Ez közel ezerkétszáz köbcentis szupersport motor. A hasalósok egyik géniusza, a pályamotorok homo sapiens sapiense. Itt a musculus biceps brachii hosszú fejének rojtokra szakadásáról, gőzmozdonynyi tolásokról, a gázadás kósza gondolatától gejzírként az égbe szökő első kerékről, laikusi halálfélelmekről, gyémánt keménységűre durrant alkarokról kéne szólnia mindennek. Mondom, kéne.
Ha nem kíváncsi a sok blikfangra, ha szájpadlásába vág a gyomorsav, ha olyat hall, excentrikus csavar vagy króm-molibdén csőszerkezet, akkor összefoglalom önnek egy bekezdésben, mi a KTM RC8R lényege. Tehát vegyen egy motort, amit legalább olyan könnyű irányítani, bekormányozni, az oldalára fektetni, mint egy négyszázast, ehhez adjon hozzá egy annyira megbocsátó, barátságos, jóindulatú blokkot, mint egy hatszázasé, az egész motorozási élményből vonja ki a félelmet, a rettegés keltette adrenalincunamikat, és adja hozzá egy japán ezres köridejét.
„Megtaláltuk a legjobb kompromisszumot a vezethetőség és a végteljesítmény között.” Ez a mondat Louis Genser száját hagyta el, de nem most, hanem akkor, amikor a sima modellt bemutatták 2007-ben. Az elejétől fogva a jóindulatúságra törekedtek, és az RC8 már a legelső teszteken meglepte a tesztpilótákat. Nem köridőkről beszéltek. Azok csak alulról súrolták azokat az értékeket, amikre ezek a versenyzők az adott pályán, más ezres motorokkal képesek voltak. A hogyanokról hozsannázott mindenki. Arról, hogy mennyire könnyedén, mennyire magától értetődően, és – a leglényegesebb – mennyire kevés kör után jöttek bele a motor vezetésébe.
Ugyanis a köridő fejlődése nagyjából úgy néz ki egy ilyen teszten, hogy az első etapban mindenki csak bóklászik a pályán. Sportmotor és sportmotor között rengeteg különbség tud ám lenni: keresni kell a kényelmes, de effektív testhelyzetet, a megfelelő fokozatokat, féktávokat, váltási és érintési pontokat satöbbi. Ki kell ismerni a motor viselkedését kigyorsításon, féktávon, ledöntve, felállítva, ilyenek. A második etapban általában a gyors tempójától néhány szekundumon belülre kerül az ember, és az összes többi felmenetelben már csak tizedeket tud lecsippenteni a köridőből. Ehhez képest az RC8-hoz annyira könnyű volt hozzászokni, annyira természetes folyamat volt a KTM-mel való gyorsan menés, hogy a nap felénél már verseny tempót futott mindenki. Elgondolkodtató. De mitől is lehet ez?
Azt azért szögezzük le, hogy az RC8R nem egy ezerkétszáz köbcentibe oltott atomvillanás. Valószínűleg a superstock világbajnokságon ezért nem tudnak, csak gyötrelmes munka árán – vagy még úgy sem – az első tízbe keveredni: nincs elég vitamin a blokkban. Nem mondom, hogy szakadék választja el a többiektől: épp csak annyi, hogy folyamatos hátrányban legyenek. És az a hajszálnyi vagy szalmaszálnyi teljesítményhiány ott huszon-néhány kör alatt néhány másodperces különbséget jelent.
Ereje azért nyilván van, csak nem pokoli. Természetesen egy 168 lóerős motort eléggé meredek lenne legyengézni, csak hát van konkurencia, ahová be lehet sorolni a KTM-et – és ott a 168 lóerő, az a gyengébbik vég. Ez az R modell viszont még nem a csúcs, különböző verseny csomagokkal feljebb lehet piszkálni a teljesítményt: első lépcsőben 180, a másodikban 190 lóerőre. Az átlag hobbimotoros számára ez a két kit csupán a leírásokban létezik – és nem is gondolnák, hogy többek között ezek miatt kellett a gyárnak teljesen új blokkot fejlesztenie.
Hiszen nagy, ezer köbcentis V2-ese volt már akkoriban a KTM-nek: ott volt a Superduke-ban, például. Azt annak idején úgy tervezték, hogy a motor belső alkatrészei még 150 lóerőre felhúzott végteljesítmény mellett is jól bírják a terhelést – márpedig az RC8 alapváltozata nem sokkal izmosabb ennél. Azt viszont sejteni lehetett, hogy a japánoknál rövid időn belül elszabadul a pokol, és főtengelyen kétszáz lóerős szériamotorokat fognak gyártani – ez tavaly meg is valósult, igaz, a japánok helyett végül a németek csinálták meg. Kis teljesítménykülönbségeket még ki lehet bekkelni okos futóművel, alacsony fordulatról jövő nyomatékkal, zajmentes gázreakciókkal, de ötvenet? Azt nem. Kellett egy új blokk.
A sima verzióban elég sok tartalékot hagytak: az csak 1148 köbcentis, 155 lóerős, viszont az lett a KTM fennállásának legkompaktabb V2-ese. A blokk alá került a kipufogó, az injektorokat bebújtatták a légszűrőházba, a felhasznált csövek és vezetékek mennyiségét minimalizálták. A rengeteg keresztbordás megerősítés és merevítés ellenére mindössze egy kilogrammal nyom többet, mint a Superduke-ba szerelt motor.
Hogy az R változat többet tud-e? Hogyne. A két henger furatátmérője nagyobb, a két kovácsolt alumíniumdugattyú tömege kisebb lett. A vezérműtengely fokolható, az új lökettérfogat 1195 köbcenti. Az RC8R-en még a hűtés is ügyesebb: nagyobb olaj-víz hőcserélőt, jobb teljesítményű vízpumpát alkalmaztak. A sima RC8 nekünk sajnos kimaradt, de akik próbálták mindkettőt, főleg az alulról jövő plusznyomatéknak örültek az R-nél.
De tudják, mi a legjobb mégis az RC8R-ben? Lapozzanak!
Nem az a legjobb az RC8R-ben, hogy már teljesen lapra döntött motorral el lehet kezdeni kigyorsítani. Ez is jó, és aki látott már élesben Superbike futamon soros négyhengeres motort V2-es ellen küzdeni, az azt is látta, hogy a szűk fordulókból, sikánok kijáratából a kéthengeres sokkal dinamikusabban lő ki. De az igazi tűzijáték a blokk hihetetlen jóindulatúsága, amivel a legtopább, legügyetlenebb hobbipályázók is bizonytalankodás és reszketés nélkül tudnak motorozni.
Rángathattam akárhogy a gázt, válthattam el fokozatot, húzhattam kövéret a legkritikusabb helyeken – olyan egyenletesen tolt előre a KTM, mint egy villanymotor. Egy GSX-R vagy R1 ilyenkor már rég ágaskodik, csúsztatja a hátulját, ránt, bánt, prüszköl, megbicsaklik. Persze azok jobban mennek a felső fordulatszám-tartományban, és értő, ügyes, higgadt, hideg fejjel irányított, finom – röviden versenyzésre termett – kezekben gyorsabban tudnak haladni, mint az RC8R. De ha a legelvetemültebb antitalentum bombázna kérdésekkel, hogy milyen ezres motorral tanuljon meg pályázni, biztosan a KTM-hez irányítanám.
És akármennyire is nem akar az életünkre törni, a 168 lóerő meg a 123 newtonméter nyomaték azért teszi a dolgát. Teljesen más stílusban kell motorozni egy ilyennel, mint amihez hozzászokik az ember. Már sokkal messzebbről, a kanyar legmélyebb bugyraiból el lehet kezdeni kigyorsítani, és nem érdemes elforgatni a végtelenségig – okos váltásokkal végig lehet szörfözni a nyomatékhullám tetején. Mivel a nyomatékgörbe nem is görbe, hanem majdnem egy egyenes, a Pannóniaringen két fokozat közül lehetett választani a kanyarok többségében: dughattam hármas helyett mondjuk kettest, és akkor a kigyorsítás közben kellett beletaposnom a váltókarba, vagy belemehettem már hármasban az ívbe, és akkor korábban lehetett megkezdeni a sebességgyűjtést.
KTM Track 'N' Test
A KTM TNT rendezvény nem csak egyszerű pályanap. A napijegy megvásárlásával szolgáltatásokat is kapunk, például azt a két fickót, akik közül az egyik a futóművekhez, a másik a motor összes többi részéhez ért. Elég készségesek voltak, az osztrákok minden szünetben jól megdolgoztatták őket – volt, akinek a törött motorját építették újra az ebédszünetben, másnak injektorvezérlő elektronikát szereltek a versenygépébe.
Emellett tesztelhetjük az arra szánt motorokat, és a nap végén egy open versenyt is rendeznek, amiért nem kell külön fizetni.
Az idei utolsó KTM TNT nap, amit a környéken szerveznek, a Pannóniaringen lesz, szeptember 1–2-án. Összesen 160 perc pályaidő, indulási jog a versenyre, 130 euróért. Jelentkezni itt lehet.
Egyébként a fene nagy jóindulatúság a gyakorlottabb kezekben is előnyt kovácsol. Én az utóbbi három évben nem jöttem le úgy versenypályáról, hogy az alkarom be ne durrant volna a sok erőlködéstől, rángatástól, szitálástól. Mióta ezres pályagépeket is tesztelni kell, azóta ez hatványozottan igaz. Mentem már 2:00 alatt a Hungaroringen széria Yamaha R1-gyel – egy verseny harmadik körében. A negyedikben már nem éreztem a karom, az ötödikben nem kaptam levegőt, a hatodikban belefulladtam a saját izzadságomba.
Ezzel szemben a KTM? Az RC8R motoroztatta magát. Úgy róttam le vele a magam ötven kis rundóját, mintha az reggeli torna lenne csupán. Egy kis kocogás, bemelegítő edzés, a megmacskásodott végtagok kimozgatása – pedig a tőlem telhető legerősebb tempóban mentem egész nap.
Ráadásul ezen a motoron még mindenfélét állítani is lehet, amitől magasabb lesz a komfortérzet – márpedig a magasabb komfortérzet a köridőből is lefelé farag. Rakhatjuk följebb vagy lejjebb a lábtartót, változtathatunk a váltórudazat áttételezésén. Forgathatjuk a kormánycsutkákat kijjebb vagy beljebb, és csúsztathatjuk a villákon följebb vagy lejjebb. Az egész segédvázat két pozícióban lehet rögzíteni, így az extrém magas pilótáknak sem kell majomkodniuk a motoron.
Egy excenteres csavar segítségével növelhetjük a hátsó rugóstag hosszát (20 mm-rel), amitől a motor feneke megemelkedik, illetve a villák meredekebben állnak a talajra. Ettől könnyül a bekormányzás, javul a motor kanyarodási képessége, de azért ne essünk túlzásokba: a mennybe emelt far drasztikusan tönkreteheti az egyenesfutást. Alattam is kígyózott néha a KTM, bár én azokkal a beállításokkal mentem, amiket egyszer, valakinek, valahol beállítottak – egyszóval: valamilyennel.
Apropó, beállítás. Tehát, természetesen a teleszkópokat mindenhogyan összevissza lehet tekergetni. A WP futóműelemeket a pályamotorosoknak nyilván nem kell bemutatni. Nagyon finom szerkezetek ezek, ráadásul az első villák szárain titán-alumínium-nitrit bevonat van: könnyebben, már apró rezdülésekre is elcsúsznak egymáson ezek a felületek, amitől szeizmográfi visszajelzéseket kapunk az első keréktől. A hátsó rugóstagon külön-külön játszhatunk a gyors és lassú nyomófokozatú csillapítással – ez évekkel ezelőtt még elképzelhetetlen volt egy utcai motornál, de ma már sok szériagépen elérhető. Az első teleszkópokba szerelt rugók puhábbak, mint a sima változatnál, de a szelepek ideálisabban, feszesebben csillapítanak pályahasználatnál.
Mit kapunk még az RC8R-ért kifizetett pénzért? A WP kormánylengés-csillapítót például, amit sok fokozatban lehet állítani – és a konzollal együtt százötvenszázezer forint körül van a névleges értéke. Multifunkciós LCD panelt, amin van utcai és verseny beállítás. De még ezeken belül is rengeteg opció között lehet lapozni: a race módban például magunk elé varázsolhatjuk az aktuális köridőt, a legjobb köridőt, az összes megtett kört, vagy kinagyíthatjuk középre az aktuális fordulatszámot. Nézzék meg a galériát, az összes opcióról lőttünk egy képet.
Aztán vannak még kovácsolt Marchesini kerekek, amik jelentősen csökkentik a rugózatlan tömeget. Bár a sima változaton is Brembo fékek vannak, az R-en ez is jobb egy kicsivel: itt monobloc nyergeket csavaroztak – radiálisan persze – a villaszárak aljára. Aztán itt van még a kategória legkönnyebb térhálós csőváza, aminek tömege 7,5 kilogramm. Wolfgang Felber projektvezető elmondása szerint a kezdetekkor még hezitáltak a csőváz és a japán konkurencia által alkalmazott zárt szelvényes alumínium hídváz között. Aztán összeültek a mérnökök, és végül kedvezőbb súlya, jobb hőelvezetése miatt az előbbi mellett döntöttek.
Egészen hihetetlen érzés ráülni erre a motorra. Ha teljesen felemeljük a seggét, 825 mm lesz az ülésmagasság, és hiába nehezedünk rá, nem ül össze a rugóstag. A farokidom meglepően keskeny – bár pokoli slank az egész motor, csoda, hogy észrevenni, ha élével fordul felénk. Aztán az ember felveszi ezt az urológiai prosztatavizsgáló pózt, amikor a deszkakemény padon előredől a kormánycsutkákhoz. Nem, az első teleszkópok sem ülnek össze, legalábbis alig – egyelőre.
Mert nehogy azt higgyék, hogy egy jó pályafutómű egyszerűen kemény, mintha a teleszkópok belsejét kiöntötték volna betonnal, nem-nem. Az RC8R nagyon finoman, aprólékosan tud rugózni, ha már benne vagyunk az ívekben. Gyors motorral mentem már rengeteggel – elképzelhető, hogy magát a Pannóniaringet is körbemotoroztam már rövidebb idő alatt, mint a KTM-mel. De ilyen pontos irányítást, ilyet még soha nem kaptam. Én akkor is csak félve, és csak nagyon óvatosan tudtam befelé fékezni a kanyarba, amikor még aktívan, sokat pályáztam. Ezzel a futóművel rendszeresen bele tudtam piszkálni a fékbe akkor is, ha az ív közepén lógtam lefelé a motorról. Döbbenetesen kezelhető, a végletekig kiszámítható motorkerékpár ez.
Hibátlan lenne az RC8R? Nyilván nem. Mert ha a századmásodpercekért kell menni, akkor a konkurensekhez képest gyenge, de ez a kisebbik baj. A nagyobbik az oda van írva az árcédulára: 6,2 millió forint plusz regisztrációs adó. Ez így összesen 6,5 millió, ami kátéemmes suttogások szerint a mostani piaci viszonyok között lehet kevesebb. Hogy mennyivel, azt nem tudjuk.
Hatmillió-ötszázezer. Mondogassák magukban, ismételgessék néhányszor, ízlelgessék, hogy már a puszta szavaknak is mekkora súlya van. A 4,7 milliós S1000RR-re azt mondtuk itt a szerkesztőségben, hogy annyiért, azzal a felszereltséggel szinte ingyen van.
Ha gonoszkodni szeretnék, azt mondanám, hogy a KTM mindenféle elektronikai hóbelevanc nélkül csinált ugyanolyan vezethető, kontrollálható, élvezhető motort az RC8R-ből, mint amilyet a BMW az S1000RR-ből ABS-szel, DTC-vel, váltóelektronikával, anyám kínjával. De a 6,5 millió forint akkor is súlyosan, elvetemülten beteg ár. Még akkor is, ha ez a motor így, ebben a formájában minden porcikájában kész arra, hogy versenyezzenek vele.
További cikkeink
