Amikor Kína nem csak másol
A Kove név kezdhet ismerősen csengeni az off-road rajongóknak, hiszen a Dakaron páros lábbal rúgták be az ajtót, amellett hogy a fejlett világ motoros médiái mind piedesztálra emelték a 450 Rally-t. Nem sokkal később már pedzegették a nagytestvér megjelenését, és idén az elsők között meg is kaparintottuk a Kove 800X PRO-t.
Közzétéve:
2025. 08. 10. 12:36
A Kove Moto-t 2017-ben alapították a kínai Csungking városában. Az ember a buli mögött Zhang Xue, egykori motokrossz-versenyző és szerelő, aki azzal az ambiciózus céllal hozta létre a vállalatot, hogy nagy teljesítményű motorokkal felszerelt, könnyű és technikailag fejlett kalandmotorokat gyártson és versenyeket nyerjen. Érdekesség, hogy a Kove két fő gyártóüzemet működtet Csungkingban és Csengtuban, ahol házon belül készül elég sok minden, például a vázak, a motorok, a kipufogók, a CNC-alkatrészek stb. A kutatás-fejlesztésben több mint 110 mérnök dolgozik. Ha hozzávesszük, hogy adott mérnökgárdára hány modell fejlesztése hárul, az is mutatja, hogy mennyire komolyan veszik a kínaiak az önálló fejlődést.
A megbízhatóság bizonyítására a Kove 2023-ban három darab 450 Rally Factory Edition motort indított a Dakar-ralin, amelyek sikeresen célba is értek. 2024-ben hat benevezett motorból öt teljesítette a Dakar-rali „Originals” kategóriáját, ezzel is alátámasztva a motorok megbízhatóságát és strapabírását. (Az éppen Original by Motulnak hívott kategóriában külső segítség nélkül mennek a versenyzők, maguknak szerelve.)
És szépen megérkeztünk a 800X PRO-hoz (merthogy van ám Rally-verzió is, de ezt majd később), amelynek az adatait olvasva letettem a hajam: 171 kiló száraz súly (190 teletankolva is!), 95 lóerős teljesítmény, 210 km/órás végsebesség, majd 90 centis ülésmagasság, 24 centiméteres rugóúttal elöl-hátul. Már papíron is félelmetes csomag, és amikor élőben megláttam, még jobban megijesztett, hiszen egy (relatíve) aprócska, kb. Honda Dominator méretű kasztniban lakik ez a 600-as sportmotorokat szorongató tömeg/teljesítmény arány. Azt már végképp nehéz volt elképzelni, hogy azzal az igazán durva, komoly rugóúttal hogyan fog billegni ez az időzített bomba.
Amikor először jártam körbe, azonnal megmutatta magát, hogy milyen minőségi a kivitelezés, a felületek, az elrendezés – egyszerűen kifogástalan. Alapvető koncepciónak tűnik az, hogy a feltétlenül szükséges dolgokon kívül semmi nem került a motorra, de ami tényleg kell, azt nem spórolták ki. Mint a jól elhelyezett, mégis diszkrét gyári bukócső, ami védi a vízhűtőt is. Masszív haspáncél található rajta gyárilag, és egy használható, praktikus fém csomagtartó a hátulján.
Hogy el tudjátok helyezni a motort a palettán, itt egy kiragadott táblázat a közvetlennek mondható konkurensekkel:
A fentieket mindenki értékelje ízlése szerint. Amit hozzá tudok tenni: hogy a Kove ára a honlapjuk szerint névre írva értendő. Egyszer találtam egy érdekes videót, amiben a KTM, a CFMoto és a Kove blokkját szerelték szét egymás mellett, és maradjunk annyiban, hogy minél „kínaibb” volt a brand, annál inkább azt választottam volna egy világ körüli útra a benne látottak alapján.
És amit már említettem: az sem mindegy, hogy erre a motorra nem kell nagyon semmit vásárolni. Én egy kézvédőt szerelnék fel, mert megnyugtat a tudat, hogy felborogathatom, és nem marad ott feltétlenül egy fék- vagy kuplungkar a világ végén.
Beszéljünk kicsit a sallangokról: színes TFT kijelző, teljesen LED-világítás, gyárilag felszerelt bukócső, csomagtartó, kormánylengéscsillapító, haspáncél, KYB futómű elöl-hátul, Pirelli gyári szerelésű gumiabroncsok, radiális féknyergek elöl, fém fékcsövek, USB-csatlakozás a műszerfalon (nagy és C is!), oldalra kiálló szelepek a belső nélküli felniken. Nehezen tudnék egy markolatfűtésen kívül bármi mást kérni hozzá. Ha ezt odatesszük amellé, hogy a legtöbb márkánál súlyos százezrekbe kerül a minimálisan szükséges „extrák” megvásárlása az új motorra, még tovább árnyalja a táblázat alkotta képet. Ugyanakkor felesleges baromságokkal sincsen telerakva. Nem az aszfaltkalandorokat akarja kiszolgálni ezernyi kütyüvel és felesleges extrával, amelyek tömege és érzékenysége csak hátrány a valós használat közepette – ez a motor a jó példa arra, amikor a józan ész dönt, és nem a marketing egy típus véglegesítése esetén.
Indításkor nem tetszett a blokk hangja, de ezt tudjuk be a KTM-örökségnek, utána teljesen egészséges hangokat hallatott. És az a gázreakció, te jó isten! Szinte versenymotor-szerű ugatást kapunk, amikor megcibáljuk a gázkart, annyira spontán a blokk. No de ne szaladjunk ennyire előre, nézzük a külsejét: letisztult, felesleges sallangokat mellőző dizájnt kapunk, amely férfiasan egyszerű. Ízlésesek a színek, a felületek. Igazából fiúsan két szín van: egy katonásabb zöld és egy teljesen olyan szürke, aminek – ha a felnije nem lenne szintén arany – azt hinné az ember, hogy fekete-fehérre állított képet néz. Azt hiszem, erre mondják, hogy igényes tervezés és kivitelezés. Nincsenek csúnyán elvezetett vezetékek, igénytelen sorják vagy hegesztési varratok. Nincsenek felesleges matricák, dizájnelemek sem.
A műszaki felszereltség az alábbiak szerint alakul: sorkettes, 799 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 95 lóerős motorblokk, színes, vertikálisan elhelyezett LCD-kijelző, amelynek a színei és grafikája megfelelő, és a mostani normák szerint telefont is tud tükrözni, szóval jó magasságban lévő navink is van egyből. A súlypont javításában segít a vezetőülés alatt lévő benzintank. Masszív KYB futómű tartja a peremfűzött, belső nélküli kerekeket, mindenhogyan állítható ABS és TCS is jár alapban, és durva, 240 mm-es mozgástartományt adnak mindkét keréknek. És ennek a 24 centinek nem egy elefánt súlyát kell kimozogni: tavaly a brit Motorcycle News 20 liter üzemanyaggal teletankolva is csak 194 kg-ot mért, amikor ellenőrizték a motor tömegét.
Fém fékcsövek, könnyű, bovdenes kuplung, minden fényforrás LED, nagy és C USB-csatlakozó a műszerfalon, derékszögű, fém szelepek a kerekeken, full állítható futómű, kormánylengéscsillapító, bukócső, haspáncél... biztosan van, amit elfelejtettem. Nincsen felesleges gomberdő a kormányon, ami jó dolog. Végre egy motor, ahol nem kell pilótát játszani – és ez megmarad a nyomkodás során is, mert nagyon intuitív és egyszerű a menü, nem nagyon kellett gondolkodnom rajta, hogy mit és hogyan csináljak.
Hogy menni milyen vele? Eszement ágyúgolyón lovaglás! Képzelj el egy Honda Dominator méretű motort, ami úgy gyorsul, mint egy hatszázas sportmotor – ami nem is csoda, hiszen a teljesítmény–tömeg arány azokhoz áll közel, ugyanakkor a végáttétel jóval rövidebb azokénál. Gyakorlatilag hülyegyerekké (oké, hülyébbé) váltam a nyergében, minden zöldre teligázt kellett adni, minden várakozásnál pattogtattam a gázkart – egyszerűen felforr az ember vére. A relatív kis méret miatt kerékre is úgy jön, mint egy bicikli, nem kell vajákolni, cselezni, behintáztatni. A végsebesség valahol 200 fölött van, de nagyon nem kívántam, hiszen a szélvédelem az én magasságommal inkább jelképes csupán. Egyébként a gyári szerelésű Pirelli Scorpion Rally STR tökéletesen kiszolgálja az aszfaltos marhulást, de a motor off-road képességei messze túlmutatnak ezen a gumin.
De nem is lenne értelme egy ilyen gépet utcai lődörgésre elpazarolni, ezért kivittem homokbányába, ahol hamar kiderült, hogy messze túlmutatnak a képességei az enyémeken, de az biztos, hogy még ezzel a nem igazán odavaló gumiválasztással is könnyű volt megoldani felfelékeket, mély homokot, és bármit, amire nem önpusztító jellegű terepezésnél szükség lehet. Azt gondolom, hogy az a plusz 20 lóerő, amit egy Teneréhez képest tud, és a még könnyebb súly, hosszabb rugóutakkal, azt hiszem, mindent elmond. Pláne ha már láttad, hogy jó kezekben mire képes a Yamaha.
Azt mindenképpen kiemelném, hogy egyáltalán nem birizgáltam a futóműbeállítást, mégis elboldogult kőkemény fékezésekkel, kisebb bányás huppanásokkal. Ami feltűnő volt, hogy az első fékrendszer kifejezetten túlméretezettnek tűnik egy ilyen tömegű és kerékméretű motorra. Mondjuk a teljesítményhez már pariban van.
Gyakorlatilag sportmotoros/supermoto-s könnyedséget, gyorsulást és lassulást kapunk, ami felveti az igényt egy aszfaltosabb kerékszettre is. Mi lenne, ha jönne ebből utcaibb verzió is, ami jobban támogatná a baszatáskát? Bár gyorsváltó nem volt a motoron, nem okozott kifejezetten nehézséget, két ujjal kicsit megfestegettem a kuplungot, ha nagyon kellett, és kész. A motor hangja egyébként tényleg fenomenális. Alig vártam, hogy elváltogatva kigyorsíthassak a lámpáktól, hogy aztán gázfröccsökkel visszarugdalhassam néhány száz méter múlva. Azt hiszem, ezt hívják igazi örömmotorozásnak. Még éppen nem volt annyira erős, hogy folyamatosan élet-halál szélén táncoljak, de eszement gyors és éles, amit művelni lehet vele.
A tesztmotorra felszereltek egy dobozt is, ami egyértelműen életminőség-javító a mindennapokban, de az optikát rendesen hazavágja. Én ilyen szempontból csicska vagyok, és inkább a doboz annak minden előnyével, de ha teljesen hobbimotorként tartanám, egy kézvédőn kívül tényleg semmit nem tennék erre a motorra. Valami magasabb plekót megnéznék, de csak kíváncsiságból.
Ami érdekes volt és meglepő, hogy egy ennyire marginális igényt kiszolgálni látszó motor olyan figyelmet generál az utcán, mint ez a Kove: na nem úgy, mint az M1000R, hogy bámulják laikusok is, hanem izgatott középkorú férfiak jöttek oda hozzám több megállásnál is, hogy ők már megrendelték, vagy a Rally-ra várnak, vagy nagyon szeretnék – és ugyan mondjam már el, milyen. Ebből az derült ki számomra, hogy ez egy hiánypótló modell, ami olyat hoz, amit eddig nem nagyon kaptunk meg mástól. Vagy másfélszer ennyibe került, vagy nehezebb, vagy gyengébb – de inkább minden egyben. Ezek szerint van egy réteg, akinek nem az űrhajós extrák kellenek, nem a kontinentális túrákat támogató szélvédelem, nem a könnyű dobozolhatóság, hanem néha kinyújtanák a karjukat odaverős gyorsulással, veretnék kemény terepen is, és kergetnének sportmotorokat kanyargós szerpentinen.
Egyszóval: könnyű, a megfelelő célra a boltból kitolva is tökéletesen felszerelt, pusztítóan gyors és ügyes motor, amelynek ez az X PRO verziója hétköznapi motornak is megteszi a kétszemélyessége miatt. Ha eddig csak a KTM volt számodra alternatíva, kifejezetten ajánlom figyelembe. Ha még durvább csávó vagy, és eszed ágában sincs az asszonnyal leugrani a Balcsira vele, akkor meg ott van a még élesebb RALLY-változat, ami már egyszemélyes.
A Kove egyértelműen az a gyártó, ami anno a KTM is akart lenni – csak annyi a különbség, hogy nekik egyelőre van elég pénzük csupán jó motort gyártani. Az, hogy mostanában a szűk négymillióért névre írva kitolhatjuk ezt a szalonból, meg egészen extra ajánlat.
