Izzadva tipródtunk a napon, szerettünk volna mihamarabb túlesni a fotózáson. Hogy a fenébe ne siettünk volna: várt a pálya, a kanyarok csalafintán bogozott aszfaltmasnija. Csak Csikós maradt le rejtélyes módon, ráadásul azzal a géppel, amit én tornáztattam volna meg a Pannónia Ringen.
Kellett nekem kölcsönadni, gondoltam, a legcsúnyább rémképek
ugrottak be. Baj nem történt, túlaggódtam, ő már régen a gépet fotózta,
amíg mi Winklerrel az ostffyasszonyfai Kastély italbolt lépcsőin
izgultunk érte - épségben kaptam vissza a Hypermotardot.
Örültem, hisz szeretem a felsőkategóriás supermotókat, és erre a
gépre már nagyon kíváncsi voltam. Mindenkiben érzelmeket szült, aki
eddig próbálta vagy látta – imádták vagy gyűlölték a Ducatit.
Egykor, amikor a műfaj Dél-Európában kialakult, 5-600 köbcentis,
egyhengeres endurókat szereltek fel sportmotorok kerekeivel. A
fordulékony gépek és a pörgős blokkok sok akkori sportmotort iskoláztak
le ott, ahol nem a végsebesség, hanem az ügyesség számít: a
szerpentinek kanyarjaiban.
A gyárak hamar észrevették az üzleti lehetőséget, egyre-másra
jelentek meg a gyári supermotók. Persze minden ember egyforma: mindig
többet és többet akar. Nem kellett sokáig várni az olyan megamotókra,
mint a KTM 950 SM vagy Ducati 1100 Hypermotard. Ezek már tényleg
sportmotorszintű teljesítményt, kis tömeget és agilis futóművet adtak –
mindent, amiről egy kanyarokkal tarkított úton csak álmodni lehet.
A Ducatik esetében két dolog állandó: a sportosság és a szerelmet
ébresztő forma. A Hypermotard esetében mindkettőbe belekötöttek már: az
1100-as levegőhűtéses blokk és a pókhálószerűen szellős design sokakban
kétségeket ébresztett. Az olasz formatervezők munkáját emészteni kell.
Akire hat, annak szívébe markol, aki immunis rá, az sosem fogja
megérteni az olaszság kultuszát.
A blokkot is bántották eleget – igaz, a régivágású levegős motor nem
olyan izmos, mint a
konkurens KTM-é, de a tradíció hívei örülhetnek: a
vízpumpa biztosan nem fog benne tönkremenni. 95 lóerő 7750-es
percenkénti fordulaton. Kevés ez, vonták össze szemöldöküket az
adatbuzik; de jó ez, mondom én.
A kétszelepes, dupla gyertyás L2-es egészen mélyről húz, 103 Nm-es
nyomatékát már 4750 fordulatnál leadja. Csattogós szárazkuplung,
szörcsögő kipufogó; ennek így kell lennie. Az ellenpéldának gyakran
felhozott osztrákok blokkja sokkal simább, de ebben mintha tényleg
lélek mozgatná a szelepeket a desmodromikus vezérlés helyett.
Az üléspozíció, ahogy illik, diszkréten kényelmetlen, pont mint egy
méregdrága designbútoron. Célszerűség ez, nem figyelmetlenség:
boldogsághormont előállító kanyarvadászatra tervezték. Sajnos cserében
a férfihormon-termelés kerül veszélybe – nagyobb fékezéskor bizony
rendesen zacsiba csap a tank mattfekete műanyag betétje.
A könnyűfém kormány széles, a kanyarok mélyén szükséges
ellenkormányzás csak leheletnyi erőt igényel. A rosszfiúk is papucsot
húznak néha – a versenypályán behajtott tükrök az utcán nincsenek többé
hátracsapva. Ez legalább húsz centit tesz a szélességhez, két
toldalékával az amúgy sem keskeny rúd városban már túl soknak
bizonyul.
Szélesség ide vagy oda, a visszapillantó szerkezete nagyon pihent:
messziről nézve szimpla plasztik kézvédő integrált indexszel, közelről
figyelve pedig ott a fül, amit kicsapva már magunk mögé is láthatunk.
Az biztos, hogy nem lesz elterjedt megoldás, de egészében véve annyira
olasz és annyira szép, hogy csak sóhajtani lehet – kár, hogy alig
láttam mi zajlik mögöttem.
Egy dolgot szándékosan sem lehet bántani: a radiálisan szerelt
négydugattyús Brembo fékek a szakma csúcsát képviselik. A két 305
milliméteres tárcsára jól adagolhatóan szoríthatjuk rá a betétet, a
lassítás teljes skálája elérhető a féklámpa felvillantásától egészen a
satuzós vészfékig.
A 90 fokos hengerszögű, dupla gyertyás hengerfejű blokk csodás
hangot ad. Hallani a mechanikus zajokat, érezni, hogy igazi gép van
alattunk. A markolat morzsolását hangosan helyesli a 2-1-2 rendszerű
kipufogódob. Gyárilag is elfogadhatóan szól, igaz, egy kis basszus jót
tenne az audiofil élményhez. 6500-as fordulat felett lódul meg igazán,
a 9500-nál felvillanó piros lámpa figyelmeztet a leszabályozásra.
A visszajelzők LED-diódáit leszámítva, az egész műszerfal digitális.
A fordulatszámot vízszintes sávval, a sebességet pedig a megszokott
arab számokkal írja. A bal kéznél található a fel-le mozgatható gomb,
amivel a fedélzeti számítógép funkcióit elérhetjük. A láthatósággal
nincs baj, de a supermotos alaphelyzet itt is megvan: ha illő módon
elhelyezkedünk a nyeregben, a tachométer túl közel esik, túl távol a
periférikus látómezőtől. Ezt illene figyelembe venni a gyorshajtások
elbírálásnál, nem?
A meredek villaszög és a Marzocchi futómű együtt dolgozik a
fordulékonyságért és az úttartásért. A Ducati könnyedén hajol az
aszfalt fölé, villája ugyan jelzi az úthibákat, de nem válik
bizonytalanná rajtuk. Előre állítható, ötven milliméteres fejre
állított villát, hátra pedig Öhlins rugós tagot kapott a Hypermotard
drágábbik S verziója.
A Marchesini felnikre elöl 120-180-as gumipár került. A BT016-os
Bridgestone gumit egyre több motorra szerelik gyárilag, viszont sokan
azonnal leveszik az első pályázás után. Ehhez a motorhoz passzol,
tapadása a kanyarok közepén rádobott gázadásokkor is megmaradt, az
abroncsok sem mondtak nemet az agilis csibészkedésre, amit a blokk és a
futómű megenged.
Csikós Zsoltnak nem tetszett, Winkler Róbert nem érzett rá az ízére.
Zirig Árpád viszont szereti, hisz olasz, szép, minőségi alkatrészekből
áll, és széles fordulatszám-tartományban használható blokkja van. Ha
Csikós azért tűnt volna el, hogy elsikkassza, megérteném. Jóság,
szépség és sportosság ide vagy oda: magam sem fizetnék érte 3 990 000
forintot.
Műszaki adatok:
Ducati Hypermotard 1100 S
Motor: 90°-os L kéthengeres, hengerenként 2 szelepes
Desmodromic, léghűtéses
Hengerűrtartalom: 1078 cm3
Furat/löket: 98 x 71,5 mm
Kompressziós arány: 10.5 : 1
Teljesítmény: 70 kw/95 LE 7750 ford./percnél
Nyomaték: 10.5 kgm - 102.9 Nm 4750 ford./percnél
Befecskendezés: Marelli elektronikus befecskendező, 45 mm-es
torokátmérő
Kipufogó: Könnyűfém 2-1-2 kipufogórendszer, katalizátorral,
lambda szondával
Váltó: 6 sebességes, egyenes fogazású kerekek
Szekunder hajtás: Lánc, elöl 15 fogszámú, hátul 42 fogszámú
lánckerék
Kuplung: száraz, többtárcsás, hidraulikus munkahengerrel
Váz: Térhálós, kettősfalú acélcsőváz
Tengelytáv: 1455 mm
Első villaszög: 24 fok
Első felfüggesztés: Marzocchi 50 mm-es fordított, teljesen
állítható, DLC bevonattal
Első teleszkópút: 165 mm
Első fék: 2 db. 305 mm-es tárcsa, 4 dugattyús radiális rögzítésű
monoblok Brembo féknyereg
Első kerék: 5 küllős könnyűfém, 3.50x17
Első gumiabroncs: 120/70 ZR 17
Hátsó felfüggesztés: Progresszív, teljesen állítható Öhlins
monoschock, egyoldalú alumínium lengőkar
átsó teleszkópút: 141 mm
Hátsó fék: 245 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Hátsó kerék: 5 küllős könnyűfém, 5.50 x 17
Hátsó gumiabroncs: 180/55 ZR 17
Üzemanyagtank: 20 liter / 6.5 liter tartalék
Saját tömeg: 177 kg
Ülés magasság: 845 mm
Ár: 3 990 000 Ft
További cikkeink
