A GT-ben ugyanaz a 799 cm³-es, folyadékhűtésű, megdöbbentően KTM-es vibe-okat pengető soros kéthengeres dolgozik, mint a 800X Rallyban és Próban. A gyár 92,7 LE csúcsteljesítményt ad meg 9 000/percnél. A kerekek is elárulják az aszfaltos fókuszt: a terepes 21/18 colos páros helyett itt 19/17 colos felállás dolgozik. A rugóút rövidebb, mint a Próban, de még ide is jutott 210 milliméter, ami hát elég szép.
És hogy szükség volt-e erre az aszfaltos változatra? Egyértelműen igen! Személyes tapasztalatból mesélem, hogy a 800X egy nagyon mókás, sőt, ki merem jelenteni, nagyon jó motor. Amiről alig vártam, hogy leszálljak, amikor elvittem fotózni. Mert egészen egyszerűen nem egy nagy hatótávolságú utazómotor, hanem egy sporteszköz, ami nem mindenkinek való. Nekem sem.
A megadott full menetkész tömeg 215 kg, ami korrekt érték a kategórián belül. Viszonyításképp: a Suzuki V-Strom 800RE 223 kg-ot nyom a gyári adatlap szerint. Mondhatjuk már-már szép szám, csak egyúttal kurva nagy rejtély. Merthogy az alapul szolgáló 800X Pro csurig töltve 190 kiló. Hova raktak a GT-n 25 kilót? A nagyobb tankon, a három gyári aludobozon és az azokhoz tartozó konzolokon túl, amiket ezek szerint alapárasnak tekinthetünk, erre egyelőre nem tudok hivatalos magyarázatot továbbítani felétek.
Piaci pozícióját tekintve a 800X GT kemény mezőnybe érkezik: a középkategóriás túraenduró szegmens ma az egyik legsűrűbb, gyakorlatilag minden nagy gyártónak van ütőképes ajánlata, és az újak is rágják be magukat a kövér tortaszelet közepére. A hazai forgalmazó 4 milióra betonozta a GT árát, az első modellt pedig várhatóan már decemberben meghozza a kamion.
A Kove 2017-ben indult Zhang Xue terepmotor-rajongó nevéhez kötődve, és mára a 300 cm³ feletti kategóriában a 4. legnagyobb márka Kínában. A cég a Jawa és a spanyol Macbor számára is gyárt. Zhang tavaly év elején váratlanul távozott, majd néhány hónap múlva már a saját márkája, a ZXMoto élén bukkant fel, amely az idei EICMA-n tartotta európai premierjét.
További cikkeink
