Miközben a Renault 36,8 százalékról 44,4 százalékra növeli tőkerészesedését a Nissanban, addig a Nissan is szerezne 15 százalékos részt a Renault-ban. Még szép. A Renault-nak sokkal költségkímélőbb, ha úgy szerez többet a Nissanból, ha cserébe saját részvényeit adja. Épp eleget áldozott a már említett 37 százalékért. (a további 7,6 százalék különben mintegy 2 milliárd eurós kiadást jelent)
 |
|
| |
|
| Carlos Ghosn |
|
Az is tény viszont, hogy mintegy két éve a
Renault emberei szabályosan átvették az irányítást a japán
vállalatnál. S ügyesen vitték az üzletet. Költséggyilkosnak,
"Costkiller"-nek nevezték el a Nissan francia főnökét, Carlos
Ghosn-t. A költségcsökkentés egyébként maximálisan sikerült neki. A
japán vállalat az elmúlt pénzügyi év végére 3 milliárd euró
nyereséget produkált. Forgalma 1,9 százalékkal, csaknem 6,1
milliárd jenre nőtt.
Ghosn "újjáélesztési programnak" nevezte el
művét. Meglátása szerint
túlsúlyos, nehéz mozgású vállalatot kapott, amely
meglehetősen sok mindennel foglalkozott, sok cégben. Ezek vitték a
pénzt, miközben a gyenge autóipari konjunktúra és a Nissan
szenzációkat nélkülöző modellpalettája nem ígért üzleti fordulatot,
legfeljebb a veszteségek növekedését.
Több vállalkozást le kell építeni, és ésszerűsíteni a beszerzés
rendszerét, mert eszi a pénzt. A Renault ezért gondolkodott úgy, hogy
ha beszerzési vonalon együttműködnek, dollár százmilliókat
spórolhatnak. A költséggyilkos a beszállítói költségeket 2000-ben
részben a beszállítók számának mérséklésével mintegy negyedével
csökkentette. A cél 2002-re ennek közel kétszerese.
Aztán a francia elképzelte a közös padlólemezre épülő gyártás
elindítását. Ehhez természetesen még egy logikus húzásra is szükség
volt: a Nissannál nagyon gyorsan meg kell újítani a palettát. Döntés
született, hogy
2004-ig 22 új modellel kell kirukkolni. Ennek egy része eleve
csak az amerikai piacot célozza meg.
| |
|
|
|
A francia főnökség döntésére elküldték az
állomány közel 6 százalékát, azaz mintegy 20 ezer embert, de még
ennél majd másfélszerte többet akarnak 2002. végére.
Bezártak 250 értékesítőhelyet, de ennél többet fognak még
bezárni a következő két év alatt. Leépítettek, pontosabban eladtak
8 Nissan-érdekeltségű céget. 2002-ben már összesen 20 ilyen cégen
akarnak túladni.
A Renault tehát faragja a Nissan-t, de ez
fordítva nincs így. Annak esélye, hogy a Renault "oldódik fel" a
Nissanban, teljesen valószínűtlen. Egyrészt a Renault gazdája több,
mint 40 százalékkal maga a francia állam. Másrészt kettejük között
- két évvel ezelőtt, mikor részlegesen egybe keltek - a
megállapodás arról szólt, hogy egyenlő partnerek maradnak, csak
annyi történik, hogy 2010-re teljesen közössé teszik termelési és
értékesítési tevékenységüket.
A Renault elolvadásának lehetőségét annak kapcsán vetették fel
egyes elemzők, hogy a párizsi kormány a mostani második összefonódási
lépés tervének ismertetésekor azt is jelezte, részben vissza akar
vonulni autógyártójából. Egy tőkeemeléses akció után része 38
százalékra zsugorodna.
Főleg ez az oka, hogy
a befektetők és a részvényesek egyelőre némi riadalommal
szemlélik a két cég fejlődési elképzeléseit. A bizalmatlanság
természetesen nem csupán a részvények értékében kifejeződő kedvezőtlen
fordulatnak szól. Amiatt aggódnak, hogy a Renault nem tud majd végül
jól kijönni a Nissan-kalandból, saját magát áldozza fel a stratégiai
szövetség megvalósítása érdekében.
| |
|
| |
|
Mert
miközben a Nissan összeszedte magát, a Renault egyelőre nem
hozza az átütő sikereket. Lecsúszása végzetes is lehetne, mert a
Nissan egyrészt nagyobb, másrészt könnyen előállhat, hogy üzletileg
sikeresebbé válik francia gazdájánál. S attól kezdve a Nissan
számára biztos a túlélés, a Renault-nál meg jönnek a gondok.
Sokan azt mondják,
ha a Renault nem nyúl a Nissan hóna alá, nemhogy 2001-re, de
talán soha sem jut el a nyereségességig. Nem ez a lényeg: ma kevés
olyan független autógyártó csoport van, amelyik segítség nélkül
messzire juthat.
A Nissan 2000-ben már nagyon jól gazdálkodott a költségeivel, de
az árrését és árait nem tudta emelni, ez a forgalom meglehetősen
mértékletes növekedésén is látszik.
Az az igazság, hogy a Nissan is messze jár még a teljes sikertől.
Két év leforgása alatt
a könyvekben kimutatott eredményt sokkal könnyebb átalakítani,
mint egy akkora nagyvállalatot, mint a Nissan Motors.
A Renault-os Nissan ambíciói elképesztők: öt év alatt eladásait
legalább három és félszeresére szeretné növelni a jelenlegi
egymillió darabról: ezen belül Japánban 730 ezerről egymillió fölé. A
profitrátát, amely a Renault jelentkezésekor 1999-ben 1,4 százalékos
volt, 2005-re 8 százalékra nyomná fel.
A motorok fejlesztésében a Renault a részesedésénél nagyobb
szerepet kap. Valószínű, hogy a dízel-vonal lassan a francia fejlesztők
kezébe csúszik át. Az erőátviteli rendszerek fejlesztésében is nagy
szavuk lesz. Ha ugyanis ez az ő reszortjuk, akkor a Nissan-ok motorjait
Európában készíthetik, és a japán autógyártó az öreg kontinensen
kedvezőbb versenyhelyzetbe kerül.
| |
|
|
|
| Cube |
|
Az autós világot elsősorban az első közös
gyermek érdekli. A jövő év végére harangozták be
a Renault-val készített Nissan Micra-t, melynél a közös
platform a lényeg. A továbbiakban ugyanerre épülhet a Nissan "Cube"
név alatt emlegetett új minije, de a Renault Twingo
továbbfejlesztése is.
Addigra meglesz talán a japán gyártó egyszer
már sikeres modelljének az újraélesztése, a "Z", amely a Renault
nélkül esetleg csak vágy maradt volna, mindörökre.
