Egy keréken kigyorsítani

Az új GSX-R 1000-rel először tavaly Milánóban, az EICMA motorkiállításon találkoztam. Már első ránézésre is több újítást felfedeztem a motoron. Legszembetűnőbb talán a hatszázas kistestvérre hasonlító első lámpa és a banánívben meghajlított két titán kipufogódob − a gyorsabb köridők érdekében rengeteg apróságot módosítottak.

Banánívben hajlították meg két titán kipufogódobot

A hivatalos nemzetközi sajtóteszt a válságnak köszönhetően elmaradt,
így a magyar Suzuki tolt ki az újságírók kedvéért néhány új Gixert a
Hungaroring aszfaltjára. A széria utcai Bridgestone gumikat pályára
való Pirellikre cserélték, így nem is csoda, hogy voltak, akik két perc
alatt értek körbe a pályán a teljesen széria motorokkal.

Nemrég az
új R1-tesztnél kaptunk gumimelegítőket, amik itt ugyan elmaradtak, de
Szabó Attila felvezetésével két bemelegítő kör után akár húsz percen
keresztül kint maradhattunk, és többször lehetőségünk volt visszatérni
a pályára.

Öt-hat kör alatt úgy bedurrant az alkarom, hogy le kellett jönnöm a
bokszba: el vagyok szokva a pályázástól. A kormány iszonyatos erővel
próbálja kitépni magát az ember kezéből − a motor rövidebb löketet,
nagyobb sűrítést és nagyobb szelepeket kapott a korábbi K8-hoz képest.
Ennek eredménye a bedurrant alkar.

Showa Big Piston Fork - száranként fél kilóval könnyebb

Kicserélték a komplett első villát, amit már a Showa cég szállít
titánbevonatú belső csővel, alul állítható rugófeszítéssel és a
teleszkóp tetején, egymás mellett állítható húzó-, illetve
nyomófokozattal.

A rugós tag szárátmérője 14 mm-re csökkent

A Showa cég szállítja a hátsó rugós tagot is, aminek a szárátmérője
a tavalyi 16-ról 14 milliméterre csökkent. Hosszabb lett a lengővilla,
viszont a rövidebb blokknak köszönhetően a tengelytáv 10 mm-rel
csökkent. A teletankolt tömegéből is veszített öt kilót – most 203
kg-ot mutat a mérleg. A motor karcsúbb lett, közel olyan, mint egy pár
évvel ezelőtti hatszázas, csak hetven lóerővel többet tud.

A korábbi modell kritizált fékeit elfelejthetjük

Újak lettek a monoblokk − egy darabból készült − Tokico első
féknyergek: jelentős javulást értek el az előző modellek gyengécske
fékjéhez képest. Nagyon rövid féktávokat enged, jól adagolható és
határozott a nyomáspontja.

Sárga LED-ek és a felvillanó fehér fény segít a váltásban

Tetszetős és hasznos megoldás a műszerfalon lévő három sárga LED
lámpa és az utánuk lévő villantó. A fordulatszám emelkedésével sorban
gyulladnak ki, majd a megfelelő pillanatban jön a váltóvillám, ami
figyelmeztet, hogy ideje egy sebességi fokozattal feljebb
kapcsolni.

Mint vörös ékkövek égnek a hátsó lámpa LED-jei

Az első kerék minden egyes kigyorsításkor a levegőben van − nem árt
a pályára is figyelni, mert a kanyarok közötti távolság nagyon gyorsan
fogy. Agresszívnak, mégis könnyen kezelhetőnek éreztem, széria
állapotában is jól viselkedő futóművel, végre jó fékkel. Az
elektronikusan vezérelt kormány-lengéscsillapító is jól teszi a dolgát.
Egyedül az áttétel volt hosszú a pályahasználatra: negyediknél magasabb
fokozatba egyszer sem kapcsoltam, pedig a célegyenes végén jóval
kétszáz fölött jártam, amikor belekapaszkodtam a fékkarba.

Bal kézzel válthatjuk a karakterisztikát

Torkomban dobogott a szívem, amikor a kigyorsításoknál az
elektronika A fokozatában ráraktam a teli gázt. Azon agyaltam, hogy
vajon van-e elég tapadása a guminak, ami kibírja ezt az eszeveszett
teljesítményt, vagy úgy dob át a kormány felett, mint szart a palánkon.
A Pirelli pályagumiknak köszönhetően ez nem következett be.

Aki a köridőre kíváncsi, a jobb kezével nyúlkáljon

Kipróbáltam az elektronika B, majd C fokozatát is: B-ben a motor
tízezer körül úgy indul meg, mintha husánggal vágnák hátba az embert. A
C fokozat elég lagymatag, de pont ez a célja − vizes aszfalton is úton
kell tartani a motort. A karakterisztikát váltó fokozatokat mostantól a
kormány bal oldali kapcsolóján keressük, míg a köridőszámlálót irányító
kapcsoló jobb oldalra került.

A széria futómű is alkalmas a pályázáshoz

Három pozícióban állítható a lábtartó, így mindenki megtalálhatja a
neki legkényelmesebbet. A pályahasználathoz fix kell, nem a felhajló,
nekem is gondom volt a kanyarbemenetnél, amikor fel akartam spiccelni:
a lábammal együtt jött fel a pedál is, ez kicsit zavaró volt.

Úgy indul meg, mintha husánggal vágnák hátba az embert

Összességében véve és összehasonlítva a nemrég próbált új R1-s
Yamahával, a Suzuki agresszívabb, keményebb, de sem a futóműben, sem a
fékrendszerben nem fedeztem fel hatalmas különbséget. Persze ahhoz,
hogy az apró eltéréseket észlelhessem, nem ártana többet pályázni
velük, és kicsit felgyorsulni.