Most az emblémáért fizetünk
Nem könnyű visszaemlékezni, de az ezredfordulón nem tűnt annyira hülye ötletnek egy BMW-nek a Dakar nevet adni, hiszen Richard Sainct akkoriban elég jó sajtót csinált a típusnak, miután egymás után kétszer megnyerte a Párizs-Dakar ralit az F 650 RR-rel. Ki gondolta volna, hogy aztán a KTM mindenkit kiszorít?
Közzétéve:
2015. 09. 27. 09:08
A bokszer BMW-k körüli vallásos révület mellett nehezen tud szárba szökni más bajor kisegyház, de az F 650 tulajdonosok is keményen dolgoznak a saját dogmáikon. Egészen régről, 1925-ből származtatják az alapítót, az R39-et, ami az első egyhengeres motorkerékpár volt a BMW történetében, ám a vérvonal 1966-ban megszakadt. A megváltó ismételt eljövetelére 1993-ig kellett várni, akkor mutatták be az F 650-et. Mivel saját fejlesztésű egyhengeresük nem volt, a Rotaxtól vásárolt 650-est építették bele, szégyenszemre pont azt, ami az Aprilia Pegaso 650-be is került, annyi különbséggel, hogy az olaszok ötszelepes hengerfejet terveztek hozzá, míg a németeknek elég volt a négy.
Bár az F 650 nem volt egy különösebben jó konstrukció, eleget adtak el belőle ahhoz, hogy folytassák a projektet – az első F 650 egyébként az Apriliánál készült bérgyártásban, a németek csak a nézelődés szintjén szálltak be a munkákba. A látottakkal valószínűleg nem voltak maradéktalanul elégedettek, ezért a második generációt, amikortól már F 650 GS-nek hívták a típust, az Apriliától elszakadva, kizárólag a Rotaxszal együttműködve építették - az egykori olasz viszonyra csak az ötsebességes váltó, a főtengely és a kiegyenlítőtengely emlékezetet.
Terepes átalakítások
Az első F 650 GS Dakarokat 1999 végén gyártották, a forgalmazásuk 2000-ben indult. A terepesebb kivitel elöl 21-es kerékkel készült 19-es helyett. A rugóutat elöl 40, hátul 45 mm-rel növelték az alap 170 és 165 mm-hez képest, az ülésmagasság 780 mm-ről 870 mm-re nőtt, a tengelytáv 5 milliméterrel bővült. Az alapfelszerelés része a magasabb ülés, a kézvédő, a szélvédő és a hosszabb sárvédők, viszont nem járt hozzá sem középállvány, sem blokkolásgátló.
Az első szériákon a tank díszítése fekete-fehér kockákból állt, 2002 és 2003 között már kék-fehér fényezéssel és piros-kék-világoskék kockákkal érkezett, míg a 2004-től gyártott, dupla gyertyás modellnél a kockák helyett kék csíkokból álló dekort használtak.
A váltó egyébként kiváló kapcsolódási pont a kortárs bokszer BMW-hez, ugyanis pontosan olyan kellemetlen érzésű, pontatlan, hosszú úton mozgó rettenet, mint az R 1100 GS-é, különösebb keresgélés nélkül is szinte minden fokozat között megtalálni az ürest. Ez úgy is borzalmas, hogy a motoroknál egyáltalán nem szokás úgy körbeszopkodni a kapcsolási érzetet, mint egy autónál – ez meg ráadásul egy megkíméltnek mondott példány.
Motortrade Attila olasz papírokkal vette, szerelemből, bevallása szerint egyetemista kora óta vágyik egy ilyenre. A motor órája 41500 kilométernél áll, amit mind a ketten fenntartásokkal kezeltünk: a lábtartók kopottsága még hagyján, de a gyári markolatokról már teljesen eltűnt a minta, mi több, a kormányvégsúlyokról is lepolírozták már a szinterezést – láttam már ötvenezer kilométeres markolatot, na azok nem így néztek ki.
Konkrét hibát egyébként nem nagyon találni, az oldalsztender konzolja elég csúnyán elhajlott, ezért igen részeges szögben áll a letámasztott motor, illetve egy eldőléstől megfurcsult az egyik doboz. Az előbbi kisebb mértékben ugyan, de más példányoknál is megfigyelhető. Egyébként szemmel láthatóan volt gazdája, a fényezés kifogástalan, nincs leütve sehol, éppen ezért szembeötlő, hogy a kuplungkar felfogatása mennyire kiszopósodott az idők folyamán.
Én egy kényelmes ülésért elég sok mindent meg tudok bocsátani egy motornak, az F 650 GS Dakarnak pedig szükséges kijátszania ezt a lapot – a futómű döbbentesen döglött, eddig csak a 90-es évekből itt maradt japán nagyenduróknál találkoztam ezzel az érzéssel. A hosszú, némileg elfáradt rugók és a lágy csillapítás hozzák elő ezeket tompa, üveggyapotba csomagolt visszajelzéseket. Ha bárkinek kétségei lennének a motorgyártás fejlődésével, itt a bizonyíték, hogy másfél évtized alatt a középkorból a Holdra szállásig jutottak a szériamotorok.
Ennek ellenére az F 650 GS könnyen kezelhető, különösebb rutin nélkül is elég nagyot lehet vele menni, a nagy kerekek miatt minden idegesség nélkül mélyre dönthető, aggodalomra legfeljebb féktávon lesz ok – hiába Brembo a nyereg, két dugattyútól és egyetlen tárcsától ennyire futja. Ez amúgy a többi hasonló célra gyártott motornál is ilyen, és csak terepen áll össze kép – az országúton gyenge fék ott pont elég lesz, a döglöttnek hitt futómű kivasalja a rumplikat, a motorerő pedig hirtelen betakarja az vágyakat.
A súlypontnak jót tesz az ülés alá helyezett üzemanyagtank, bár a kamutank alatt ott az akkumulátor, az olaj és a hűtőfolyadék, tehát a nehéz dolgok igazából csak helyet cseréltek, de nem lehet letagadni, hogy terepen a méreteihez képest egészen jól mozog az F 650 Dakar. Az ötven lóerő egyébként leginkább a nyugodt túrázáshoz illik, olyankor nagyjából 4,5 liter literből eljár százon, de direkt vadulva sem megy nagyon fel a fogyasztás, a tapasztalatok szerint 5,5 literből úgy is ki lehet jönni.
A '93-tól gyártott F 650-eknél a feszültségszabályozó volt a gyenge pont, ahogyan a kortárs japán motoroknál, a BMW-nél sem örök életre tervezett darabokat építettek be. Érkeztek panaszok a sérülékeny kormánycsapágyra is – egyes nézetek szerint a közelben futó forró olaj tesz be a zsírzásnak, ennél azonban valószínűbb, hogy egyszerűen csak alulméretezett az alkatrész. Mostanra már előfordulhat a szívócsonk repedése, de ezeken kívül jellegzetes hibákról nem beszélhetünk. A már GS-nek hívott, injektoros modelleknél a teleszkóp szimmeringjei képesek idő előtt elereszteni az olajat, illetve a kormánycsapágy élettartamát sem sikerült meghosszabbítani. Nyakig merülve a fórumokba találkozhatunk még korrodálódó indexcsatlakozókkal, megdöglő vízpumpákkal – de általánosságban az F 650 GS megbízható motornak számít.
A szervizintervalluma 10 ezer kilométer, érdemes minden alkalommal ellenőrizni a szelephézagot, és ha szükséges, állítani rajta – mivel nem igényel célszerszámot, ez házilag is elvégezhető. A kötelezőkön kívül nem nagyon kér különleges karbantartást, tanácsos a láncra és az akkumulátorra minimálisan odafigyelni – sőt, akksiból ajánlott zárt cellásat berakni, mert a legtöbb indítási nehézség a csökkenő elektrolitszintre, és az abból következő gyenge indítóáramra vezethető vissza.
A hasonló korú és állapotú F 650 GS Dakarok nagyjából 800-850 ezer forint körül mennek, amiben vastagon benne van a BMW és a nagyobb GS-ek presztízsének a felára. A helyzet az, hogy a japán konkurensek lényegesen szebben öregednek – arról nem is beszélve, hogy ennyiért már majdnem kifogástalan 650-es Transalpokat adnak, amik a kemény terepezést leszámítva minden szempontból jobbak.
A tesztmotort köszönjük a Motor Trade Kft-nek.
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
