Harmadikban voltam, kanyar után jött egy kis lejtő, húztam egy kövéret, elkezdtem előzni Winklert a Ducatiján. Úgy ordítottam a sisakban, hogy kis híján megsüketültem, amikor a látóhatár egyszercsak eltűnt a fejidom alatt, a kormány gyanúsan könnyű lett. Úristen, egykerekezek!
Nem, én igazán nem vagyok az az egykerekezős fajta. Sose tömörültem
még a Skála Metró előtti óra alatt a haverokkal, hogy ha tisztul a
forgalom, menjünk rá az Andrássyra lámákat riogatni égnek álló
motorral. Nem is tudok ennyire motorozni, már nem is biztos, hogy
szeretném elérni ezt a szintet, két gyerekem van, már a túlélésre
játszok. Talán egy Simsonon, valami üres reptéren, szivacsba bugyolálva
kipróbálnám, de nem így, nem egy ilyen motoron, és pláne nem itt,
Ostffyasszonyfán akartam megélni.
De szerintem egy Morini Corsaro 1200-ason elkerülhetetlen
olykor-olykor egy kis halálfélelem. Vezettem már mindenféle erős
motort, de amit ez művel, gyilkosság. Magasan ülsz, enyhén előredőlve
markolod a széles kormányt, és ez a póz abból is kihozza az agressziót,
akiben egyáltalán nincs ilyen.
Folyamatosan azt érzed, hogy az eszeveszett nyomaték beburkol, akár
valami sűrű felhő. Mintha a felszállás idejére egy Liberator
nehézbombázó csillagmotorjának a fölső hengereihez kötöztek volna. A
legviccesebb az egészben, hogy a Corsaro annyira kezes, mint egy
bicikli, egy percig sincs rajta olyan érzésed, hogy mindjárt eldobod.
Mások talán hűvösebb fejjel élik meg az ilyesmit, én a tesztelés első
negyedórája alatt lényegében folyamatosan üvöltöttem.
Nem mintha hallottam volna bármit a saját hangomból, mert a magyar
importőr a feláras Termignoni dobokkal hozatta be a motort, azoknak a
döreje pedig minden egyéb zajt elsöpör. Ezek zsírosan morajlanak,
annyira, hogy hosszú útra nem árt a füldugó, mert megállás után három
teljes AC/DC-koncert utóhatásait élvezheted. Viszont állítólag
megdobják a Morini eleve nem csekély, 140 lóerős teljesítményét.
Szerintem a közönség nagyobbik hányada ezekkel veszi majd.
Amikor az ostffyasszonyfai szalonhoz érkezve megláttuk a három
kiadandó tesztmotort egymás mellett – két Ducatit és a Morinit –,
elsőre kicsit úgy tűnt, mintha ugyanabból a gyárból származnának.
Térhálós váz, piros fényezés, szabadon lévő mechanikai elemek,
teherviselő elemként beépített V2-es blokk. Talán nem véletlen a
hasonlóság, hiszen a Morini is ugyanazoknak a beszállítóknak a
dobozaiból építkezik, mint a Ducati, még Verlicchitől származó vázat is
használnak mindketten. A blokk azonban nagyon más.
Itt szűkebb a hengerek szöge, amelyek – ahogy illik – rendes,
függőleges V betűt formáznak, nem fekszenek. Kicsit bucibb, otrombább
bogyóblokk ez, mit a Ducatiké, nem is kényszervezérléses (desmodromic),
de van benne tudomány bőven.
Bialbero CorsaCorta, akármit is jelentsen
ez
A címben szereplő sok betű a Morini Corsarót hajtó V2-es
motor hivatalos neve. Bialbero, azaz két vezérműtengelyes, ami
egy V2-es motornál értelemszerűen rögtön négy bütyköstengelyt
jelent. A CorsaCorta pedig kb. annyit tesz, hogy rövid út.
Mindenesetre ebben a blokkban van a világ legnagyobb méretű
dugattyúja a nagy utcai motor kategóriában: 107 milliméteres
furatban a löket csupán 66 milliméter. Működés közben szinte
csak vibrál az a két nagy alumíniumpogácsa.
Különleges a szelepek kialakítása is. Nagyon meredeken,
majdnem függőlegesen állnak a hengerfejben (hengerenként négy
darab), emiatt a szívócsövek is kis híján függőlegesek, elejét
véve a terven felüli légörvényeknek. Maguk a szelepek
viszonylag kis átmérőjűek, ezért a levegő nagy sebességgel
áramlik a hengerekbe, majd a dugattyútetőbe ütközve, már bent
az égéstérben erősen örvényleni kezd. Ezek az örvények kis
fordulaton, a szelepek zárását követően jobb keveredést
biztosítanak a levegővel a beporlasztott benzinnek, nagyobb
lesz a durranás, a motor nyomatékosabbá válik.
A hajtókarok is különlegesek: a csapágycsészéknél nincsenek
félbe vágva, mint a tipikus benzinmotor-hajtókarok, hanem a
főtengelyt lehet szétszedni, ha le kell szerelni őket
csapágyfelújításhoz. A lelazulás, vibráció miatti elégtelen
csapágykenés ezzel szinte megszűnik, kisebb a forgatandó tömeg,
a motor jobban bírja a nagy fordulatszámokat, a tuningolást.
Lesz is rövidesen még erősebb Morini V2-es – csak várjanak.
Mellesleg a hengerek szöge nem a bevált 90 fok, mint a
V2-eseknél és V8-asoknál általában, hanem csak 87 fok. Nem
számítási hibáról van szó, állítólag így csekélyebbek a
vibrációk. Úgy legyen.
A lényeg: a Corsaro óriási lökéshullámokban mozog, melyeket a vezető
az útviszonyok, a forgalom és saját vakmerősége mértékében a
gázmarkolat forgatásával megpróbál moderálni. Alig valamivel alapjárat
fölöttől nyaktörő a nyomaték, nem csoda, hiszen a 123 newtonméteres
maximum 80 százaléka 5000-től 9000-ig végig megvan. Ezt nem is
motorokhoz kell hasonlítani, hiszen autónyi érték. Cizelláltabb
tesztjeikben a németek azt szokták írni, hogy egy motor „hängt am Gas”,
szörnyű fordításban: lóg a gázon, azaz veszi a fordulatot. Hát a
Morininél szinte stimmel a sablonduma, csak itt a vezető teszi jól, ha
erősen lóg a gázon.
A semmiből feléledt Morininél már a beindítás is ünnepélyes.
Ráteszed a gyújtást, behúzod a kuplungot, megnyomod egy pillanatra az
indítógombot, és vársz. Az önindító addig krenköl, amíg be nem röffen a
motor. A Termignonik miatt erre mindig összeesik egy-két szívbeteg a
környéken, anyukák fogják be csemetéik fülét, az értő közönség viszont
szemvillanás alatt csődületet alkot. A robaj sokkal nyersebb,
agresszívebb, trombitálóbb, mint a Ducatiké, ha azok alatt remeg a
föld, akkor a Morini alatt meg is nyílik. Elindulni sem tudsz azonnal,
mert a trükkösen hangolt motor hidegen fulladozik – a tulajok legalább
majd jól odafigyelnek a bemelegítésre. És ahogy a Corsaro felpörög, az
sem mindennapi, akárcsak valami hatszázas speedgép négyhengerese. Csak
itt lábasnyi dugattyúk, ágyúnyi főtengely hány fittyet a fizika
törvényeinek, nem holmi gyűszűcskék és varrótűtengelyek. Szem nem marad
szárazon – ennek a motornak van jelenléte.
Vajon miért éppen a Morinit élesztették újra? A következő oldalon
kiderül.
Ha gondolatban leválasztom a Corsaro-élmény legfontosabb
összetevőjét, a szörnyűséges nyomatékot, hátra marad egy játszi
könnyedséggel vezethető motor. A 198 kilós tömeg nem is sok egy ekkora
blokkal leterhelt gépnél, de ez még vagy harminccal könnyebbnek tűnik.
A motort úgy tervezték, hogy a tömeg 51 százaléka az első kerékre
jusson, a tengelytáv egyébként is nagyon rövid. Elöl 50 milliméteres
Marzocchi villák, hátul öntött alumíniumból készült, aszimmetrikus
villa figyel – egy szem Sachs-rugóstaggal. Egyébként a rugóstagok elöl
és hátul csillapítási és rugózási keménységre, rugóúthosszra egyaránt
állíthatók. A kombó hibátlan.
Saját élményeim mellé végigolvastam jó néhány tesztet – nem akartam
elhinni, hogy egy semmiből feltámasztott márka rögtön egy ilyen kezes
motort gyártson. A vázgeometriát, a futóművet mindenki az egekbe
menesztette, jól éreztem én is. A Corsaro törzsasztalt kaphat a nagyok
klubjában a Triumph Speed Triple, az MV Agusta Brutale, a Ducati Sport
Classic és a KTM Super Duke mellett. A fékek – bár egy korábbi
generációjú Brembo szériából származnak – adagolhatók, nem fáradnak, ha
kell, azonnal lecövekelik a motor elejét. Pontos a váltó is, a kuplung
könnyű, tényleg csak a hangból, az erőből és a magas üléspozícióból
érzed, mekkora motort hajtasz. A szerkezet tömör, az úthibákon nem
pattognak el a kerekek, nincs semmiféle kóválygás, bizonytalanság –
ráteszed az ívre, döntesz, végigmegy. Pont.
Általában véve is átgondolt szerkezet. A váltót a blokk kiszerelése
nélkül lehet javítani, a kábelek, bowdenek tisztán, logikusan futnak, a
fényezés gyönyörű, az üléspóz kicsit furcsa, de néhány perc után
ráérzel a morinizás ízére, és szinte kellemessé válik. A részletekben
viszont akad elnagyoltság. A kipufogóleömlők hegesztése ipari kazánnak
is becsületére válna, a toldási rádiuszok is inkább sarkok, mint ívek.
Csavaros vezetékcsatlakozásokat (villanyszerelőknek: csoki) is találtam
rejtett helyeken. Járművillamosságis Csabi barátom szerintem azonnal
lekaszabolná a tervezőgárdát egy jól élezett Lucas-generátor
gerjesztőtekerccsel.
A tesztelés elején a nem kívánt egykerekezés egy időre elvette a
kedvemet a 140 ló meghajszolásától, bár tény, az élmény így utólag
inkább tűnt furcsának, mint veszélyesnek. Az első kerék gázelvételre
visszahuppant a talajra, a kormányt szerencsére nem billentettem ki
irányból, az élet ment tovább. De ha mérnek ott rajtam egy EKG-t, a
doki azonnal felírta volna a kedvezményes szívgyógyszert.
Alig másfél környi lehiggadás az ostffyasszonyfai pályán elég volt,
hogy újra megjöjjön a kedvem a nyélgázhoz. Barátom, ahogy ez megy…
Előtte csak 5000-6000 köré pörgettem a motort, ekkora nyomatékkal már
az is tisztességes menés. De amikor megtudtam, mi történik 7500 fölött,
megtértem. Ritka sokoldalú ez a motor. Alapjárattól él, középen akkorát
üt, hogy elszédülsz rajta, legfelül pedig már egy LSD-trip. És bár
motorfékje iszonyatosan erős, ez nem olyan nagy probléma: úgynevezett
anti-hopping tengelykapcsolója van, azaz ha a hátsó kerék pattogni
kezdene visszakapcsolások után, kicsit megcsúsztatja a kuplungot.
Persze kipróbáltam…
Amikor jócskán 150 fölött hasítasz, az addig ügyesen küzdő kis
fejidom feladja a harcot a légörvényekkel, és már csak díszként
funkcionál. A Corsaro 1200 elméleti végsebessége 250 km/h körül alakul
(motoron ez az adat erősen függ a vezető méretétől, ruházatától,
tartásától), de valószínűtlen, hogy fél percnél többet el lehetne rajta
tölteni kétszáz fölötti tempóban.
Egyébként sem kényelmes krúzolásra való a Corsaro, nem hinném, hogy
ezen a motoron bárki képes lenne krúzolni. Kéri a gázt, kéri a féket,
kéri a döntést, egy darab hedonizmus az egész. Lehet, hogy egy Ducati
finomabb, a motorja kiszámíthatóbb, kulturáltabb, de a Morini
izgalmasabb egyéniség. És milyen vicces: ez az életörömgép a világon az
elsők között teljesítette az Euro 3-as emissziós normákat.
Hibái persze akadnak. Fordulaton vibrál, az ülés fél óra után nyomja
a fenekedet, a szapora adrenalinlöketek miatt pár száz kilométeres
tekergés után kiskanállal vakarnak le a motorról, úgy elfáradsz. Az
utasodért pedig – ha van – mentő jön, ott annyira kényelmetlen ülni. A
motorból és a feneked alatt elvezetett kipufogókból is úgy dől a hő,
mint egy ózdi zugkohóból. De minden alkalomra emlékezni fogsz, amikor
elvitted egy körre a mocit.
Kis corsarológia
A Corsaro kalózt jelent olaszul, mellesleg a bolognai
motorkerékpár-gyár, a Moto Morini talán legismertebb típusa
volt az ötvenes-hatvanas évek fordulóján, és egészen a hetvenes
évekig készítették. A Corsaro megjelenése előtt az olasz állam
súlyos adókat vetett ki minden motorkerékpárra, amelynek
motorja nagyobb volt 175 köbcentiméternél. De az olaszok már
csak ilyenek: kis motoron, munkába menet is száguldozni
akarnak.
MV Agusta, Moto Morini, Moto Guzzi, Parilla, Ducati – szinte
minden akkori olasz motorkerékpár óriási élményt próbált
kicsiholni kevés köbcentiből. A pörgős Moto Morini Corsaro 125
volt közülük az egyik legelterjedtebb, de mivel az olasz piac
meglehetősen zárt volt, Európában másutt nem ismerték a
nyolcadliteres gép meglepő hangját, életteli dinamikáját.
Az akkori Morini-nevek – Settebello, Briscola, Tresette,
Corsarino, Sbarazzino, Corsaro, Rebelle – elég lököttek, de van
bennük logika. Alapjuk egy Bologna-környékén játszott, máig
népszerű kártyajáték.
A mai Corsaróhoz a régi alapötletéből indultak ki.
Harmonikus arányok, a kor szellemének megfelelő, de annál jobb
futómű, pörgős, olaszos hangulatú motor, fura tank, ügyesen
kombinált vajfehér/piros fényezés. A különbség, hogy ma már
közel tízszer annyi köbcenti kell a hatáshoz.
A Moto Morini márkanév felélesztését 2003-ban határozta el néhány
olasz befektető, majd főkonstruktőrnek megtalálták Franco Lambertinit,
aki a Morini 3 ½ Sportot megalkotta a hetvenes években. Két év alatt
nulláról kezdve készen lett a motor, a váz, a többit lényegében csak
össze kellett szedni a beszállítók polcairól. A felélesztett márka első
motorja éppen a Corsaro lett, ez a kis fejidomos, utcai sportgép, ami
tesztünkben is szerepel. Az előszériás példányokkal akadtak problémák –
nehéz, olykor lehetetlen indítás, leérő kipufogók, kemény váltók – de
ezeket a gyártás megkezdésére, 2006-ra lényegében orvosolta a cég. A
Morini olyan rössel jött vissza Nyugaton, hogy azóta már gazdasági
elemzők cikkeznek arról, hogyan is történt a csoda.
Magyarországra persze lassabban szivárognak be az új dolgok. A Moto
Morininek még csak idén lett márkaképviselete, és a magyar vevők fura
szerzetként értékelik ezeket a motorokat. Afféle wannabe Ducatiknak
tartják őket – a márkanévre nálunk igazából a 3 ½-es hírhedt elektromos
nyűgjei alapján emlékeznek sokan, hiszen újonnan senki nem látott
nálunk Morinit a hetvenes-nyolcvanas években. De ezekre az újakra három
év teljes körű garanciát ad a gyártó, és ha megnézzük a műszaki
felépítésüket, láthatjuk, hogy itt semmit sem spóroltak el
tervezéskor.
Ha az exkluzív motorok irányából nézed, 3 990 000 forint akár
kevésnek is tűnhet egy ilyen, függőséget okozó, brutális motorért. A
Ducati Monster felől nézve viszont drága. Csakhogy a Monster a Corsaro
cipőtalpáig sem ér fel…
Műszaki adatok:
Motor: Vízhűtésű, négyütemű,
kéthengeres V-motor, 87 fokos hengerszöggel
Vezérlés: kettős felül fekvő vezérműtengely
Szelepek száma: hengerenként négy szelep
Hengerűrtartalom: 1187 cm3
Furat/löket: 107 x 66 mm
Sűrítési arány: 11,8 :1
Legnagyobb teljesítmény: 140 LE (103 kW) 8500/min-nál
Legnagyobb teljesítmény: 123 Nm 6500/min-nál
Kenés: nedves karteres
Üzemanyag-ellátás: elektronikus benzinbefecskendezés 54 mm
torokátmérőjű szívócsonkkal
Tengelykapcsoló: hidraulikus, többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc.
Váz: térhálós acél
Futómű elöl: fordított teleszkópvilla, belsőcső-átmérő 50 mm
Futómű hátul: alumíniumból öntött lengővilla központi rugós
taggal
Villaszög/utánfutás: 65,5 fok / 103 mm
Tengelytáv: 1440 mm
Ülésmagasság: 810 mm
Fékek elöl: 320 mm-es, radiálisan felfogatott dupla tárcsafék
négydugattyús féknyergekkel
Fékek hátul: 220 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel
Gumiabroncs elöl: 120/70 ZR 17
Gumiabroncs hátul: 180/55 ZR 17
Tüzelőanyag-tartály térfogata: 17 liter
Üres tömeg: 198 kg
További cikkeink
