Ma is sokan vitatkoznak, olcsóbb lett-e a gépkocsi az elmúlt években. A gyártók hajlanak azt közölni, hogy igen, mert állandóan akcióznak. Ebben benne van, hogy az árakat abszolút értelemben csökkentik, de az is, hogy ugyanazért a pénzért többet adnak - esetenként felszerelésben, esetenként pénzügyi kedvezményekben.
A fogyasztóvédők a gyártói jótékonykodást álságosnak tartják, mert azt
látják, a kocsikba egyre több olyan megoldást tesznek, amelyektől
lényegében megszűnt a mezítlábas, az egyszerű alapfelszereltségű autó,
és ezekért a - sokszor nem az igényekhez rendelten - feltupírozott
járgányokért többet is kérnek. Szerintük az sem kétséges, hogy ha egy
gyártó frissíti modelljét, sok esetben csak kis külső módosításokra
kerül sor, amiért többet lehet kérni, miközben a lényeg semmit sem
változott.
Piaci felmérések szerint igenis van árcsökkenés, ha adott
modellek árváltozását nézzük: a régebbi, nem újdonságként kihozott
modellekre Nyugat-Európában ez 7 és 30 százalék közötti. A piacot
egyelőre egészében jellemző visszaesést csak így lehet megállítani.
Márpedig a visszaesés legalább 3 százalékos. Ez nagyjából jövőre is
megismétlődhet.
A visszaesés önmagában eredményrontó tényező. A gyártók többsége már
nem is azon igyekszik, hogy piacot szerezzen, hanem hogy tartsa
jövedelmezőségének szintjét. Nagy kérdés, miként lehetséges mindez
csökkenő eladások és árak mellett. Nyilván
a költségek leszorításával és még nem kiaknázott piacok gyors
meghódításával. S nem utolsó sorban megfelelő időben végrehajtott
sikeres modellfrissítésekkel, amihez viszont már pénz is
szükségeltetik. Ez azonban visszajöhet, ha jól csinálják a váltásokat.
Ez jelenleg a Peugeot-Citroen csoportnak megy a legjobban, bár a profit
náluk is csökken.
Két lényeges dolog alakítja az autóipar helyzetét. Az egyik a
termelés költségeinek csökkentése. Ma is sokak igyekezete, hogy olyan
helyre vigyék gyártásukat, ahol legkevesebb a bérköltségek, mint a régi
gyártóhelyeken. A másik, hogy vannak piaci igények, s egy sor államban,
elsősorban a legfejlettebb országokban ezek az igények nem nőnek;
csak a csere jelenti az új vásárlót, mert azok száma abszolút
értékben már nem nő. Más kérdés, hogy egy sor országban még igen, ide
tartoznak a feltörekvő államok, néhány fejlődő ország.
A mai autópiaci és ipari gondok összefüggnek azzal, hogy
a gyártók lerövidítik egy-egy modell életgörbéjét. Teszik ezt
azok, akiknek van anyagi és technikai kapacitásuk, akik viszont ezzel
nem rendelkeznek, könnyen a másodvonalba, a veszteségzónába
kerülhetnek. Kivétel azok a márkák, amelyek a piac felső szegmenségbe
tudták helyezni magukat. Egy korszerű BMW-t, Volvót senki nem akar
két-három éven belül eladni, mert tudja, hogy értékálló.
A dél-koreaiak pár évvel ezelőtt az autópiac fenyegető tényezői
voltak, de egyik fő gyártójuk,
a Daewoo komoly válságba jutott rendkívül alacsony árai miatt. A
gondot súlyosbította, hogy modelljeik az értékállandósági lista alján
foglaltak helyet. Aztán rendre kiderült, hogy a japánok többsége is
veszteséges, az amerikai gyártók is eredményeik további romlására
panaszkodtak, Európában pedig a Fiat válsága borzolja a kedélyeket
tavaly óta, de a szakemberek bizonyos mértékig féltik még a Volkswagen
és a Renault konszernt is. Utóbbi nagy szerencséje, hogy pár évvel
ezelőtt, amikor még az európai gondok nem voltak olyan súlyosak,
felkarolta a japán Nissant-t és ma üzleti nyereségét elsősorban ez
gyarapítja.
Az európai autópiac nehezülő helyzetére a megoldást sokan a
kereskedelem rendszerének megreformálásában látják.
A másik megoldási móddal az amerikaiak kísérleteznek,
kihasználva azt a lehetőséget, hogy a kamatszint alacsony. Úgy
próbálnak vásárlási kedvet generálni, hogy zéró kamatot számolnak fel a
törlesztő részletekre. Ipari megfigyelők szerint nagyon jó gazdasági
helyzetnek kell kialakulnia az Egyesült Államokban, hogy ezt a
kedvezményrendszert a gyártók végre meg tudják szüntetni, vagy számukra
kedvezőbbé tenni. Az amerikai gyártók közül mind a GM-nek, mind a
Fordnak rosszul áll az európai szénája, a Chrysler viszont egyelőre
európai anyavállalatában, a Daimlerben tud megkapaszkodni.
Az autóipart globálisan a túlzott kapacitások jellemzik (egyes
vélemények szerint 20-30 százalék között lehet), s mára elég nehéz
további racionalizálási lépéseket tenni: a piacot nagyjából leosztották
a gyártók.
Autópiaci szempontból jelenleg egyetlen igazán ígéretes terület
maradt: Kína. Latin-Amerika általános válságban van, Európában
egymás elől veszik el a gyártók a piacokat.
A nemzetközi dekonjunktúra, a megcsappant vásárlói kedv egyelőre
csak táptalajt talál az olajárak makacs emelkedésében, miközben
az alternatív járműfejlesztés ügye gyakorlatilag elakadt.
Valószínű, hogy a gépkocsipiac trendje
a viszonylag kedvezőbb ár felé mozdul, miközben földrajzilag Kelet
felé terjeszkedik. A gyártók bizonyos mértékig csökkentik
kapacitásaikat, esetleg modellválasztékukat, széles körben teret nyer
az azonos alépítményre készülő modellkínálat. A fejlesztés egyik
kulcskérdése a motor lesz, elérendő, hogy a fogyasztás szintjét még
alacsonyabbra lehessen szorítani, a károsanyag-kibocsátás érezhető
mérséklésével együtt.
Az autógyártók a szerényebb üzleti eredmények időszakához szoknak,
viszont komoly marketingköltséget kell áldozniuk annak érdekében, hogy
egymástól szerezhessenek piacokat.
A prémium kategóriákban nem lesz érdemi változás, ha csak az
nem, hogy alsó határát lefelé húzzák.
Az emberi tényező oldaláról nézve az iparnak több sajátos szempont
alapján kell terveznie. Az egyik a fogyasztói igények
individualizálódása:
meg kell találni a rést, ahová még nem törtek be, de amely, mert
egyedi és egyéni, bizonyos ideig dinamikusan fejlődhet. Az
individualizálódás azt jelenti, hogy egy-egy modellcsaládon belül több
egyéniséget kell teremteni.
Erre mindig voltak kísérletek; korlátozott számú szériákkal
jöttek ki a gyártók, de a lényeghez, a kocsi egész építményéhez,
felszereltségéhez csak kisebb mértékig nyúltak. Már azért is, mert
utóbbinak is megvannak a maga határai, kialakult területei. Ilyen az
elektronika fokozottabb alkalmazása, ajtóra, tükörre, biztonságra,
felfüggesztésre. Sokat lehet változtatni a felhasznált anyagokon, bár
itt - a műanyag uralma is utal rá - döntő szempont az ár, valamint a
különböző ergonómiai követelmények. Ezért nem uralja a kiskocsik
belsejét a bőr és a lakkozott fa, s nem alkalmaznak több fémet a belső
terekben.
Egyéni kocsikat manapság tömegével előállítani lehetetlen,
egyszerűen túl sokba kerülnének.
