Kezdhetjük bátran Ádámnál meg Évánál: mióta ember az ember, egyre csak gyorsabb lenne. Az elmúlt évtizedek ezt valóban lehetővé tették, de minél inkább száguldozunk, annál nehezebb megállni. Végre a fékek fejlődése lassan követni kezdi a motorok erejét – igaz, gyorsan menni még mindig sokkal könnyebb, mint megállni.
A Honda a féktechnika-fejlesztések úttörője. Negyven éve, amikor mások
még a dobfékjeik adagolhatóságát próbálták tökéletesíteni, Szoicsiró
mérnökei megjelentették első tárcsafékes gépüket, a CB750-et. 1982-ben
jött az óriás Gold Wing anyahajó, amit kombinált CBS rendszer
lassított. A mechanikus ABS-re sem kellett sokat várni, a sportos
túramotor VFR kapta meg ’87-ben. A korai blokkolásgátlók hiányosságai
ismertek, nem volt véletlen a folyamatos fejlesztés: 1992-ben debütált
az első, valóban hatékonynak nevezhető ABS az ST1100 Pan
Europeanen.
A motorosok nehezen fogadták el a felügyeletet, nem volt egyszerű
legyőzni bennük a pszichikai korlátokat és a homályos önbizalmat. A
sebesség biztonságos elérésének vágya, a tudatos marketing és az egyre
kedvezőbb árak sokakban ébresztettek bizalmat – csak a sportmotorosok
vonogatták vállukat: az ő gépeikre meg sem próbáltak blokkolásgátlót
szerelni.
A Honda tette meg a kezdőlépést: CBR 600RR és 1000RR modelljeikre
egy új, speciális rendszert fejlesztettek ki. A C-ABS egyesíti a
kombinált fékrendszerek és a blokkolásgátlók előnyeit, kihagyva az
olyan elemeket, mint a nyomásszabályozó szelep és a másodlagos
főfékhenger.
Megmaradt a hagyományos féknyereg, ez sikeresen csökkenti az
előállítás költségeit. Azzal, hogy számos mechanikus alkatrészt
kihagytak, jelentősen csökkent a rugózatlan tömeg is. A fékpedálról és
-karról vezérelt ABS Brake-by-Wire technikájú, vagyis az izmaink
mozgását egy jeladó közvetíti a számítógép felé. A vezérlőegység
határozza meg az első és hátsó szelep működését. Természetesen a kézerő
mellett a sebességszenzor jele is számít – az összes adatot kiértékelve
adja ki parancsát a számítógép.
Hagyjuk a vakert: tényleg jó ez? Jó bizony, higgyék el. A Honda
C-ABS fejlesztése túlmutat a megszokott közúti fékeken, elvonatkoztatva
a szupersport igényektől, jelenleg nincs ennél jobb és használhatóbb a
piacon.
A próbára a tököli reptéren került sor. Első feladatként a sima és
száraz aszfalton kellett felgyorsulni, majd vészfékezni – ez nem
probléma a hagyományos ABS-nek sem. Ami azonnal szembetűnő, hogy
mennyire semleges marad a gép: kevésbé ül össze az eleje, és nem indul
meg a segge az ég felé. Nincsen hullámzás, kattogás vagy bizonytalan
hátsó kerék, a számítógép valóban tökéletesen osztja szét a
feladatokat.
A blokkolásgátlót nélkülöző gépekhez képest számomra tényleg
rövidebb lett a fékút. Persze továbbra is vannak olyanok, akik
versenypályán rövidebb távon képesek megállni egy hagyományos
berendezéssel, de az évtizedes sporttapasztalatokat nélkülözőknek áldás
a C-ABS.
A második próbatétel nedvesített aszfalton történt. A Honda
technikusa kannaszám locsolta szét a vizet, a terjedő tócsában kellett
megkezdeni a vészmegállást. Mire a fékezési ponthoz értem, a CBR 600 RR
sebessége nagyjából 100 km/h volt. A síkos talaj egyáltalán nem okozott
gondot a motornak: simán, teljes nyugalmat árasztva dolgozott a
kombinált fékberendezés.
A CBR-eken szinte semmi sem utal a C-ABS-ra, csupán az első keréknél
van egy aprócska matrica. A hatszázas esetében árulkodó a féknyereg,
takarékossági okokból a kisebbik modell is megkapta a nagytestvér
bronzszínű fékjét. Az oldalidom változott, az alá rejtették a
vezérlőegységet: az ezresnél a farokidom alá került. Az egész
hóbelevanc körülbelül tíz kiló, ami a kihegyezett és tömegtakarékos
sportmotoroknál óriási ballasztot jelent, de a kitűnő viselkedés
tükrében helye van a gépen.
Engem igazán a homokos próba győzött meg, ahol − bevallom −
aggódtam: a józan eszem tartott tőle, hogy odaverem a gépet. Az első
körben 90 km/h-nál rántottam be a féket, és láss csodát: a motor
kiszámíthatóan lassítani kezdett – ez egy hülyebiztos szerkezet. Hogy
micsoda óriási munka folyik lenn, az szinte észrevétlen maradt, csupán
a kormány adott át egy kis gyönge jelet, hogy azért nem aszfalton
játszunk.
A stabilitás és az iránytartás végig megmaradt, tökéletesen uralható
volt az egész féktáv alatt. A második fordulónak a CBR1000RR-el
indultam neki, az erőtöbblet miatt a homokfolt előtti sebesség is
nagyobb volt. A nagyjából 115-120 km/h ellenére is bátrabban nyúltam a
fékhez, és valóban nem volt ok félelemre.
Amit esetleg a hétvégi pályázásnál a túlsúly miatt elveszítenénk
egyenesben, bőven visszajönne féktávon. Az igazi nyereség azonban az
utcán jelentkezik: a versenyaszfalton a legritkább esetben szóródik
szét homok és apró kavics. Veszélyes balesethelyzetek ritkán alakulnak
ki pályán: a sárga busz, a babakocsis anyuka vagy a bicajos kisfiú
közúton lép elénk.
Amíg a ringen ott a kavicságy, a közúton szembejövők, kerítések és
korlátok vannak: magunk és mások életét is veszélyezteti egy elsaccolt
féktáv vagy egy meglepetés az útfelületen. Ha valami extra megér 200
ezer forint felárat, akkor ez az – minden motorra kéne ilyen.
További cikkeink
