Miközben őrsgyűlésre jártunk, a kapitalisták népautó-gyártói
sóváran figyelték Kelet-Európát. A Trabantban senyvedők odaadnák
a fél életüket egy új nyugati autóért - érveltek a vállalkozó kedvűek.
Kaszát-kapát is alig tudnak kovácsolni - így az ellenzők. Ha tankot
gyártanak, a személyautó is menni fog - tromfoltak a busás licencdíjra
kacsintgatók.
Az itt legyártom-ott eladom recept persze szóba sem jöhetett. A
keményvalutához jórészt csak a világbanki kölcsönökből jutó szocialista
országok nem tudtak volna fizetni, de nem is nagyon akarták, hogy a
személykocsihoz jutók felfokozott utazási vágya destabilizálja a
rendszert. Jó, volt pár kivétel - de nem lehet az állami vezetőket
örökre
Pobedába
vagy Warszawába kényszeríteni. Leginkább a Mercedes és a Volvo fogta be
az orrát, amikor a keleti elvtársak munkásveríték-szagú pénzét is
elfogadta.
Maradt tehát az együttműködés, a levedlett gyártósorok kihelyezése.
A Fiat különös buzgalmat mutatott a kooperációban, nem is
elégedtek meg a korábban gyümölcsöző, a második világháborút megelőző
lengyel kapcsolat felújításával, szemet vetettek a legígéretesebb piacra, a
szovjetre. A
keletnémet és a
csehszlovák ipar
a kifinomult hazai technológiára esküdött, a
jugók a
világuralmi terveket dédelgető Fiat szárnyai alá kerültek, a
magyaroknak más szerepet szántak a Nagy Szocialista Kalákában, mi
maradt a kalandkereső Renault-nak? Igen, a kommunista vezérek
fenegyereke, a többieknek fittyet hányó Ceausescu irányította, már csak
a beszélt újlatin nyelv okán is különcködő Románia.
Az avatatlan olvasó most kapásból rávágja: az R12-essel indult a
pitesti autógyártás. Nos, nem: az őrületes sebességgel, alig másfél év
alatt felépített gyár egész egyszerűen megelőzte a 12-es
sorozatgyártásra való alkalmasságát, ezért 1968 augusztusától
vigasztalásképpen az R8-as román változatát, a Dacia 1100-ast kezdték
összeszerelni. Aztán egy évvel később itt a várva várt modern,
orrmotoros, elsőkerék-hajtású
1300-as.
Időtállóságát fényesen bizonyítja, hogy itt, Európában minimális
változtatásokkal 25 évig készülhetett, de gyártották Argentínában,
Brazíliában és Törökországban is
A csillogó kezdetre hamar sötét árnyék vetült. Ahogy lassan átálltak
a hazai beszállítókra, romlott a színvonal. Az okvetetlenkedő francia
minőségellenőröket hamar elcsapták.
A
részletes márkatörténet mellett érdemes megemlíteni, hogy az innovatív román
mérnökök
bátran nyúltak az alaphoz, amikor kisáruszállítót igényelt a
piac; és nem remegett meg a kezük, amikor sportkocsit kértek tőlük.
Sőt, a Novával hihetetlen technikai magasságokba szárnyaltak: ez volt
az első Dacia, amibe keresztirányban került a motor.
A hosszú elhidegülést követően,
az 1999-es privatizáció után hatalmas léptekkel zárkózott fel a
Renault-Dacia páros: a 2001-es negyvenezer után 2004-ben már 95
ezer autó kelt el.
SupeRNova,
Solenza ,
Logan -
szédületesen gyors fejlődés, ha kissé relativizáljuk a fogalmat. A
Renault 99,3 százalékos tulajdonrésze mindenesetre komoly szándékokat
tükröz.
A franciák természetesen nem érték be a román ipari kapacitás
kihasználásával.
Jugoszláviát is sikerült megnyerni a máshol elpusztíthatatlannak
megismert R4-es gyártására. 1973-ban a mai Szlovénia területén fekvő
Novo Mestóban, a Revoz gyárban indult a termelés. A bakancsnak nevezett
kisautó a hatvanas évek elején a Renault mentőöve volt. A 4CV gyönyörű
ugyan, de az ultramodern, első kerékhajtású Citroën Kacsa mellett
farmotorjával ósdi tragacsnak minősítették a vásárlók.
A mérnökök kihagytak pár evolúciós fázist, és a Renault 4-essel
megépítették a világ első ötajtós személygépkocsiját, méghozzá a
nagyobb tárgyak szállításához könnyen eltávolítható hátsó ülésekkel. A
remek négyhengeres, 603 (furat/löket: 49x80 mm!) vagy 750 köbcentis,
vízhűtéses blokk mintegy 22-26 lóereje szinte repítette a hatmázsás
kasznit, így természetes, hogy a gyár újból erőre kapott - azt mondják,
összesen több mint 9 milliót adtak el belőle... Készült itt kis
darabszámban R12, R16, R18 is - ismeretlen sokszínűség a szocialista
blokkban.
A hosszú és eredményes együttműködés a Dacia-sztorihoz hasonlóan a
Renault tőkebefektetésével folytatódott, persze miután a diktatúra
idáig slamposodott - úgy kilencven körül.
93-ban elkezdődött a Clio összeszerelése, mellette az R5-ösöket is
gyártották - utolsóként (96-ig) az összes Renault-üzem közül.
1995-ben a 2900 fős gyár 46.583 Cliót és 40.930 R5-öst engedett ki a
kapun - 80 százalékát exportra. Most sok Clio-tulajdonos rezzenhet
össze - eddig megvetették a török Thaliákat, és nézd csak, az övék sem
biztos, hogy sokkal nyugatabbra készült. 2003-ban 118 ezer Clio került
le a gyártósorról, de a befektetői szándék szerint megduplázzák a
kapacitást Szlovénia egyetlen autógyárában.
Sokáig azt hittem, Bulgáriában nem volt autógyártás;
megfeledkeztem a Bulgarrenault-ról, a plovdivi iparvidék
ékkövéről. Az Autó-Motor 1969-ben adott hírt a gyártás megkezdéséről,
méghozzá rögvest két modellel, az R8-assal és az R10-essel. Mindkettő
farmotoros, a
Zaporozsecet utólag igazán aranyos és formás kisautóvá
avató külsővel.
Az R8-as első verziója 1962-ben érkezett, 956 köbcentis blokkal, 44
lóerővel. 64-ben frissítették, egyegyes motorral. Ne szóljuk le a jármű
sportverzióját, Ferjáncz Attila is egy 95 lóerős (!) R8 Gordinivel
halmozott sikert sikerre. Alig egy év múlva itt a 20 centivel hosszabb,
de ha lehet, még randább R10-es, ugyanazzal az 1108 cm3-es, 50 lovas
négyhengeressel. Mindkettőt készítették Bulgáriában, minden bizonnyal a
Franciaországban leszerelt gépsorokon. Ami igazán megdöbbentő, hogy
létezett Bulgarrenault Alpine 1100 (A110) - én ezt persze undorító
hazugságnak tartom, amit azért terjesztettek el a bolgár elvtársak,
hogy irigykedjenek a vacakokba szorult szomszédok.
Cikkünk nem tárgyalja az egyébként tanulságos
japán próbálkozást , sem a dél-amerikai buzgólkodást, érinteni sem
kívánjuk a spanyolországi aktivitást, egy megjegyzésen kívül
nem méltatjuk Törökország és Irán kegyének elnyerését, sőt,
majdnem azt is a feledés homályába hagytuk veszni, hogy Marokkóban még
1994-ben készült R4-es, és azt a csacsiságot, hogy
Indiában is gyártanának a jövőben Renault-t, már úgysem hinné el
senki.
A valódi izgalmat ugyanis
a moszkvai önkormányzat és a Renault közös érdekeltsége, az
Avtoframos elindulása okozza. Bemelegítésképpen már 2003-ban
legyártottak 1700 db Symbolt (az utolsó generációs Cliót, mondja a
sajtóhír, bár nálunk máshogy keresztelték a
gyönyörűséget),
de ez év nyarától évi 60.000, később 120.000-es kapacitással az
X90-esre (azaz a Loganra) készülnek fel. Ezzel persze legfeljebb borsot
törhetnek a hagyományokhoz ragaszkodó Lada és belföldi társai orra alá,
de ne becsüljük le a franciákat, okozhatnak komolyabb meglepetést
is.
