Bekövetkezett, amiről a kínaiak pletykáltak, a vezető sanghaji
autógyár rátette a kezét a Roverre. Ez abszolút trendi. Elég nagy
szenzáció volt az is, hogy kínaiak vették meg a dél-koreai Ssangyongot.
Az a hír, hogy a nyáron Indonéziában is vettek egy autógyárat,
elkerülte a nagyérdemű figyelmét. Ma ugyanis Kína autógyártásáról
leginkább azt tudjuk, hogy a külföldiek rohantak be a nagy ázsiai
piacra, azaz előbb utóbb az övék lesz, a nagy gyártók csak egymással
fognak marakodni.
Pedig már a külföldiek dolga sem olyan egyszerű, hiszen kínai törvény
van arról, hogy egyedül nem csinálhatják. Minden külföldi autógyártó
üzeme legalább felerészt kínai is, Kínában. És akkor még nem volt szó a
teljesen kínai gyártókról. Csak hát ezek
még ott sem tartanak, ahol a kínai mobiltelefon gyártók. Azaz
elfogadható nívón megcsinálják azt, amit a fejlett nyugat-európai,
japán és amerikai gyártók, de szerényebb, a kínaiaknak megfelelő
minőségben. És olyan olcsón is.
Kínában közszájon forog egy mondás:
ha nem vagy elég jó fejlett iparcikkek gyártására, csinálj
autókat. Ezt nem csak és elsősorban a külföldiekre, hanem magukra
értik. Kész autók gyártására ma Kínában több mint 120 kínai vállalkozás
alkalmas.
Európában nem hír, hogy létrejött egy kínai autógyártó cég. Pedig
volt ilyen tavaly is, idén is. Például az AUX csoport egykor
légkondicionálókat gyártott. Tavaly elhatározta, hogy autókat fog
gyártani.
A váltás általában pénz kérdése, és Kínában ebből egyre több
van. Annyi, hogy a nevezett cég 2008-ra évi 450 ezer kocsit akar,
vélhetően tud is majd gyártani. Az első modelljeivel, egy SUV-val és
egy kisteherautóval már elkészült, jelenleg évi 30 ezres
kapacitással.
Egy kínai lap fél tucat gyártót sorolt fel, akik az autóiparban vastag
ceruzával akarják jegyeztetni magukat.
Van köztük dohánygyár, de még mobilkészüléket ontó nagyvállalat
is. Kínai fogalmazással: bolondulnak a kínai cégek az
autógyártásért.
A szenvedély elsődleges oka, hogy mintegy negyedmilliárd családnak
idővel autója lesz. De az is ott loboghat lelki szemük előtt, hogy
egy csomó ázsiai piacon megszorongathatják a többi autógyártót.
És nem csak az ázsiai piacon, hiszen a japánok is már rég nem kizárólag
arra termelnek. Az is köztudott, hogy egy jégszekrényt gyártó Kínában
egy-egy berendezésen 2-5 százalékos haszonkulccsal számolhat. Egy
autógyártó 25-30 százalékossal. Ez azt is jelenti, hogy az állam, a
kormányzatok adóban is sokat nyerhetnek az autógyártáson.
Következésképp kedvezményekkel segítik növekedését. Az állam egyre
jobban odafigyel az iparágra. Sokáig azonban nem adhat védelmet, mert
az a nemzetközi kereskedelem szabályait sérti.
Korai még azt mondani, hogy versenyképes modellekkel jönnek a kínaiak,
bár nem csupán az olcsóság számít, már a kínai piacon sem. Egyelőre
azonban elsősorban egy nagyon sokmilliós belső piacot kell
kielégíteniük, nem fontos az export. A legnagyobb kínai autógyártó, a
FAW 2007. után tud évi 2 milliónál több autót legyártani, addigra a
sanghaji autógyár 1 milliónál tart majd, a még ismert Dongfeng pedig
negyedmillió alatt. A Csangan csoport Cherry és Geely nevű autóira
félmilliós lehet jövőre a kapacitás.
Tavaly 4 millió autót gyártottak Kínában, jövőre, a külföldi
gyártók kínai kapacitásaival együtt érheti el a termelés a 10 milliót.
Ki lehet számolni, hogy az éves növekedés milyen óriási. Nyilván ez az
ütem nem marad így 2007. után. Ha pedig igen, egyértelművé válik a
kínaiak exportfenyegetése.
Ehhez untig elég, ha az említett több mint száz potenciális
autógyártó közül (45 évente kevesebb mint ezer kocsit tud gyártani) a
jelenleg nagyobb szériában gyártó 17 vállalkozáshoz még csatlakozzon
néhány, és ezek fejlesszenek. A létező kapacitások már évi 5 és fél
millió autó legyártására elegendők. Nyolc azon gyártók száma, amelyek
évente elvileg több mint 100 ezer autót tudnak készre hozni.
Az is elképzelhető, hogy az autógyártók összefognak, hiszen egy
nemzeti autóipar 4-5 gyártóval bőven kialakulhat. Kína azonban olyan
nagy ország, hogy ennél többen akarnak majd ebben az üzletben jelen
lenni. Az illetékes miniszter is a cégösszeolvadásokra fogad. Jól
látja, hogy ez a világ (t)rendje. Ha pedig majd túl nagyok lesznek az
önálló kapacitások, akkor ez be is fog következni Kínában. Egyelőre
azonban még önállóan akarnak szerencsét próbálni.
A kisebb gyártók elsősorban a közép- vagy felső kategóriát célozzák
meg, jóllehet
meg kell csinálni a sikeres kínai népautót, ami nagy
valószínűséggel a kis kategóriából kerül ki. Kína azonban irdatlan nagy
ország, nem biztos, hogy ha a jövedelmi helyzet (ma még csak ezer
dollár körül van a fejenkénti GDP, azaz még egy magyarénak is csak
negyede) jó néhány év múlva nagyobb mobilitást biztosít a kínai
átlagembereknek, akkor miniautókkal akarnak ezer kilométereket utazni.
Még akkor sem, ha az átlag kínai belefér ezekbe a kis dobozokba.
Egy félhivatalos adat szerint az idén a kínaiak autóigénye még 5,3
millió autó körül van, de ez az évtized végére 9 millió közelében lesz
és
2020-ra meghaladhatja a 17 milliót, azaz lekörözik az amerikai
piacot, amely jelenleg a legnagyobb igényű.
Ebben van az egész ipar fejlődésének veszélye is. Olyan nagyok
lesznek a mennyiségi igények, hogy ádáz verseny alakulhat ki, mindenki
gyorsan akar majd piacot nyerni és ehhez sok és rossz autót gyárt. Ám
elég lesz csupán 2-3 kínai autógyártónak felülemelkedni ezen a csapdán,
és akkor a világ lakossága egy évtized múlva már a kínaiak, és nem a
japánok, európaiak autóiért megy a szalonokba.
