Egy budai épület harmadik emeletére lifteztem föl. Ahogy elhúzódtak
előttem a felvonó ajtói, nem szoba vagy folyosó fogadott, hanem a
növekvő résen a napfény tört rám: óriási, fűtött garázsban álltam, az
üvegfalak a város minden zaját leszigetelték. Lépéseim visszhangja
tántorgott az üres falak között, semmi sem volt, ami elnyelhette volna
– csak én, meg a quad.
Kéttalpas pofán rúgás, nem baráti találkozás. Az alig kétméteres GG
egymaga képes betölteni a nagy hodályt. Sehol a megszokott rücskös
gumik, semmi sem emlékeztet a széle-hossza egyforma terepszöcskékre.
Laposan, gonoszan terpeszkedik a sarokban, fenyegető jelenléte mégis
ott vibrál a szürkés falak között. Az sem lett volna meglepőbb, ha zöld
massza tocsog mindenütt, és földönkívüli kiborgként rám támad a quad:
nem ezt vártam, és nem itt.
A
Gruter und Gut Motorradtechnik
oldalkocsikkal kezdte 1985-ben, de kilenc évvel később rájöttek, hogy
ideje váltani, mert már nem menő: négykerekű kell, de valami jófajta.
Tereptapasztalataik nem voltak, a svájci cég mindig is közútra
dolgozott, így született meg az a quad, ami a kavics szó kiejtésére is
összerezzen, de az aszfaltra kajánul vigyorogni kezd.
A földönkívüli, gonosz arcú szörny érdekes hibrid. Motor és F1
versenyautó keveréke, minden porcikája végiggondolt, percekre való
bámulnivalót biztosít. Egy motorhoz képest sokkal hosszabb a befogadási
idő, kétszer akkora test, kétszer akkora tömeg és látnivaló.
A meredek homlokfal karaktert, igazi arcot kölcsönöz a GG-nek. Alul
markáns áll, felette őrült vigyor, és mindent meghatároznak a lámpák,
mint mélyen ülő gonosz szemek. Az idom másik oldalán ott a tükör,
szokatlanul mélyre építve, mégis nagyon jó helyen. Amint megszoktuk,
hogy lefele sandítunk, már meg is köttetett a barátság – a motoros
egyik testrésze sem takarja a képet.
Ami tanknak látszik, az alatt légszűrő és kábelköteg rejtőzik, az
üzemanyagot az utasülés alatt töltjük be. A testhelyzet és az
üléspozíció pont olyan, mint motoron, csak a kormányra szerelt BMW-s
kezelőszervek lehetnek szokatlanok azoknak, akik még nem találkoztak a
bajorok kapcsolóival. A lábat hagyományos motoros lábtartóra tesszük;
annak ellenére, hogy mindkét oldalt extraként kapható, nyolcvanliteres
kofferek vannak, bőséges hely van a bokának.
A kormány előtt elfordítottam a gyújtáskulcsot, az ujjam azonnal
nyúlt volna az irányjelző kapcsolójára. Ó igen, bajor cuccok, máshol
van az indítógomb: a kezelőpanel tetején. A BMW-s holmik nem
véletlenek, a sípcsont előtt ott a kéthengeres bokszer. 1130 köbcenti,
ugyanaz, amit a
motorjaikban
megszoktunk. Az extra kipufogó néhány lovat kölcsönöz a gyárilag 95
lóerős blokknak, de ennél sokkal fontosabb a karakteres hang, ami
néhány centivel a vonóhorog fölött távozik. Mielőtt az alvó kisdedekre
és haldokló édesanyákra hivatkoznának véresszájú levelekben a bigottabb
olvasók, jelezném, hogy nincs szó üvöltésről, csupán az eredeti,
unalmas surrogás helyett jelent meg a bokszer tisztességes,
felismerhető hangja.
Éjszaka is bátran hazamotorozhatnánk a visszhangzó betondzsungelben,
egyik balkonról sem vágnának hozzánk egy cserép muskátlit – viszont
nincs olyan tulajdonos Magyarországon, aki ezzel tömbházakból álló
lakótelepre térne haza; ebből idehaza csak ez az egy darab van. És a
11-12 milliós új árat számolva kétlem, hogy a célközönség panelban
bekkelné ki a válság éveit.
Rohadt sok pénz, tudom. Hogy megéri-e? A GG Quad a világ egyik
legfeleslegesebb járműve, de egyben a legtökéletesebb is. Semmire sem
jó, hisz a motor hátrányait ötvözi az autóéival. A helyigénye
megegyezik a személygépkocsiéval, a komfortélmény pedig a motor
szintjére korlátozódik. Ezek vitathatatlan negatívumok, de hamar képes
megenyhülni a más millióival szórakozó tesztelő, ha végignéz a
részleteken.
A futómű kettős keresztlengőkarokra épül, percekig bóklászik a
tekintet a CNC-vel megmunkált fémrudak között. A rugózásért gázzal
töltött, állítható Wilbers gátlók felelnek, minden gurult centiméteren
éreztetve, mennyire végiggondolta a konstrukciót Herr Grutes és Herr
Gut. Akárcsak a kétkerekű BMW-knél, itt is kardán viszi az erőt a hátsó
kerekekhez. Ahhoz, hogy rendszámozható, magyar forgalomba helyezhető
legyen a GG Quad, feltétel a hátsó tengelyek közé szerelt Quiafe diffi.
A vezetési élményt nagyban fokozza önzáró rendszere, a 24-76%
súlyelosztású gép lelkesen, kontrollálhatóan riszálja a hátsóját.
Hogy megér-e 12 milliót? Lapozzanak, megtudják.
100 ló és négyszáz kiló – motorhoz semmi extra, de a forgalom szinte
minden résztvevőjénél dinamikusabb a gép. Százra 4,9 másodperc alatt
gyorsul, végsebessége 170 km/h. A széles, stabil építés ellenére
mégsem a nagy sebességű haladás a lételeme, sokkal szórakoztatóbb a
kanyaros utak becserkészése, mint a gyors egyenes haladás.
A kanyarodás pont fordított, mint a motoron, nincs ellenirányú
kormányzás, a rudat arra kell fordítani, amerre menni szeretnénk.
Direkt, pontos és nagy kézerőt igényel. Hihetetlenül szórakoztató, de
hosszú távon komoly fizikai igénybevétel. Nem véletlen, hogy alig több
mint nyolcezer kilométer került ebbe a 2005-ben gyártott quadba:
hobbi-sporteszköz, nem túragép.
Izom kell az alkarba, a 195-ös első gumit valahogy el kell forgatni,
a szerkezetből csak az élvezeti értéket venné el a szervó. Így jó,
ennyire direktnek kell lennie, talán vékonyabb abronccsal lehetne
javítani az élményen. Az OZ racing felnire húzott gumi szép, látványos,
de nem biztos, hogy mértéktartó – a nyári keverék pedig nem a mínusz
négy fokos hőmérséklet barátja.
A mérsékelt tuning eredménye, hogy picit megnövekedtek a gyári
értékek, és nagyjából 100 lóerő és 100 Nm nyomaték áll a vezető
rendelkezésére. Higgyék el, több mint elég, ez a quad tényleg azt
csinálja, amit csak akarunk. Szűk fordulókban driftel, erőből csúszik
végig az íveken. Minden pillanatban kontrollálható, a kombinált fékek
pedig magabiztosan fogják meg a testet. Elöl kerekenként nyolc dugattyú
dolgozik, a tárcsán két egymással szemben felszerelt négyes markolja a
vasat. A jobb boka mellett hátrameneti fokozatot is kapcsolhatunk,
egyes fokozatba kapcsolva, álló helyzetben és behúzott kuplunggal
aktiválható a parkoláskor, városi manőverezéskor nagyon hasznos opció.
Egyesben rántás nélkül indul, finom a kuplung, kettesben már érdemes
morzsolni a gázmarkolatot. Minden úthullámmal megharcolunk, mintha
tenyérrel vennénk le az aszfalt bütykeit, annyira pontos
visszajelzéseket ad a futómű. Az első kerekek hajlamosak oldalra is
megindulni, de férfiasan fogva nem lesz baj, küzdeni kell vele, de jó
kis harc ez. Esküszöm, rég vártam ennyire kanyart, minden vágyam az
volt, hogy keresztbe rakjam a quadot. Rákészültem, helyezkedtem, és
előnyös testtartással adtam egy izmos gázt. Azonnal megindult a
hátulja, de szó sincs böszme csúszásról – minden centi ellenőrizhető,
minden egyes méter kéjes virgonckodás. Nem számít, hogy éles, 180 fokos
visszafordító, amit szinte helyből bevesz, vagy hosszú, döntött ív egy
feljáró oldalában: minden ívben ott az élvezet. A sok unalmas vekker
után végre valami izgalmas Svájcból –
es ist für Spass gemacht.
A mozgás közbeni fotók elkészítésére elcsalt Csikós kollégával
egymásnak adtuk a quadot. Esze ágában sem volt valami négykerekű
szarral parádézni, de hamar meggyőzte magát, hogy ez más, a felkínált
élményt nem hagyhatja ki. Nemcsak a forma mellbeverő, hanem a működés
is, még sosem találkoztunk hasonlóan jól megtervezett fölösleggel, még
sosem kerültünk ennyire egy hobbijármű hatása alá. A hullámos magyar
utakat ugyan nem szereti, de egy délutáni szerpentinezéshez kevés jobb
gép van.
A budapesti utakon meztelenül szaladva, neonsárga seggel sem lettem
volna feltűnőbb. Ezt mindenki megbámulta, de senki nem értette; nem
szokott a magyar az ilyen félvilági dolgokhoz. Minden szempár a zöld
testet nézte, mobiltelefonokat emeltek fel, hogy lefényképezzék a
járdánál. Exhibicionista hajlamot nélkülözők véletlenül se vegyenek
ilyet, akik viszont szívesen fürdőznek más tekintetében, bátran
fontolják meg egy GG beszerzését: jelen helyzetben kevés feltűnőbb
jármű van az országban.
Hogy kéne-e egy újan 12, használtan 8,5 milliós semmire sem jó
luxusquad? Naná. Ha képes lennék kicsengetni még egy
JK2500
legyártását, és már megvettem a
HRD Vincent Black Lightning -ot, simán kérnék egy ilyet – nem
hinném, hogy gond lenne egy matt fekete, idomok nélküli változat
rendelése.
Műszaki adatok
Motor: Levegőhűtéses, négyütemű, kéthengeres bokszer 1130
cm³
Szelepvezérlés: DOHC, 8 szelep
Teljesítmény (LE/min): 95/7250
Nyomaték (Nm/min): 98/5500
Üzemanyag-ellátás: Digitális befecskendezés
Első felfüggesztés: kettős keresztlengőkar, Wilbers
csillapítás
Hátsó felfüggesztés: kettős keresztlengőkar, Wilbers
csillapítás
Első gumiabroncsok: 195/40-16
Hátsó gumiabroncsok: 225/35-17
Első fék: Oldalanként egytárcsás, 270 mm-es, kétszer
négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: Oldalanként egytárcsás, 316 mm-es, négydugattyús
féknyereg
Száraz tömeg (kg): 380
Végsebesség: 170 km/h
További cikkeink
