Nem éppen szerencsés dolog éppen azon a napon tesztmotort kapni, amikor megjön az október közepi tél a városba, húsz fokot esik a hőmérséklet, szélvihar tombol, a hegyekben pedig leesik az első hó. Sajnos, amikor először jött volna, családostul ágynak dőltünk valami bélflóra-pusztító vírusnak köszönhetően.
Amikor tehát két héttel később újra felhívtak, hogy itt a motor, most már tényleg el kellene vinnünk, nem lehetett nemet mondani. Felvettem a téli alsót, betéteket, mindent, ami itthon elérhető volt a modern motoros ruházat kelléktárából, felpattantam derék, ötven köbcentis Rosinantémra, és negyvenöt fokos szögben megdőlve, a viharnak izomból ellentartva elvágtattam a Boráros téri Kawa-kereskedésbe.
Nem jó ómen ilyenkor Kawasakit tesztelni. Nekem is van Kawám, sokat ültem már másokén is, többségüket a legkarakteresebb japán motoroknak tartom. De a nulla fok körüli aszfalt, a tomboló vihar és a lehetséges egyéb időjárási tényezők tükrében jobban vágytam volna egy kettőötvenes Hondára, szuper kiszámítható Yamaha Cygnusra, még inkább egy lebutított Suzuki Choinorira, mint valami Kawára.
A Kawák ugyanis brutálisak, zajosak, kíméletlenek, olykor igen darabosak is. Nyers húst kézzel marcangoló ősemberek ők a francia tizenhét evőeszközös, osztrigaszippantó, Chablis-szörcsintő sznobok partiján. Persze az én 33 éves Z750-esem óta sokat finomodtak a Kawasakik, de közben ugyanezt tették a többiek is. Sebaj, éppen a karakter miatt szeretjük ezt a márkát, karakter pedig nincs egy adag kényelmetlenség nélkül.
Erre mit tudok meg az új Kawasaki ER-6f fő tulajdonságairól? A kiemelt tényezők között szerepel a kivételesen szerény fogyasztás (nekem 5,4 jött ki vele), a korábbi, elavultan tojásdad-idomos, hátul műanyag-kapaszkodós (ezen az újon már Honda VFR-jellegű, fém ökörszarvak vannak) változathoz képest csökkentett vibráció, könnyebb kezelhetőség. Akkor mitől lesz ez Kawasaki? Na mindegy, lássuk.
Zöld. Szép Kawasaki-zöld. E szín láttán az embernek azonnal üvöltő motorú, felfoghatatlan sebességgel száguldó, aszfaltba karcoló lábtartóig döntött gépek jutnak eszébe, esetleg tíz méter magasan röpködő krosszmotorok. Nem egy, khm, mindenes, amely immár kulturáltabban nem vibrál a gumibakos motorágyazás miatt. De igazából nemcsak a szín teszi. Az ER-6f (van ER-6n is, az a naked verzió) idomai is megszólalásig olyanok, mint a speedesek álma Ninjáé.
Gonosz, mélyre húzott szamurájtekintet, szögletes, darabos sebességvonalak, stratégiailag pozicionált rézszínű elemek. Jól néz ki, szerintem jobban, mint a Suzuki Gladius, a Yamaha XJ6, vagy pláne a Honda CBF600, tehát a nagyjábóli konkurensek. Igazából eszeveszetten speedmotoros, zorall gép, csak teljesen oldalról nézve látszik, mennyire magas középen, meg hogy milyen zömök.
Aztán tovább nézegeti az ember, és feltárulnak a trükkök. A kormány például magas, egészen kivételesen az, a lábtartók is eléggé elöl vannak – sportgépről tehát szó sincs. Ráülök, kulcs a likba, megmarkolom a szarvait – hamisítatlan utazómotor-póz. Megy rá a gyújtás, életre kel a klasszikus műszerek helyett a plexi tövébe tett LCD-s, monokróm egérmozi. Nagyon látványos, sokszor nagyon leolvashatatlan, szép, de nem valami átgondolt geg, a klasszikus két karika jobban használható. Este viszont állati jó piros a világítása, az hangulatos.
Gomb nyom, pöcröff, és elmarad a kawasakizmus. Semmi csörömpölés, zakatolás, zörgés, úristenmingyászétesik-hangulat. A sorkettes (konzervatívoknak: twin) finoman, megnyugtatóan mérnökies kiszámítottsággal zakatol. És jól, de milyen jól veszi a gázt.
Kihajtok, irány Csepel, először fotózzuk le gyorsan, még mielőtt fel kell szerelnem a hóekét. Bár a szél többször feldönt guggolásból, a Kawa szépsége megint megfog, az ilyet jobban szoktam látni a gép keresőjében, szemmagasságban a motorral. Megint csak nem találom a kawasakizmus jegyeit – már-már Honda-szinten szépek a hegesztési varratok, elegánsan eldugták a vezetékeket, az egész meglehetősen igényes. Az első futómű persze nem állítható (vagy csak nem találtam a szerveket?), a hátsó rugózás érdekes monoshock, a rugós tag a jobb oldalon, aszimmetrikusan van, mint például a Yamaha MT-03-on. Ez az egész lengőkar, sőt a váz is új, a 2009-es ER-6f állítólag sokkal merevebb, mint a régi. Ezt sajnos nem tudom igazolni, nem mentem a régivel.
Szégyenszemre nem találtam meg magamtól az ülés alatti rekesz nyitóját, a szalonban mutatták meg, alulról, kvázi a sárhányóba dugták el a kulcslyukat. A tárolóhely parányi, épp egy A-s típusú egészségügyi csomagnak, a gyári Kawasaki U-lakatnak (feláras opció) és egy doboz Tic-Tacnak elég. Nem is kell több, az ER-6f ugyanis málházható tovább dobozokkal, a Kawasakinál fél szemmel eleve azokra pislogtak, akik az ilyen motorokat túrázni veszik.
70 lóerő voltaképpen mindenre elég, két személy, csomagok, mind belefér a tartalékokba. Szólóban kicsavarható a mociból a kétszázas tempó, utassal is elmegy 180-at, pláne, ha valakinek a sarkába áll az ukrán rendszámos 7-es BMW, utána már érdemes lyukat keresni a lehúzódáshoz. De egy Olaszország, Svájc, Kréta nem lehet probléma ezen a gépen.
Nekem a motor kapcsán két alapvető kérdésem fogalmazódott meg, a kettő pedig voltaképpen ki is egészíti egymást. Ha soros, kéthengeres a motor, akkor nem vibrál-e? Ugye, az egyhengeres gépek a kemény motorosok kedvencei, ám a kemény motorosságból a legtöbben pár év, sokan pedig akár már pár hét csont- és foglazítás után kinövünk. Néhányan pedig már az első hosszabb túrán. Mindig marad néhány légkalapács-megszállott, őszintén felnézek rájuk, de nem akarok közéjük tartozni. A négyhengeresek ellenben nagyon simán járnak, hangjuk akár az Eta-porszívóé, tehát ha nem tudnak három számjegyű lóerőket és hihetetlen futóműveket felmutatni, könnyen megvádoljuk őket unalmassággal. A háromhengeresek rettentő aranyosak, de szinte nincsenek is, hathengeres motort manapság csak bokszerben gyártanak. Maradt a végére a két henger.
Hajlamos vagyok ezt a konfigurációt szeretni a legjobban – egy ilyen gépben van valami a régi, legendás brit gépek mogyizizzentő képességéből, morognak, rezegnek, de az egyhengeresekkel ellentétben van jó néhány fordulatszám-tartományuk, ahol egészen simán teszik a dolgukat. Tudom, sok twinen vagyok már túl, és a Z750-esemet még négy év, és sok-sok kilométer után is annyira szeretem, mintha a kutyám lenne. Egy kéthengeres nem tud unalmas lenni, kis hozzáértéssel használva pedig egészen komfortos utazómotor lehet. Tudja-e ezt az új Kawa? Tud-e többet? És ha tud, akkor – itt jön a második kérdés, ami foglalkoztatott – mennyire maradt Kawasaki, mennyire vált Hondává?
Csupa megnyugtató választ tudok adni. Kezdjük az utóbbival, az egyszerűbb. Az ER-6f-nek lelke van, él az ember feneke, tenyere alatt, a lehetetlenül csonka kis kipufogóján át egészen emberesen dörömböl, megkockáztatom, hogy sokaknak mindenféle kipu-tuning nélkül is tetszeni fog a hangja. Bár simán, kiszámíthatóan működik, Kawasaki ez, még ha nem is csörömpöl hidegen. És persze megvannak a márkára oly gyakran jellemző anomáliák: hidegen nehéz a váltó, az üreset keresni kell, de bemelegedés után sem az a kenőmájast teszünk a pirítósra. Egy percig sem hiszi a bal láb, hogy Hondát, Yamahát kapcsol. És – bár az a hetven lóerő nem az, amire az ember teli pofával felvág a pubban - tele van élettel, rongyolni akar, de mindig.
Hogy a twinség mennyire teszi együttélhetővé? Egészen. Persze 2000-es fordulat alatt megvan a fajtájára, és az egyhengeresekre még inkább jellemző, utálatos rángatás, s utána, legalább 2500-ig sem illik még nyélre tépni a gázt, mert azt sem szereti. De efölött éppoly simán repül a 10 ezres értékig a (meglehetősen problematikusan leolvasható, de jópofa) fordulatszámmérő, mint valami négyhengeresé. A fordulatszám-maximum elvileg 11 ezer, de szerintem oda senki nem húzatja majd, csak ha valami rettenetesen szorult előzésben rágörcsöl a keze a markolatra. Azt az utolsó ezrest ugyanis jól hallhatóan nem szereti a motor. Ennek ellenére azt kell mondanom, hogy az ER-6-os blokkja figyelemreméltóan rugalmas, olyan 3000-től 8000-ig van egy olyan kellemes, készséges karaktere, amitől sokkal erősebbnek tűnik, mint valójában.
Vibrál? Szétráz? Lehet azért vele túrázni? Mindenre választ kapnak, ha lapoznak.
Sajnos a teszt ideje alatt (és még napokkal utána is, tehát nem lett volna értelme tovább erőltetni a próbálkozást) viharos szél fújt, márpedig jeges, viharos orkánban elég nehéz kitalálni, milyen lesz majd egy motor a tipikus szezon csúcspontján, harminc fokban, szélcsendben, forró aszfalton. Azért elég sok mindent le tudtam szűrni.
Például, hogy pályára kiváló. A 110-180-as tempó, ha az igazi, erős motorokhoz képest nyúlósan is, de megvan neki. Nem dobol a sisakon a fejidom plexijéről leszakadó légörvény – az az érzés tehát nincs, ami gyűlöletessé tud tenni egy motort bizonyos testmagasság fölött. A hirtelen oldalszél persze elfújja, mint minden motort (az idomosokat pedig kiváltképp), de amikor egy idő után feladtam a küzdelmet az elemekkel, rájöttem, hogy az ER-6-os önstabilizáló motor.
Úgy kell vezetni, mint egy Porsche 911-est - kezek lazán a kormányon, hagyni, amerre menni akar, bízni benne, hogy visszatalál a sávjába. És visszatalál bizony, mint a kisisten, mármint az ER-6. Jön a széllökés, a Kawa eleje szépen elindul kifelé a sávból, majd meggondolja magát, és az első kerék egy szép fél-színuszgörbét leírva visszatér a középvonalhoz. Ügyes. Bárcsak az öreg Yamahám tenne így, biztosan nem lennék olyan fáradt négyszáz kilométernyi vezetés után...
Milyen a vibráció sebességnél? Hm, fura ügy ez a Kawasaki. Mert rezgés akad, nem vitás, több, mint egy négyhengeresnél. Az egyik sima pont valahol 110 táján alakul, a következő (nem nagyon tudtam sokáig próbálni) olyan 135 környékén. Mindkettő jó sebesség, de azért érdemes abban reménykedni, hogy a motoros túrán a többiek is épp ezt a kettőt preferálják majd, máskülönben jön a kézzsibbadás. Márpedig amikor az embernek zsibbad mind a tíz ujja, meg persze a tizenegyedik is, néha elég muris tud lenni egy könnyítés az út szélén. Egyhengeres barátaim, gondolom, jól ismerik az érzést.
Szokatlan volt az üléshelyzet is. Szemmel láthatóan a kezdő, illetve kicsi motorosoknak is kedvezni akartak, ezért a nyereg erősen lejt, az eleje keskeny, de bőven lehet rajta hátrébb csusszanni, ahol szélesebb. Aki bizonytalan, avagy apró, az nyilván elöl ül, aki nagyobb, annak hátul lesz kényelmes. Én azt vettem észre, hogy az ER-6-oson meglehetősen hátul csücsülök pályán, de kanyargós úton előrecsusszanok supermotós stílusban, és combommal erősen szorítom a tankot. Érdekes egy ekkora motoron az efféle ülésszabadság. A Yamaha XJ6-oson például egyszerűen túl kicsi a hely, kész.
Engem személy szerint zavart a kormány és a lábtartók helyzete. 187 centimmel utóbbikat túl magasnak tartottam, miként a kormányszarvat is. Nem szeretem túlságosan a speedgépeket, de ez a TDM-es, varederós, magas póz zavart egy ennyire sportosnak látszó, kellemesen életteli motoron. Mindvégig úgy éreztem, mintha manipulátorokkal terelném a Kawát. Ezen pedig egy pár centivel laposabb, néhány fokkal egyenesebb kormány felettébb sokat segített volna. Van is már a típushoz kormánytuning-kitt Németországban, állítólag népszerű.
Amihez szintén kellene még tuningkészlet – sőt, állítólag a Kawasakinak van is – az a két tükör. Aki ilyen Kawasakit lát a forgalomban, nyugodtan vegye úgy, hogy a vezetője nem lát semmit hátra, és ezzel nagyjából el is találta a valóságot. Engem speciel folyamatosan egy hatalmas légpárnás hajó akart eltaposni hátulról, amíg csak rajta ültem. Kicsit zavart ugyan, hogy tudomásom szerint Budapesten ritkán közlekednek légpárnás járművek, ha igen, akkor is tréleren, és pőrén a Peterdy utcában tényleg ritkán, de ez üldözött engem, hiszen láttam. Méghozzá húsz centiről.
Aggályaim elmúltak, amikor beazonosítottam a járművet: a két alkarom 100 százalékban kitakarta a látványt hátrafelé, a légpárnás jármű a saját motoros dzsekim ujja volt. Próbáltam állítgatni a két kis mozaikdarabot, amit tükörnek szánt a motorra a Kawasaki, de sem a formájuk, sem a méretük, sem a helyzetük nem tette lehetővé a hátranézést. Ha hosszabb lett volna a teszt ideje, kérek a Katitól két sminktükröt, azokban is többet láttam volna. Állítólag a tuningszár hosszabb – viszont a motor vibrációiból fakadóan azok nyilván rezegnek is. És hogy néz már ki két, ennél is hosszabb, bogyós antenna egy ilyen motor elején?
Amit még nem szerettem túlságosan, az kifejezetten lassú tempónál az első futómű. Városi dugóban araszolva, a parkológarázsban manőverezve idegesített, hogy a kormány be akar bukni, odakint a forgalomban pedig szűk, derékszögű fordulókban zavart a linearitás hiánya. Először tehát bebukási hajlandóság, utána nehézkesség. Ennél azért a három nagy japán rivális kiszámíthatóbb futóművet készít. De aztán, olyan negyvenes sebesség fölött el is múlt ez a hajlam, onnantól kezes és bizalomgerjesztő volt.
Csak kicsit kanyarogtam országúton, a Pilisben, hideg volt az aszfalt (ami fokozott csúszásveszélyt jelent), meg én sem éreztem magam szaunában. Ettől függetlenül egészen szépet, élvezeteset tekertem fel Paprétig. Az ER-6n-t jó felküldeni a hegyre, megvan benne egy kicsi birkózás a régi Kawákból, meg egy rakás balzsamos jóérzés a 2009-es év motortechnikai tudásából. Zamatos gép, ugyanakkor nagy benne az ember bizalma. Ha nem is vagyok egy Rossi, megoldjuk mi a kicsi Kawával – gondolja a pilóta, és nem téved.
A Gladiushoz képest gyengébb, de kezesebb (egy Kawáról van szó, hihetetlen), egy XJ6-oshoz, CBF600-hoz képest régimódi, valamelyest öntörvényű, de némi megszokás után élvezetes moci. Jócskán túlmutat a kezdők, puhapöcs-túrázók igényein, senkinek nem kell arra készülnie, hogy két évvel a fájó kétmillió forint kicsengetése után óriási bukással el kell majd adnia.
Lassú tempónál nehézkes ugyan az első futómű, ez tény. A váltó sem olyan finom, mint amire a japó gépektől készül az ember, a kormányt pedig egy perccel azután, hogy a nevem a forgalmiba került, elküldeném Ghanába az éhezőknek, biztos csodás hurkatöltő válna belőle. De az ER-6f-nek sokkal-sokkal több az erénye, mint a hibája.
Például ő a legszebb hatszáz köbcenti-táji kezdő-, illetve túramotor. Hangulatos, ízes, ugyanakkor kellően komfortos is. Ha valaki megtanulja fülre vezetni, igen jól megy. Nagyobb sebességnél süteményesen finom a futóműve. Ráadásul mindenféle méretű lovasnak van hely az ülésén, ami közel sem mondható el a konkurenseiről.
Venném? Hát! A legjobb hatszázas körüli mindenes? Dehogyis. A Kawasakiba bele lehet kötni, több helyen is, ám egyik sem lényeges. De szeretni, azt lehet, nagyon, a minősége, megbízhatósága folttalan, a kompromisszumkötési képességeinket pedig épp csak annyira teszi próbára, hogy lássa – érdekeljük-e még.
További cikkeink
