„Tudod, kölyök, sokat spóroltam, minden álmom egy Fletti volt”- magyarázta nagyapám, aki már nem bírt az ölébe venni, és azt asztalfőn ülve folyton csak a múltra emlékezett. „Tettem volna rá oldalkocsit, úgy vittem volna nagyanyádat a vásárba” - mesélte a papa. '903-ban született: mi másra vágyhatott huszonhét évesen, mint egy Harley Davidsonra?
Sokáig nem tudtam, mi az a Fletti, nagyapámra is leginkább csak a
fényképek alapján emlékszem – de a vágyai továbböröklődtek: családom
férfiága képtelen feladni a motorozást. Amikor a nagyszülők halála után
takarítottunk a házban, kezembe akadt egy kivágott, összehajtott
hirdetés: magyar kereskedő reklámozta a Harley-Davidson VL1200-at. „Na,
itt a Fletti” mondta apám, és akkor jöttem rá, mit becézett a papa: az
oldalszelepelt Flathead volt a vágya.
Ez a Harley hetvenkilenc éve került Magyarországra. Kiszolgálta
idejét, majd várta a tipikus motorhalált. A pajta azonban nem lett a
vastelep előszobája, túlélte a „Gyűjtsd a vasat” kampányokat – az
imperialista gép halálával sem szolgálta a szocializmust. Mórocz
„Művész” Zoli volt az, aki a rozsdás torzót méltónak tartotta arra,
hogy újra motor legyen. Elszántságát és maximalizmusát ismerjük,
tetoválóként, motorépítőként és airbrush festőként már bizonyított, itt
volt az ideje egy komoly restaurálásnak: a VL1200, vagyis ennek
maradéka férfias munkát kívánt.
1929 és 1930 fordulóján mutatták be az oldalszelepelt, 74 köbhüvelyk
hengerűrtartalmú, 45 fokos V2-est, a Flatheadet – már nem halogathatta
tovább a Harley. Nagyon rosszul időzítettek – a USA piaca annyira
visszaesett, hogy szinte csak a rendőrök számára vettek motorokat. Egy
kereskedő fejéből pattan ki az ötlet, hogy a gyártást Ázsiába kellene
vinni, az olcsóbb munkaerő és a fejlődő japán nehézipar alkalmasnak
tűnt arra, hogy a helyi piacokat ellássák a népszerű, amerikai mintára
épített géppel.
1935-ben nyitották meg a Sankyo Co., Ltd és a Harley-Davidson
licencszerződése alapján Japán első motorgyárát, ahol
Rikuo néven – az utak királya - elkezdték gyártani
a VL modelleket. A korai fázisban importált alkatrészekből dolgoztak,
de az együttműködési program szerint szép lassan teljesen japán
gyártásúvá vált a VFE-ként jelzett modell – itt az utolsó két betű a
Far East (Távol-Kelet) rövidítése.
Az Egyesült Államokban 1936-ban megjelent a Flatheadet leváltó
Knucklehead, ennek ellenére Japánban folytatódott a termelés. Sok
amerikai katona lepődött meg a „hazai” motorok látványától, a császári
hadsereg az egész hadszíntéren szívesen használta a robusztus
kéthengereseket. Az 1958-as csődig készültek a HD kópiák Japánban;
ekkorra végezte ki őket a dinamikusan fejlődő hazai motoripar, többek
között a Honda.
Honnan ered az olajat csöpögtető Harleyk legendája? Valószínűleg
szerepet játszhatott elterjedésében a Flathead – mikor már világszerte
elkezdtek zárt olajkörrel motorokat tervezni, Millwaukee-ban még
ragaszkodtak a bevált módszerhez, a fogyóolajozáshoz. A kenőanyagnak
nincs visszaáramoltatása, a karterben gyűlik össze, majd onnan kell
leengedni – valahova. Extra terhelésnél szükséges volt plusz olajra,
nem volt elég a markolat szabályozta szivattyú ereje, ezért a benzin-
és olajtartály tetejére pumpát szereltek: száguldozás közben ezt
megnyomva biztosított a főtengely kellő kenése.
A blokknak jellegzetes formája van, azonnal felismerhető a
szelepeket vezető négy rúdról és a bordázott hengerfejről. A
bütyköstengely alul van, a szelepek a hengerhez viszonyítva oldalt.
Hátránya, hogy az égéstér nagyobb része nem a dugattyú felett, hanem
jobbra, a szelepeknél van. Ez az elrendezés mára teljesen eltűnt, a
kedvező égéstér-kialakításra való törekvés jegyében a VL-t leváltó
Knucklehead már felülszelepelt, nyomórudas vezérlést kapott.
Az indítás egy szertartás: benzincsapot nyitunk, szivatót húzunk,
ráadjuk a gyújtást, elvesszük az előgyújtást, és rugdosunk, rugdosunk,
rugdosunk. A Linkert karburátor köp és köp, az első pöffenésbe
beleremeg Csömör – 1930-ban még teljesen más normák voltak, a
jellegzetes HD hang szinte tompítatlanul tör elő a halfarkas
kipufogóból. Hideg reggeleken a hengerfej sarkára szerelt speciális
pumpácska segíti a szivatót: azt megnyomva az égéstérbe is jut a
benzinből.
A merev váz miatt az ülés rugózik. Az eleje egy csuklópánttal
csatlakozik a tankhoz, az alja egy rugózott rúdon át a vázhoz. Erre a
csillapításra szükség is van, a V2 rezeg, vibrálását még az aszfalton
is érezni. Ahogy a hátsó tengelyhez rögzített talpán áll, a saját
talpamon érzem a remegést. Ez pillanatok alatt masszírozásba megy át –
nem a belső szervek valamelyikét gyógyítja, ez azonnal a szívre
hat.
Az üléspozíció kényelmes, annyiban különbözik a mai cruiserektől,
hogy nagyjából tizenöt centivel magasabban van a nyereg. Az autók
felett átlátni, a láb kényelmesen, tompaszögben hajlik.
A kormány széles, egyenes derékkal, férfiasan ül az ember.
Hetvenkilenc éves motort méltósággal vezetünk: pont így tesz Művész
Zoli, a restaurátor is.
Miközben a friss aszfalton komótosan eltűnik a Harley, még sokáig
számolhatók ütemei. Minden váltásnál kiesik a ritmusból, mégsem lehet
elsietni – az öngyilkos váltónak csúfolt kézi kapcsoló nem a
sportosságról szól. A száraz kuplungot lábkapcsolóval húzzuk szét, a
fokozatot pedig a tank mellé szerelt karral húzzuk-toljuk be. Elöl az
egyes, utána az üres, majd hátul még két fokozat; mai szemmel
szokatlan, ahogy gyorsulás közben hadonászik a vezető.
Ahogy az árokban gubbasztottam, hogy mozgás közben örökítsem meg a
Harley VL-t, feltűnt, mennyivel jobban mutat a kétlámpás változat, mint
a hagyományos küklopsz, igaz, ez a kivitel csak az első évjáraton
szerepelt. A motorosoknak a Triumph Speed Triple érkezéséig várni
kellett a szabadon felcsavart, két önálló fényforrás
visszatérésére.
A lámpák alatti Klaxon kürt csókos szájként csücsörödik, alatta ott
a szerszámtartó fémhenger. A sárvédőn meginduló vajszínű sáv ezen
folytatódik, hogy a tankon oldalra csússzon ki. A formás betűk, a
többsávú díszcsíkozás és az apró figyelmeztető feliratok a háború
előtti Amerika letűnt világát adják vissza.
A kitörő gazdasági válság, majd a bekövetkező világháború után
minden megváltozott: a színek, a díszítés, a váz és a blokk is –
Magyarországra sem lehetett többé Harleyt importálni. Az OA 834
feliratú tábla az eredeti nyomán készült, a 3711. VL1200 ezzel a
rendszámmal került egykor a hazai forgalomba.
Jó érzés mellette állni – hiába egy Flathead, formája a
Harley-Davidson által fenntartott design miatt máig aktuális. Ugyanezek
az ívek köszönnek vissza a modern cirkálókon az USA-tól Japánig, első
pillantásra csak azt mondja rá a személő, hogy öreg. Miután összeadtunk
és kivontunk, döbbenetes érzés kimondani: hetvenkilenc éves. Még abban
sem lehetek biztos, hogy én megérem ezt a kort, erre itt egy gép, ami
két-három rúgás után vidáman elcsattog a horizont felé.
Nagyanyámra nem tudok haragudni, biztosan volt valami érthető, bár
földhözragadt elképzelése arról, hogy mire fordítsák 1930-ban a pénzt.
Néha titkon elképzelem, hogy milyen lenne papa Harley-ján; ilyenkor nem
kell belegondolni, hogy úgyis elvitte volna a német, az orosz vagy
valamelyik szlovák partizán.
Tudják, mi a furcsa? Ahogy elbúcsúzunk, és a saját GS1200SS-emre
felülök, nem az ezeréves veterán, hanem a saját motorom tűnik
valószínűtlennek. Bevallom, nem tudom elképzelni, hogy az én unokám
majd ezen motorozzon – hiába mesélek majd neki vizelési ingerrel
küszködve a legénykori szerelemről.
Műszaki adatok
Motor: léghűtéses, négyszelepes, 45 fokos V2
Hengerűrtartalom: 1200 cm³
Teljesítmény: 31 LE
Váltó: háromfokozatú, kézi, száraz kuplunggal
További cikkeink
