanás alatt kipárolog az életünkből. Csak némi elégetlen
szénhidrogén marad autója után – emlékbe.
Ha a műszaki felépítést csak nagy vonalakban nézzük,
a Lancia Fulvia Coupé 1,3 S Rallye kavarja fel a legkevésbé
a kedélyeket.
Karburátoros
orrmotor, elsőkerék-hajtás – epikus bródszájdról itt szó sem lehet. Ha
pedig hozzáteszem, hogy konkrétan ez a példány soha nem volt
versenykocsi, csupán az elmúlt három évben vált azzá egy kispolgári
donorból, már szinte szégyellem, mit összehúúúúztam, meg -háááztam,
amikor megláttam. Jobb a helyzet, ha beletúrunk
a finomságokba.
Szűk hengerszögű V motor
Butaság azt állítani, hogy a Volkswagennél találták fel
ezt a motorépítést. Szűk hengerszögűnek nevezünk minden
olyan motort, amelyikben a V alakban álló hengersorok
olyan kis szöget zárnak be egymással, hogy nincs szükség külön
hengerfejekre. A Lancia már a húszas években
készített ilyen blokkokat, de a Fulvia V4-ese is sokkal
régebbi a VR6-os VW-kénál. Egyébként ennél 13 fokos
szögben állnak a hengerek.
A Fulvia kupé ugyanis korának az egyik legjobb hangolású és
legtúlméretezettebb autója volt. "A ZF-váltó lényegében
elpusztíthatatlan, a féltengelyek egy traktorban sem mutatnának
idegenül, a motor szétüthetetlen, legfeljebb tömítésproblémák
lehetnek vele, a kaszni picike, masszív" – mondja Kubinyi Gábor,
a kocsi egyik építője.
Mivel ez a Lancia is homológ historicos raliautó, ezért
turbóra, trükkfutóműre, változó szelepvezérlésre senki ne készüljön. Ha
felpattintjuk a géptetőt, elsőre nem is látszik a szűk
hengerszögű V4-es motor, csak a tetején pöffeszkednek
a hatalmas karbik, mint valami varangyosbékák. Hát persze,
a blokk szinte az oldalán fekszik, legalábbis 45 fokban megdöntve.
Hosszában van a gépészet, a váltó messze az utastérbe nyúlik,
kardán nincs.
Higgyék el, a Skoda a legérdekesebb. Csak lapozni kell miatta.
Az egész autó masszív, ugyanakkor finoman kidolgozott elemekből áll.
Abból a korszakból származik, amikor a Lancia mérnökei még
a sajátjuknak érezték a márkát, nem a Fiat arculati
utasításai szerint lapátolták a szenet. Anyag- és időpazarlás
tehát bőven tetten érhető a konstrukción, de éppen emiatt lett
olyan kiváló raliautó a Fulvia Coupé. A futóművek minden
erősítés nélkül bírják a strapát, csupán a széria
lengéscsillapítókat kellett kicserélni 18 fokozatban állítható
Bilsteinekre.
Elöl egy keresztlaprugó és háromszög-keresztlengőkarok tartják
a kerekeket, ami nagyjából az a rendszer, mint a
Trabanté, csak
itt minden precíz, masszív. Meg persze az egész felfüggesztés
segédvázon van, és akad keresztstabilizátor is. Hátul pedig egy
Nagypolszkit látunk viszont, mínusz kardán, difi és féltengelyek.
Hosszanti laprugók, könnyű merevtengely, Panhard-rudas oldalirányú
kitámasztás. Egyszerű itt minden, de rövid és kemény rugókkal –
márpedig ezek azok – kevés célravezetőbb felállás létezett a maga
idején.
"A hétvégi Eger-ralin, valahol Tarnaszentmária környékén eltört az
első futómű háromszög-lengőkarjának az egyik rúdja. Hogy értsd: egy
nyomorult léc tartotta lent a futóművet. Kicsit fura volt
a kormány, azt hittem, defektet kaptam, mentem tovább, kicsit
visszavettem a tempóból. Az etap végéig kitartott, csak megállás
után vettem észre, mi történt. Ez mindent kibír" – erősítette meg
a legendát utólag, egy telefonos beszélgetésben Rottar Mike, német
vállalkozó, az autó Magyarországon élő tulajdonosa.
Tehát ez egy igazi homológ, 1m3 S Rallye-Fulvia, most szakasztott
olyan, mint amivel Sandro Munari nyomta 1972-ben. Mivel ezek az autók
egy régi kor felidézésére készültek, historic-versenyeken pedig
a győzelem amúgy sem annyira fontos, ezért a módosítások köre
szűk. A motorból finom reszelgetéssel, csatornapolírozással
a gyári 91 helyett kijön most 100 plusz egy-két lóerő. Olajhűtő
eredetileg is volt, a váltó a limuziné, az rövidebb
áttételezésű. Alumíniumból vannak az ajtók, a motorházfedél – ez
megengedett módosítás, a fék is csak annyiban más, hogy
versenybetétek fognak benne.
A Lancia a Fulvia Coupéval – igaz, nem ilyen 1,3-assal, hanem
1,6-ossal – nyerte meg az első márka-világbajnokságot, még 1972-ben.
Mike autójának a matricázása is az utolsó feliratig pontosan azt
a sémát követi. Sokaknak ismertebb talán a fekete
motorházfedeles, monte-carlói minta, de az ilyen kinézetű Fulvia volt
a nagyobb mérföldkő. "És már készül egy másik, ugyanilyen autó is,
just in case" – teszi hozzá Mike.
Ezzel a Lanciának is búcsút mondunk. Motorja finomabban röffen,
de a hangja érdekesebb, mint az Escorté. Amaz egy nyers, üvöltő,
soros négyhengeres, a brutalitásával fog meg. Ez szofisztikáltan
gurgulázik, sokkal halkabb, de így is elég erőteljes, össze nem
tévesztené senki valami Janó-dobos
Zsigulival. Rötyögve
felmászik az autószállító trélerre, utána kaptat az utánfutóra egy
Abarth-Zastava, egyébként az az autó , amelyet korábban a Totalcarban is
bemutattunk. Csak azóta már raliban is megy.
A végére maradt az okkersárga – milyen is lenne – Skoda, hiszen az
nem indul Egerben, több is rá az idő. Köpheti a lángot az
Escort-kipufogó, üvölthet Marlboro-matrica a Fulvián, nekünk,
magyaroknak ez a legfontosabb kocsi a háromból. Tulajdonosa
Sándor István, aki párban Balatoni Mihállyal a hetvenes évek
elejétől tíz éven át szinte minden versenyen kategóriagyőzelmet
szerzett. És ez az összesen nyolc gyári Volán-versenyautójuk közül az
első, egy 1972-es 110 L Rallye. Nem csak olyan. Az.
"Három éve találtam meg, iszonyatos romokban, de sikerült pontosan
oda visszaállítanom, ahogy a Balatonival mentünk, 1972-ben" –
mutatja be a Skodrit Sándor István. "Ne kérdezd, mennyiben van,
hárommilliónál becsuktam a jegyzetfüzetet, nem akartam tovább
rongálni az idegeimet. Csak a rövid diffi 5000 eurómba fájt" –
eleveníti fel a restaurálás gyötrelmeit.
1074 köbcenti, 72 lóerő 6000-es fordulaton – szép pörformansz egy
hatvanas évek elején tervezett Skoda-motortól. Mivel gyári versenyautó,
ezért a szériától itt azért elég sok minden távol esik.
A hengerfej hat- helyett nyolccsatornás, ilyet csak a gyár
speciálműhelyében öntöttek. Különleges a szívócső, 36/42-es,
kéttorkú Weber karbi van fönn, a kipufogó Burgess gyártmányú.
A motoron kívül esik a Purolator olajszűrő – még az eredeti
házat is megtaláltam hozzá, mondja a tulajdonos –, és
természetesen van olajhűtő is. Bosch az önindító, a generátor,
a gyújtáselosztó, alumínium helyett rézből készült a hűtő,
mások a dugattyúk, 10,2:1 a kompresszióviszony, erősebbek,
szélesebbek a fekvőcsapágyak a blokkban.
A futóműben a rugók és a lengéscsillapítók egyediek,
utóbbiak Konik, darabjuk 120 euróba került. "Hátra csak
hegyiversenyeken tettünk fel keresztstabilizátort, az első meg
vastagabb a gyárinál, igaz, később már a szériakocsikon is
ezt a fajtát használta a gyár" – avat be
a futóműtuningba a tulajdonos. Meg a váltó is spéci:
rövid egyes, kettes, normál hármas, rövid négyes, a differenciálmű
is rövidebb áttételű, olyan, amilyet csak a Svájcba exportált
autókba tettek.
Az eredeti magnéziumötvözet felniken (szinte javíthatatlanok, mert
a legkisebb hő hatására meggyulladnak és elégnek) most végre
a régi mintájú, Michelin TB5-ös gumik vannak, hiszen a gyár
kizárólag historicos raliautókhoz megint készíteni kezdte ezt
a típust.
Odabent is minden korhű szportyivni sztyilben feszít. Barna
kagylóülések, Halda Tripmaster, zuhanycsöves olvasólámpa
a navigátornak, a kötelező VDO kiegészítő műszerek
(készítették Smithsszel is ezeket a Skodákat), áramtalanító
kapcsoló, tűzoltókészülék a vezető lábától balra. Kint meg alsó
védelem, gumis leszorítók (kettő elöl, egy hátul, ahogy az 1972-es
szabályzat megkívánta), valamint több négyzetméternyi, fényképek és
emlékezet alapján utángyártott eredeti matrica a kasznin.
Sándor István már nem kockáztat. Autójával csak családias 1/100-as
oldtimerversenyeken indul, bár ha kellene, akármikor benevezhetne
a Skodával valami éles ralifutamra is. Meghagyja másoknak,
egyébként is úgy tűnik, az ő kocsija nélkül is szép historic mezőny
veri a port a magyar ralifutamokon. Nem csak
a bemutatott Escort és Fulvia, illetve az említett Zastava kapott
mostanában homologizációt, de van Opel Manta, Porsche 911,
Wartburg 353,
Renault R12, Fiat 131 Abarth is, nem beszélve a készülő
Fiat 124 Abarthokról ,
Steyr-Puch TR-ekről , NSU 1000 TTS-ekről. Menésben látni ezeket tehát
a ralifutamokon lehet. Aki viszont közelről nézegetné őket,
fotózkodna mellettük a családdal, vagy csak beleszagolna
a hűtőrácsukba, jöjjön a Vasúttörténeti Parkba ezen
a hétvégén. Az Oldtimer Expón ott lesznek, egy rakáson.
