A magyar költségvetés cirka 10 százaléka, körülbelül 400 milliárd forint származik közvetlenül az üzemanyagok adótartalmából. Az üzemanyag a szomszédos országokkal összehasonlítva nálunk a legdrágább, és természetesen adótartalma is nálunk a legmagasabb. De nemcsak ebben vagyunk elképesztően drágák, hanem az autópályadíjakban is. A díjfizetés rendszere pedig maga az őskáosz.
A magyar költségvetés cirka 10 százaléka, körülbelül 400 milliárd forint származik közvetlenül az üzemanyagok adótartalmából. Az üzemanyag a szomszédos országokkal összehasonlítva nálunk a legdrágább, és természetesen adótartalma is nálunk a legmagasabb. De nemcsak ebben vagyunk elképesztően drágák, hanem az autópályadíjakban is. A díjfizetés rendszere pedig maga az őskáosz.
 |
Magyarország
azon kevés állam egyike, ahol a kétféle autópálya
díjfizetési rendszer párhuzamosan él. Vannak "átalánydíjas"
(matricás) autópályák (M1, M3, M7) és vannak fizetőkapus
rendszerűek (M5). Bár időről időre
felröppennek hírek , miszerint az állam "visszavásárolná" a koncessziós jogot
az M5-öt üzemeltető konzorciumtól, hogy hozzácsapja a meglévő
matricás rendszerhez, eredmény a közeli jövőben nem várható. Így
előfordulhat, hogy a szegedi Szabadtéri Játékokra érkező osztrák
turista, aki a határon megvette az autópályamatricát, értetlenkedve
és bosszúsan tejel újra valahol Újhartyánnál (M5 autópálya, 43-as
kilométerkő), miközben megvan a véleménye az egész vircsaftról.
 |
|
| |
|
| 10 napos autópálya-bérletek kilométer költsége (személyautó esetén, forintban) |
|
Ha valaki nem érdeklődik Dél-Magyarország iránt, egész jól
elboldogul a matricával. Nézzük, mit kap a pénzéért. Az 1900
forintos személyautó-bérlet 10 napig érvényes, ezért a pénzért 438
kilométer autópályát lehet használni. Egy kilométer ára így 4.33
forint. Az éves bérlet 29 ezer forintjával számolva egy kilométer
66.2 forint.
Szlovákiában a 15 napos matrica ára 650 forint, a szlovák
autópálya hálózat 298 kilométer. Egy kilométer tehát 2.18 forintba
kerül - éppen
a magyarországi fele. És másfélszer annyi ideig érvényes a
matrica. Az éves díj 3900 forint, így egy kilométerre 13.1 forint
jut, a magyar ár ötöde.
| |
|
| |
|
| Néhány európai autópálya km díja (személyautó esetén, forintban) |
|
Csehországban 10 napos a legrövidebb matrica, ára 830
forint, az autópályahálózat 598 km. Egy kilométer így még a
szlovákoknál is lényegesen olcsóbb, 1.39 forint,
a magyar ár harmada. Az éves matrica is jobban jön ki, a
6600 forintos ár kilométerenként 11 forintot jelent, ami
a magyarországi hatoda.
Az osztrákoknál a 10 napos matrica 1950 forint, tehát
nominálisan 2.5 százalékkal drágább, mint nálunk. Ezért viszont
1742 kilométeren lehet autózni, ami 1.12 forintot,
a magyar ár csaknem negyedét jelenti. Az éves bérlet ára 17
750 ft, ami 10.2 forint kilométerenkénti költséget jelent -
nálunk ez hat és félszer drágább.
Nézzük még
Svájcot is: az éves bérlet ára 6800 forint, ezért 1739 kilométer
autópályát használhatunk, kilométerenként így 3.91 forint a költség -
a magyar ár tizenhetede (!). Igaz, ennél rövidebb bérlet nincs,
így egy sima tranzitút drága lehet. Ha azt mondjuk, hogy egy tranzitút
esetén a 6800 forint gyakorlatilag egyenértékű egy tíz napos
matricával, a kilométerenkénti díj 3.91 forintra jön ki - és még ez is
vagy 10 százalékkal alacsonyabb a tíznapos magyar matrica ár-kilométer
arányánál. Az átlag svájci ráadásul csupán kb három-négy órát dolgozik
az éves bérlet áráért, míg egy átlagmagyar nyolc teljes munkanapot - de
ne legyünk kicsinyesek.
| |
|
| |
|
| Éves autópálya matricák ára (személyautó esetén, forintban) |
|
Hogy az M5-ös és használati díja se maradjon
összehasonlítási alap nélkül, szétnéztünk a hasonló, szakaszonként
fizetendő autópályadíjak európai piacán. Mi Budapest és
Kiskunfélegyháza között használhatjuk az M5-öst; a fizető szakasz
elméletileg 96.4 kilométer. Azért elméletileg, mert a fizetőkapuk
közötti ügyes szlalomozással egész sokat potyázhatunk a sztrádán -
lásd keretes anyagunkat. A 3120 forintos díj az elméleti 96.4
kilométert számolva is 32.40 forintos kilométerdíjat jelent.
Olaszországban megnéztük, mennyibe kerül eljutni a Fiat
gyártól a fővárosba. A 676 kilométeres Torino-Róma út
számításaink szerint 37.10 euróba kerül. Az egy kilométerre számított
autópályadíj így 13.45 forint,
a magyar M5-ös 40 százaléka.
A legendásan drága Olaszországnál egy kicsit még többe kerül az
autópályázás déli szomszédainknál, de még így is
kevesebb, mint az M5 kilométerdíjának fele.
Horvátországban a legdrágább Zágráb-Karlovac 53 kilométeres
szakaszért 792 forintnyi kunát fizetünk, azaz kilométerenként kerek 15
forintot.
Szerbiában a Belgrád-Nis közötti 220 kilométer 790 dínáros
tétele 14.47 forintos kilométerpénzt jelent - a külföldieknek. Ha szerb
rendszámmal közlekedünk, ennek az összegnek mindössze hetedét blokkolja
a kasszás, azaz a kilométerpénz a hazai játékosok számára a
meglehetősen jutányos 2 forinthoz áll közel, ami az M5 díjának
tizenhatoda.
| |
|
| |
|
| 10 napos autópálya matrica ára (személyautó esetén, forintban) |
|
A legdrágább autópályadíjakat Franciaországban találjuk:
példaként Párizsból Le Mans-ba
terveztünk utazást . A 184 kilométeres útra 16.70 euró a pályadíj, azaz egy
kilométerért 22 forintot fizetünk. Az M5-ös kilométerárának ez is
csak kétharmada.
Az M5-ös autópálya díjszabásának nagy hibája, hogy
a gyakori használók sem kapnak nagy kedvezményt . Ha például egy
szegedi polgár a fővárosban dolgozik, és minden hónapban csak három
hétvégére utazik haza, azaz évi 78 alkalommal veszi igénybe az
autópályát, akkor még nem jogosult egy fillér kedvezményre sem,
miközben csaknem negyedmillió forintot költ a sztráda használatára.
|
Ha ugyanezt kiszámoljuk olyan cég esetén is, amely - egyazon autóval
- minden második nap jár Szegedre (havi 15 oda-vissza út), tehát évente
360 alkalommal használják a sztrádát,
a kedvezmény még mindig csak 14 százalék. Éves szinten tehát az
1 123 200 forint helyett 965 952 forintot fognak fizetni - nem nagy érv
a sztrádahasználat mellett. Ha naponta jönnek-mennek, jogosultak az
elérhető 20 százalék maximális kedvezményre - 2 221 440 forint helyett
1 777 152 forintot fizetnek. Ez még mindig horribilis.
De nézzünk most más számsorokat. Az autópálya matricákból befolyó
bevétel
2002-ben 12 milliárd forint volt, tájékoztatta a TotalCart Béni
Gyöngyi, az Állami Autópálya Kezelő Rt illetékese. Ez a pénz - a
február 1-től a 25 százalékos áfát leszámítva - az Rt kezelésében
marad, ebből tartják karban az autópályákat és a kezelésükbe tartozó
még körülbelül 150 kilométernyi egyéb utat, például az M0 körgyűrűt, az
autópálya csomópontokat, pihenőhelyeket. A matricabevételek a költségek
kétharmadát fedezik, az állam további 6 milliárd forinttal száll be az
M1-M3-M7 autópályák fenntartásába.
Az M5 autópályát üzemeltető Aka Rt éves bevétele - nevük
elhallgatását kérő források szerint - 7 milliárd forint. Az állam
további 4-5 milliárd forintot
fizet a társaságnak
évente "üzemeltetési támogatásként".
|
Ha nem lenne matrica és kapudíj, az állam összesen maximum 19
milliárd forint bevételtől esne el. Ebből persze lejönnek a matricás
rendszer költségei (nyomtatás, regisztráció [számítógépes adatbázis],
forgalmazók jutaléka, ellenőrzés költségei). A 19 milliárd biztos sok
pénz az Olvasónak, de az államnak nem feltétlenül. Emlékezzünk: az új
autók áfájából a költségvetés kb 100 milliárdot kasszírozott. Az
üzemanyagok adótartalmából pedig 400 milliárdot. Az autózásból
közvetlenül befolyt 500 milliárd forintnak az autópályák használati
díjának 19 milliárdja csupán 3,8 százaléka - éves szinten ennyit
kellene visszaforgatni, hogy az autópályák ingyenesek legyenek.
De ne tegyék még el a számológépet. A környezetvédő
Levegő munkacsoport szerint a
kamionok sokkal több kárt okoznak, mint a személyautók. A LMCS
szakértői becslésekre hivatkozva azt állítja, hogy "a nehéz
tehergépjárművek Magyarországon évente mintegy 250 milliárd forint kárt
okoznak az utakban és a létesítményekben." (Idézet
a Levegő munkacsoport kiadványából .)
| |
|
| |
|
| Néhány európai ország matricás autópályáinak hossza (km) |
|
Ha innen közelítjük meg a témát, érdekes összefüggéseket találunk.
Mint láttuk, Ausztriában a személyautók kevesebbet fizetnek az
autópályahasználatért, mint nálunk. A kamionok ugyanakkor
lényegesen többet: az éves matrica a kamion (D3) kategóriában
nálunk 110 ezer forintba kerül, az osztrákoknál viszont 179 ezer
forintnyi euróba. Összesítve tehát
a kamionok ott tízszer annyit fizetnek, mint a személyautók
- nálunk kevesebb mint négyszer többet.
Svájcban még pontosabb a rendszer: a nehéz
tehergépjárműveknek minden útvonalon (tehát nemcsak az
autópályákon) útdíjat kell fizetniük, amelynek mértéke a megtett út
hosszától, a jármű megengedett össztömegétől és
szennyezőanyag-kibocsátásától függ.
Ausztriában és Svájcban tehát közel állnak az ideális modellhez:
az fizet többet a karbantartási költségekből, aki több kárt okoz. A
svájci rendszer ráadásul arról is automatikusan gondoskodik, hogy a
kamionok véletlenül se haladjanak át lakott településeken
szükségtelenül - ha ugyanannyi a költség, a fene se akar feleslegesen
szívni a kétsávos helyi utakon, amikor sztrádán is lehet nyomulni.
|
Ha Magyarországon eltörölnék az autópályadíjat,
a jelentős pusztítást okozó teherforgalom áttérne a sztrádákra,
és relatíve kevesebb kárt idézne elő a környezetben. Jelenleg ugyanis
az "élelmes" fuvarozók nagy része kicsit hosszabb menetidővel számol,
de - a Levegő munkacsoport elemzése szerint - nem használja a fizetős
autópályákat. Ehelyett a kamionok a párhuzamos, ingyenes utakon lakott
településeken dübörögnek keresztül, gyors ütemben amortizálva az utakat
és az út melletti épületeket. Bővebb információért nyugodtan
fordulhatunk dabasi, martonvásári, kistarcsai polgártársainkhoz.
250 milliárd forintos, részben elkerülhető kár áll szemben 19
milliárd forint bevétellel. Jó reggelt kívánunk, tessék felébredni.
|
|
