A Peugeot-Citroen csoport olyan jól áll, mint még szinte soha és versenyben van a legjobban muzsikáló európai autós csoport címért. Kéttucat új modellt ígérnek a következő négy évben. A 80-as évek elején készült egy szakértői becslés, miszerint az új évezredre hat nagy autóipari csoport tartja kezében a világ autógyártását. Ebben gyakorlatilag egy francia és egy német kivételével nullára írták a többi európait.
A 80-as évek elején készült egy szakértői becslés, miszerint az új évezredre hat nagy autóipari csoport tartja kezében a világ autógyártását. Ebben gyakorlatilag egy francia és egy német kivételével nullára írták a többi európait.
Aztán jöttek a 90-es évek, amikor az állami Renault mellett
megkérdőjelezték a kisebb, magántőkés és esetenként gyengélkedő
Peugeot-Citroen csoport, a PSA önálló létét, nagy luxusnak tartva, hogy
versenyeztetnek - és pénzelnek - két vállalatot a nemzetközi
konkurenciaharcban.
Mára csönd lett. A Renault már eredményeivel csak a PSA mögött van.
Utóbbi páratlan mérvű, 80 %-os nyereségnövekedést könyvelhetett el
tavaly. Európában a forgalmi értéket tekintve már
csak a Volkswagen nagyobb nála, a világranglistán a francia a
hatodik. Megjegyzendő, hogy az 1999-es év is már 50 százalékos
eredményjavulást hozott, tehát jó formáján is javított is még a
PSA.
 |
|
| |
|
Nyereségtermelő képessége saját várakozásait is
felülmúlta, termelékenysége 4,2 százalékkal javult, miközben az
európai átlag ennek a felét sem éri el. Egyszerű módon sikerült:
jelentősen csökkentette a költségeit és nem hagyta veszni
eladásait. Ezek meghaladták a 2,8 millió darabot, szemben az 1999.
Évi 2,7 millióval, miközben globálisan az európai eladások
visszafelé mentek, legalábbis a gyártók nagy többségénél. A PSA
mellett szólt, hogy fő piacán, a francián nem volt lényeges
megtorpanás.
A profitgyűjtő Peugeot-Citroen csoport már
évekkel ezelőtt megfogalmazta alapfilozófiáját: "a biztonságra
játszunk". Mindennek egyik kényszerű velejárója, hogy új modelljeik
formája kevés kivétellel
inkább hagyományőrző. A biztonság azonban üzleti filozófia
is, ezzel magyarázható a csoport óvatos nemzetközi
terjeszkedése.
| |
|
|
|
A PSA már ötödik éve tartozik a
legnyereségesebb európai autóvállalkozások közé. 1996. még főleg a
Saxo eladásainak sikere jegyében telt - kifejlesztésének
költségeit sikerült nagyon alacsonyan tartani. Ezt követően
megteremtették a kis egyterűek példaértékű modelljeit, a Berlingot
és a Partnert, majd a kategóriájának egyik legjobb relatív
paramétereivel büszkélkedő Xsara következett. Még mindig az
említett biztonsági fejlesztések jegyében.
A következő esztendő
minden idők egy legsikeresebb kisautóját hozta, a 206-osét,
amelyből azóta is rendre eladási csúcsok születnek. A Peugeot
közben már-már a luxuskocsik kategóriájába fejlesztette fel
nagykocsiját, és a Citroen közben megalkotta a Picasso-t, ezt az
áráért nagyon jó és különleges modellt.
Mindebből az is látható, hogy nem rohanták le modellvariációk
tucatjával évente a piacot. Ezt
az óvatosságot a remek pénzügyi eredmények hátterében a jövőben
feladják, hiszen amíg 1997 és 2000 között csak 9 új konstrukcióval
jöttek ki, most bejelentették, hogy rövidebb idő alatt, nevezetesen
2004. végéig 25 modellelképzelést dédelgetnek.
| |
|
| |
|
Magyarországon is piaci tényezővé akarnak
válni, ahol már nem is kell ezért különösebb erőfeszítést tenniük.
Az elmúlt két évben itt is a legdinamikusabban fejlődő tömeggyártó
lett a PSA. A Figyelő című lap rendszeresen közzéteszi a 200
legjelentősebb magyarországi vállalattal kapcsolatos adatait és a
múlt évben kiderült, hogy ebben a társaságban
a legtöbb hellyel a Peugeot Hungária Kft. ugrott előre.
A PSA régebbi vezetője élharcosa volt a
nyugat-európai piac berekesztését célzó lépéseknek a dél-koreai
autógyárak előtt. Kelet-Európában nem igyekezett hídfőállást
építeni és odázta visszatérését Észak-Amerikába is. Utólag az élet
igazolta: nem volt rossz lépés egyik sem.
