 |
|
 |
|
Friss gomba mellett autókat is talál a hazai erdőkben bóklászó
ember. Az érzékeny lélek ilyenkor elszomorodik, hiszen tudjuk:
utolsó útjára kisérték ide szegény járgányt. De miért pont ide?
Mert volt gazdájának csak halvány fogalmai voltak, mit lehet tenni,
ha lerobbant kocsija abszolút önálló életet akar élni, pontosabban
semmilyet. Megjegyezhetjük:
ha közterületünkön nincs parkolási díj, akkor a parkolóban
is felejthető a többé már nem a mi autónk. Örökre.
| |
|
| |
|
Ha valaki új Suzukit akar venni, a kereskedőknél átveszik,
és a tulaj még nyerhet is rajta százezret, aztán legombolhat
húszszor annyit. És nem utolsósorban elmehet alkudozni egy
autóbontóba, ahol szintén vár rá némi pénz. De ez nem biztos,
lehet, hogy autósunk a leadás teljes egyenlegét veszteséggel írja.
Nem kell már sokat várni arra, hogy
véget érjen az elhagyásos esetekkel és a bontókkal
kapcsolatos bizonytalanság. Az Európai Unióban ugyanis már van ELV,
és a vele kapcsolatos elvek. Az ELV természetesen angol rövidítés:
End-of-Life-Vehicles, életük végéhez ért autók.
A még 2000-ben az ELV-ekkel kapcsolatban elfogadottak szerint
elvileg 2002. júliusa óta már él a kiselejtezett kocsiknak a gyártók
részvételét előíró újrahasznosítási programja. Két fontos pontja van:
az autókat sok újrafelhasználható anyaggal kell gyártani,
illetve minden EU-országban fel kell állítani egy olyan rendszert, ahol
minden kocsit ingyen vesznek át feldolgozásra. Egyelőre még nem
teljesen tisztázott, hogy a kapcsolódó költségeket ki és menyire
viseli, de azok jelentős részét a gyártók nyakába varrnák.
Még meglehetősen kevés valósul meg a lényegében környezetvédelmi
célú elképzelésből. Az EU el szeretné érni, hogy
sehol ne csúfítsák a tájat, szennyezzék a környezetet az
eldobált járművek. Mi több, az ipar hasznosítsa azt, ami az autósnak
már nem kell.
| |
|
|
|
Az ELV egyébként nem egyedül a gyártók nyakába szakadó
környezetvédelmi ügy, hanem minden országé, hatóságaié és
állampolgáraié is. Nem tudni, miként teljesítik majd, de
2006-tól drámaian súlyossá válnak a kötelezettségek. Például
addigra minden autóból - súlyára vetítve - hulladékként 80
százalékot kell hasznosítani. 2007-ben az előírás szerint a
hasznosítási kötelezettség már 85 százalék. Úgy is lehet
fogalmazni, hogy ilyen arányban kell a gyártóknak modelljeikbe
újrafelhasználható anyagot építeni. Aztán 10 év múlva jön a 95
százalék_
A gyártók Nyugat-Európában már kötelesek felvásárolni
(átvenni) az idén nyártól eladott kocsikat, amennyiben azok nem
kellenek már senkinek, pontosabban a tulajdonos véglegesen
lerobbant autóját nem akarja vagy tudja értékesíteni. Az idén
forgalomba hozott autók persze normális számítások szerint
valamikor az évtized vége felé jelentkeznének a "roncsvonalnál",
bár nem kizárt, hogy egy pár hónapos autó akár ma vagy holnap
totálkárosan fejezi be életét. Más kérdés, hogy a következő években
a gyártók a kipurcant autókat esetleg a vártnál hamarabb vásárolják
fel, ELV-ként.
Érdekeltségük részben ez ellen, részben viszont ezen idő rövidítése
mellett szól. Ellene, mert nekik kell állniuk az autók anyagának újbóli
hasznosítására fordított nettó (az esetleges bevételek és a vélhetően
nagyobb kiadások egyenlegeként maradó) költségeket. Mai számítások
szerint mindenképp a gyártókra nehezedik majd az
autóként körülbelül 160-180 eurós kiadás. Ha arra gondolunk,
hogy évente Európa útjaira körülbelül 12 millió új autó kerül, csak
ennek kapcsán 2 milliárd eurós pénzügyi teherre számíthatnak, évente.
Ezt elő kell teremteni - minél nagyobb egy gyártó piaci részesedése,
annál több hárul rá.
| |
|
| |
|
Nem véletlen, hogy
a Volkswagen már 2000. óta tartalékokat képez, ami a
legutóbbi jelentések szerint meghaladta a fél milliárd eurót. A BMW
és a Mercedes gazdája, a DaimlerChrysler is külön számlára rakja a
pénzt, egyelőre csak azt tudni, hogy előbbi is negyed milliárd
eurót, utóbbi pedig 200 milliót készül rendelkezésre állítani az
ELV miatt.
Mindezek alapján is várható, hogy
az EU-ban módosul Magyarország járműforgalmazási rendszere.
Ma is vannak már magyar kereskedők, akik az öreg járművet
beszámítják, de aligha erőltetik magukra az ELV-ek elvét, azaz nem
gyűjtik be az autóstól az életük végéhez ért járműveket.
Magyarországon évente úgy 130 ezer kocsit lehet eldobni. A közbeszéd
szerint azonban a tulajdonosok többsége úgy okoskodik, hogy elhagyja
őket valahol, mert
általános vélelem: a bontózásra csak ráfizetni lehet.
Mindenekelőtt a szállítás költsége miatt, s aztán ki tudja, miért ad
pénzt a roncs átvevője.
Az ELV-kocsikat azonban a kereskedőknek pár év múlva idehaza is
kivétel nélkül át kell venniük, azaz kvázi
autóbontó-szerepbe kényszerülnek. Az uniós előírásokat persze
mindenütt hazai törvénnyé kell alakítani. A márkakereskedők nem
csinálhatnak majd üzletet a még valamennyire hasznos részegységek
adás-vételével, mert 6-8 év múlva a buherálás kimegy a divatból.
A márkakereskedőkön sok múlik: ha megkezdik az igazodást az
EU-normákhoz, szőröstül-bőröstül megszabadulhatunk autóinktól, és még
némi pénzt is adnak érte. Ha késnek, 2006. után szív az autós, ugyanis
ezidőre hatósági igazolással kell majd leadni az ELV-kocsikat a
bontóba. Ha mégis az erdőbe visszük őket, hatalmas büntetéseket
fizethetünk.
