A Fiat ügye sokkal bonyolultabb, mint amilyennek látszik: nagy vállalatcsoport, melybe lassan minden beletartozik, a villamosipari vállalkozástól a biztosítóig. Gyártanak traktorokat és repülőgép-alkatrészeket. Egy nagy név foglalja ezeket ernyő alá: az Agnelli. A család és tagjai neve összeforrt a Fiattal.
 |
|
| |
|
| Giancarlo Boschetti |
|
Az autós csúcsmenedzserek közül a legnehezebb
év elé talán Giancarlo Boschetti, a Fiat Auto főnöke néz.
Szilvesztertől vezeti a céget, mivel két héttel előtte a régi
főnök, bizonyos Roberto Testore bedobta a törülközőt.
Akkor sok mást is elhatároztak, s máig sem
tudni, mihez is hasonlatos, ami a Fiatnál folyik:
amerikai cégamputálás vagy németes átszervezés. A sajtó
tudni véli, hogy ha 2003. végére a Fiat Auto, azaz a hatalmas Fiat
konszern autóipari lába nem termel profitot, eladják. A tuti vevő
egyelőre a GM, amely már az olasz autós vállalat ötödét birtokolja
részvényesként.
Ők lehettek az értelmi szerzői a Fiat Auto volt főnöke
lecserélésének, a bejelentésnek, hogy a Fiat Auto a következő két évben
16 külföldi és két olaszországi üzemét
bezárja vagy átalakítja, és közben külföldi vállalatainál 6
ezerrel csökkenti dolgozóinak számát. Azt is bejelentették, hogy
részvénykibocsátást hajtanak végre pénztartalékaik növelése céljából,
mivel a vállalat meglehetősen eladósodott. Adósságait 7,5 milliárd
euróra teszik.
| |
|
|
|
| Roberto Testore |
|
Ki hibázott? Az AP hírügynökség jelentése
szerint Testore, a távozott vezér
hatalmas pénzeket költött új modellek kifejlesztésére.
Nyáron jelentette be, hogy a Fiat 14 milliárd eurót fordít 2005-ig
19 új autótípus elindítására. Az időt elég rosszul választotta meg:
a világgazdasági növekedés gyengülésére beszűkült a nemzetközi
autópiac, és a szeptember 11-i terrortámadások hatására tovább
csökkent a kereslet. A cég októberben kénytelen volt visszafogni
termelését, és ekkor bejelentette: 20 ezer dolgozójától válik majd
meg fokozatosan.
Szeptember 11-e előtt a Fiat azzal számolt,
hogy idén 2,4 millió, jövőre 2,5 millió járművet étékesít. Ez
a terv elsősorban a Stilo-ra épült, de a modell indításával
elkéstek. Már rég hoznia kellett volna a pénzt, talán ennek a
késedelemnek is köze volt a Fiat Auto, azaz a Fiat csoporton belüli
legnagyobb vállalkozás (a teljes forgalom 45 százaléka) harmadik
negyedévi mínusz 120 millió eurós működési eredményéhez, mely az év
egészére 800 milliósra kerekedett. A vállalat jó húzásának, a
General Motors-szal kötött kereszttulajdonlási megállapodásnak sem
jelentkeztek még költségkímélő hatásai.
| |
|
| |
|
A Fiat ereje egykor abban volt, hogy
mások által még be nem cserkészett piacokon előkelő pozíciókat
szerzett. Ezek közé tartozik Latin-Amerika (egyébként
Kelet-Európa is), ahol a Fiat partraszállása óta keményen megjelent
a konkurencia és nagyjából semmissé tette a szerzett előnyöket. Az
ilyen fejlemények megcsappantják a nyereséget, az eredményt, ami
azért fontos, mert máskülönben nehézzé válik a kölcsönkért pénzek
visszafizetése. A Fiat csoport teljes tartozásainak összege egy
ilyen nagy cég esetében nem is olyan sok, de azért nem piskóta. A
rendezés egyik bevett módja például új értékpapírok kibocsátása, de
ha ezek árfolyama lefelé megy, baj van.
Márpedig most hasonló lépéshez kell folyamodni,
szeretnék az adósságot a felére csökkenteni , mert aztán nem
lesz miből fejleszteni.
Ezen a téren szerényebbek lettek az elképzeléseik. E tekintetben nem
akarnak mást, mint a Ford vagy a General Motors. A Fiatnak is gondja,
hogy
nem csak globálisan csökken az autói iránti igény, ez más
gyártókkal is előfordul manapság, hanem piaci részesedése is
lemorzsolódóban van. Egykor a VW-vel igyekezték megkaparintani a
legnagyobb szeletet Európában, 15-16 százalék körül voltak. A VW
megszerzett egy csomó márkát, s még így sem tudja a korábbi részesedést
birtokolni. A Fiat mára csak a hármas számú európai tényező, feladatot
jelent neki a 10 százalékos európai rész birtoklása is.
| |
|
|
|
| Lancia és Testore |
|
A Fiat a névadó márkával tartotta magát dobogós
helyen, miközben az Alfa Romeo és a Lancia márkákat is a család
tagjaként az egészben "számolta el". A jövőben ezek
különálló cégekként próbálják megállni a helyüket, ami
kisebb gondot jelent egy Alfa Romeo számára, de nagyobbat a
Fiatokkal egy fedél alá kerülő Lancia részére, amelyik a kis- és
alsó közép kategóriában, ami a piac fő része, szinte százalékban
sem kifejezhető tényező.
A modellportfólió gazdagítását eleve
megkérdőjelezi, hogy a Fiat élete is kapacitásainak csökkentéséről
szól. Elküldenek több ezer embert.
Az eladásokat csak úgy lehet tartani, ha kedvezményeket adnak,
de ez a nyereség terhére megy. Ha a meglévő tőkéből
finanszírozzák, akkor az idővel elfogy, még akkor is, ha nem vágnak
új pénzes kalandokba. Ez pedig azt jelenti, hogy idővel módosítani
kell az újdonságok indításának menetrendjét, kevesebbet kell
akarni.
| |
|
| |
|
Mivel spórolni akarnak, egy ideig az
átszervezés bizony tovább viheti a kasszából a pénzt. A 6 ezer
ember leépítése egyedül 2002-ben 2 milliárd eurós többletteher
lesz. Persze eddig a Lancia pénze is a Fiat pénze volt, az pedig az
Agnelli család pénze. A vállalat urai sok más céget is birtokolnak,
most felmerül, hogy ezekből eladnak. Fájó pont, mert
van, amelyikből épp azokat a réseket tömögetik be, amit a
járműgyártás teremt - mint pélsául a Magnetti Marelli gyár
eladásából.
A Fiat kezében van elvileg 5,7 százalék GM
részvény, ezeket pénzesíthetik. Az egész vége azonban az is lehet,
hogy a GM-nek felkínálnak még valamennyit az általa már megszerzett
20 százalék felett a Fiat Auto-ból. A Fiat
elvileg lehetővé tette a GM-nek a további 80 százalékot is,
2004-ben. Ha ez a dolog esetleg összejön (eddig hallani sem
akartak róla), akkor nincs több gondja a Fiat-nak. Merthogy ettől
kezdve már minden a GM gondja
