Két hétig napról napra nőtt bennem az izgalom, a végén mégis kétely merült fel: elég jó vagyok a 182 lóerős, MotoGP-ből örökölt technikához? Próbáltam előre fejben felidézni a versenypálya kanyarjait – a tesztelés reggelén már mindent legyőzött a kíváncsiság.
A Yamaha emberei komolyan gondolták. Nem csináltak titkot belőle,
hogy tisztességes pályázást szerveztek. Reggel nyolckor már a
gumimelegítő alatt hevültek az új Michelin Power One gumik, a gépek
tele benzinnel, a nevünk pedig − ahogy Rossinál is láttuk − ott volt
kiírva a plexi tövében.
A gyújtáskulcs elfordítása és az első gázfröccs előtt kötelező
elméleti oktatást kaptunk; jó félórás felsorolás, amíg kiderül, miben
újult meg az R1. Nem csupán egy-két alkatrészt frissítettek, minden
porcikája megváltozott. A váz tervezésénél a MotoGP technológiájára
figyeltek, a világbajnokságon már bizonyított M1 vázát vették
alapul.
A motor is új, részleteiben a versenypályán sikeres Big Bang blokkra
hasonlít: a gyújtási sorrend és a 90 fokban elforgatott
főtengelycsapoknak köszönhetően a hátsó guminak több ideje van
megtapadni. A fülnek is kedves megoldás, hiszen V4-szerű hangot ad a
gépnek: a tesztmotorok széria kipufogójával is kellemes, morgós hang
jön ki a tömzsi titáncsövekből.
A hagyományos, soros négyhengeres motorok főtengelye 180 fokban
elékelt, a két középső és a két külső dugattyú együtt mozog, így oltva
ki a káros tömegerőket. Az új R1 a versenytapasztalatok alapján
szakított a tradícióval, és a főtengely 90 fokos elékelésével és a
gyújtássorrend újragondolásával valami szokatlant alkotott. Az első két
robbanás között a főtengely 270 fokot fordul, majd 180 fokot a
harmadikig, hogy a negyedik robbanásig újra megtegyen kilencven foknyi
mozgást. Az új ütem 180-as elfordulás után következik. Ez a keresztsíkú
főtengely adja az R1 meglepő, V4-es hangját és sima járását.
Elmaradt a Yamahákra eddig jellemző változó kipufogószűkítést
biztosító pillangószelep, vagyis az Exup. Eddig ragaszkodtak a
szerkezethez, amely az átömlési keresztmetszetet változtatta, így
befolyásolva különböző fordulatszámokon a torlónyomást. Feladata volt,
hogy folyamatosan optimális nyomatékleadást hozzon létre. A gyár most
új megoldásokat keresett − lezárult egy korszak a sportgépeik
történetében. Újdonság a szívótölcsér elektronikusan változtatható
hossza és a kormány bal oldaláról állítható D-mode
gyújtástérkép-elektronika: Standard, B és A − három különböző mód
választható a szelíd utcai viselkedéstől a hegyes és vad
pályakarakterisztikáig.
Az alapos oktatás közben mindenki megitta a reggeli kávéját vagy
elkortyolt egy teát, aztán nem maradt más, mint belebújni a bőrruhába
és kihajtani a bokszból. Tartottam az új gumiktól, nem szívesen
pályázom friss abroncsokon. Utolsó negatív emlékem élénken élt bennem,
nem felejtettem el, amikor a Pannónia Ringen hatalmasat estem a második
körben, miután a motor eleje elvesztette tapadását.
A Michelin szakembere mindenkit megnyugtatott, hogy nem lesz gond, a
speciális keverék és az előmelegített futófelület tapadni fog. Óvatosan
tettem meg az első pár kört, barátkoztam a motorral, a pályával és a
gumikkal. Már néhány kanyar után feltűnt, milyen könnyen irányítható és
dönthető a gép. Az egyik oldalról a másikra billentés szinte a gondolat
erejével történik. A kanyarokból annak ellenére is intenzíven lehet
kigyorsítani, hogy az áttétel a Hungaroringre hosszú − hátra elbírt
volna két foggal nagyobb, előre eggyel kisebb fogaskereket is.
Az új R1 pár évvel ezelőtti hatszázas motor érzését kelti. Kicsi,
könnyű és kezes, a különbség a plusz 60-70 lóerőben van. A célegyenes
végén 260-nál kell elkapni a féket, majd a 200-as táblánál egészen
egyesig kapcsolni. A durva visszaváltásnál érezhetően dolgozik a
csúszókuplung, nem kezd pattogni a hátsó kerék.
A két darab hatdugattyús féknyeregre nincs panasz, nem érezhető
felpuhulás, igaz, nem órákig motoroztunk, csak néhány körös etapokra
mentünk ki – ezalatt nem tudtunk akkora terhelést adni, ami előhozná a
hibát. Gyakori pályázásokhoz valószínűleg szükség lesz egy
versenyfékcsőszettre, bár a hazánkba érkező harminc darabból kétlem,
hogy sokat fognak így hadra.
Pedig ez a motor nem utcára való, a mindennapokban teljesen
fölösleges ekkora teljesítményű és szintű profi technika. Az egyetlen,
ami az utcai beállításra utalt, az első futómű puhasága: a célegyenes
végi hosszú féktávon látványosan összeült a fejre állított villa. A
harmadik felmenetelre sikerült összebarátkoznom mind a motorral, mind
az új gumival. Az érdekes mintázatú Power One jól tapad, nem mutat
semmilyen bizonytalanságot vagy csúszkálást.
Az első két teszt alatt „STD” állásba kapcsoltam az elektronikát, ez
jól kezelhető, lineárisan futó teljesítményleadást eredményez. A
harmadik, utolsó körözésre átkapcsoltam „A” fokozatra. A
sportbeállítás és a 115 Nm-es nyomaték megtette hatását: érezhetően
agresszívabbá vált, szinte minden kigyorsításnál emelkedett az első
kerék. Akár 2.02-es köridő is futható a Hungaroringen, ez kifejezetten
szép teljesítmény egy utcai motortól.
Rossiék örökségét hordozza magában az R1. Precízen, könnyen
irányítható motor, amelynek tervezésénél felhasználták a MotoGP-ben már
bizonyított technikát. A Yamaha képességeit bizonyítja Ben Spies
sikeres bemutatkozása: négy futam után újoncként a tabella második
helyén áll a Superbike világbajnokságban.
A motor formája egyéni ízlés kérdése, sokan vannak, akiket a hideg
kiráz az apró, de gülüszemként duzzadó lámpáktól. Higgyék el, ennek a
motornak nem érdekes a külseje, csakis az idomok alá beépített
technika. Az, hogy 4,4 millió forintos áron hány darab fog gazdára
találni, kérdéses, de a Yamaha R1 ad valamit a pénzért.
Műszaki adatok:
Motor:
négyütemű, soros négyhengeres, DOHC
Hengerűrtartalom: 998 köbcentiméter
FuratxLöket: 78.0 x 52.2 mm
Kompressziós arány: 12.7:1
Maximális teljesítmény: 182 LE / 12 500 fordulaton
Maximális nyomaték: 115 Nm / 10 000 fordulaton
Kenés: Nedves karterolajozás
Keverékképzés: Benzinbefecskendezés YCC-T
Kuplung: Olajban futó többtárcsás
Gyújtás: TCI
Váltó: Vonóékes, hatfokozatú
Első felfüggesztés: Teleszkóp, 43 mm belső átmérővel
Hátsó felfüggesztés: Lengőkar
Első fék: Dupla tárcsa, Ø 310 mm
Hátsó fék: Szimpla tárcsa, Ø 220 mm
Hossz (mm): 2060 mm
Szélesség (mm): 714 mm
Magasság (mm): 1130 mm
Ülésmagasság (mm): 835 mm
Tengelytáv (mm): 1415 mm
Minimális hasmagasság (mm): 135 mm
Tömeg (kg): 177 kg
További cikkeink
