Én ilyet még nem pizzafutárkodtam

hirdetés

Óriási a tengelytáv, és ez nem tesz túl jót a kanyarodásnak kacskaringós, hullámos vidéki utakon

Ügyintéző vagy a postán az ajánlott küldeményes ablaknál.
Üldögélsz a székedben, lábadat kinyújtóztatod egy kicsit. De jó is
ez, egy rövid szusszanásra eltűnt a sor, lehet bambulni. Szétnézel
kis birodalmadon, körülvesz a megszokott miliő: előtted
a nagy pult, mögötte ablak, még mindig sehol egy ügyfél. No de
hova lett a pénztárgép és a csekkvagdalógép? És mi ez az óra
előtted? Aminek a mutatója a 170-es számon táncol?

Na ja, egy Gilera GP800 nyergében egészen furcsa élményeket szerez
az ember, nem is kell hozzá hallucinogén. Hogy pontosabban körülírjam
mi is az a GP800: képzeljenek el egy akkora robogót, ami
a köbcentijei alapján már motornak is meglehetősen nagy lenne,
hosszban pedig végképp óriási. A tömegéről és az áráról is érdemes
röpke szót ejteni: előbbi 235 kiló, utóbbi 2,6 millió forint. Amikor
ezeket megtudtam, elrágtam azért egy
Corinfart .

Mi ez, motor vagy robogó? Műanyag burkolatok, tank nincs, de dupla a kipufogó

Úgy gondolom, az olaszoknak elege lett abból, hogy a Honda, meg
a Suzuki, meg a Yamaha egyre csak tornászgatta feljebb
a sikkesnek számító köbcentimennyiséget. Nem túl rég még 400-tól
esett hasra a jónép, aztán jöttek a hatalmas 500-asok, most
már 600-as robogók is futkároznak szabadlábon. Hát ez kell nektek,
hülyék? Nesztek, itt egy vékettes nyolcszázas, de most egy ideig aztán
kuss legyen – mondták a Gileránál, és piacra dobták ezt
a szörnyeteget.

A robogó, ugye, könnyed, városi futkározóeszköz, a rendszámos
nagy robogó pedig szintén még mindig viszonylag könnyed, még mindig
inkább városi-elővárosi eszköz. Olyanoknak való, akik
a pizzafutárokénál nagyobb kényelemben, ám a valódi
motorokkal járó nyűgök (bogáreső, kuplungolás-váltás, ruházkodás)
nélkül szeretnének hamar odaérni a dugóban. Eddig azt hittem, hogy
fél liter azért pár évre elegendő csámcsognivalót ad majd
a köbcentikre éhes, de motorozni kényes öltönyösöknek.
A hatszáz köbcentis gigászok létezését pedig még meg sem kezdtem
emészteni.

Innen látszik, milyen bumszli is az első idom. Vagy idomtalan?

Amikor az ember egyszer csak kap egy 800-as Gilerát – nos, az
tagadhatatlanul felgyorsítja a gigarobogókhoz való akklimatizáció
folyamatát. Igazából nem is olyan borzalmasan nagy ez a gép,
a Honda Silver Wing – vagy melyik is az a haccázas giga –
nagyon hasonlóan böszme. Felszálltam rá a kereskedésben, húztam
egy puha gázt, és lényegében függőleges meredekségű megszokási görbe
után már kinn is robogtam a Gyáli úton. Ne higgyék, hogy ilyen
iszonyatosan szuperjó motoros vagyok, a Gilera egyszerűen adja
magát. Aki vezetett már az életben ötven köbcentis Yamaha Jogot, ezzel
sem lesz baja. Feltéve, hogy a lába leér a földre
a nyeregből, mert az bizony elég magas. Meg nem árt néha ránézni
a sebmérőre, máskülönben hamar repül a jogsi.

Vicces számok egy robogótól

A Lágymányosi-hídon, olyan negyedgáz környékén, érzésre beállítottam
a nyolcvanasba hajló tempót. Kicsit kényelmesebbre fészkelődtem
magam a nyeregben, finoman megrángattam a kormányt, hogy
megnézzem mennyire stabil a GP800, aztán ránéztem
a sebességmérőre. Mi van? Száznegyven? (Bíróság előtt letagadom,
ne is próbálkozzanak feljelentéssel.) Gyorsan visszavettem
a legális limitre. Ijesztő. Ez az izé úgy tette fel magát
autópályatempóra, hogy egyáltalán nem akartam gyorsan menni.

Mire beértem a szerkesztőségbe (Újpesten van, ez nagyjából
tizenöt-húsz kilométer városi utazás), régesrégi haverok lettünk. Csak
óvatosan merem leírni, de ennek az óriásrobogónak a vezetése
gyerekjáték. Hogy miért csak óvatosan írom? Mert a motort
valamilyen érthetetlen okból annyi sérüléssel kaptam meg, hogy ha az
enyém lenne, én már küldeném is felújítani. Főleg a bal oldala
volt ütött, horzsolt, látszott rajta, hogy nem egy, nem is csak két
zupát látott. Visszavitelkor tudtam meg a sok rombolás okát.

Igen, 800 köbcenti

"Amikor jön egy ügyfél, és elviszi kipróbálni a GP800-at,
mindig jobbra indul el a Gyáli úton, mert arra van az M5-ös. Aztán
kicsit szokja a motort, jön visszafele, és itt, a kereskedés
előtt esik el. Mert aki egy – teszem azt – négyszázas robogóhoz
szokott, és még utoljára húz egy kövéret, a McDonald's elé százzal
esik be, tehát előttünk még mindig nyolcvanat megy, amit ő ötvennek
érez. Csak akkor veszi észre, mennyivel döngöl, amikor megpróbál
lefékezni harmincra, hogy beforduljon hozzánk. Olyankor gyakori
a zakó" – mondja Levente, aki a Piaggiónál átadja
a motorokat.

Elöl-hátul Brembo fékek, és még lánccal is hajt

Pedig nemhogy a 235 kilóhoz és a 75 lóerőhöz képest, de
még általában véve is kezes óriásrobogó ez. Igazi motorfutóműve van,
igazi motorra való fékje van (elöl két 300 milliméteres, hátul szimpla
tárcsa, a rendszer Brembo), igazi lánc hajtja (kell is kenni, mint
az igazi motorokon), még a blokk is rendes motorról való, csak
visszafojtották 90 lóerőről. De ez is elég ám. És nézzék csak azt
a dupla kipufogót! Illik ilyennek robogón lennie?

Hatásos a kipufogó

Tény, hogy elég magasan ül rajta az ember, én a 187 centimmel
is inkább lábujjhegyeztem, mint telitalpaztam rajta megállásnál,
tologatni, főleg emelkedőn hátrafelé pedig végképp nem kellemes. De az
a fontos, hogy az esetek kilencven százalékában nem érezni rajta
a súlyt. Gázcsavarásra finoman engedi rá a kuplungot, jól
sejthető, hol kezd húzni a motor, aki nem elmebeteg, soha nem érzi
majd úgy, hogy ki akarna szaladni alóla. A fékek is erősek, jól
adagolhatók, a futómű nem ideges, sőt, a hosszú tengelytáv
miatt inkább mondanám lustának. Ez volt az első benyomás.

Ha lapoznak, megtudják, hogy EZ a Gilera miért nem AZ a Gilera már.
És hogy jobb-e, mint egy motor.

Ha nincs oldalszél, nagyon stabil, nyugis tehén a Gilera

Aztán elmentünk Ostffyasszonyfára Ducatikat meg egy Morinit
tesztelni. 450 kilométeres túra kerekedett belőle, ráadásul délután
negyed kettőkor indultunk. Hajtani kellett. Winkler a frissiben
(már sokadszorra) átépített
Yamaha V-Maxszal jött,
Zirig kolléga a bejáratáson épp túlesett, japán belpiacos
Suzuki GS 1200-zal , én meg az OTP-pultba oltott samponos flakonnal.
Eklektikus egy trupp lehettünk, amerre mentünk, második helyre nyomtuk
le az olimpiát a kocsmai diskurzusokban.

Gilera, a nagy olasz legenda

A V-Max iszonyú erős, a Winkler azt magyarázta az út előtt,
hogy az új áttétellel most már harmadikban megvan a kétszáz.
A GS 1200 is bazi erős, alapvetően egy túlpumpált speedmotor. És
a Gilera, a 86-os úton, a leghúzósabb előzéseknél is
tartotta velük a tempót, pillanatra sem tűnt úgy, hogy kifújna az
ereje. Persze a többiek empátiából biztosan nem húztak nyélgázt,
de azért nagyot nőtt a szememben a robogó. Én ilyet még nem
pizzafutárkodtam. A német autópályán aztán kiderült, hogy óra
szerint 199-et megy – a kétszázat képtelen volt vele elérni,
a motor itt ritkán döccenve már le-leszabályzott. De
a százhetvenes utazót kisujjból kirázta.

Ezen a nyergen akár hatszáz kilométert is, ketten

Persze nem minden fenékig tejfel. A kicsit droidra sikeredett,
hatalmas első idomban például egyáltalán nincs tárolóhely. "Tele van,
itt a hűtő, az akku, az összes relé, minden" – mondta piaggiós
Levente. A V2-es első hengere előrefelé nyúlik, ezért
a GP800-on nem lehet úgy jobbról balra áttenni a lábat, mint
általában a robogókon, mert a vezető, hm, izé, lenti
meghosszabbításában gerinc húzódik előrefelé, az ülés alól.
A tankok hátul vannak, a két oldalsó hurkában, ezért csak
a nyereg alatt tudtak kialakítani egy nagyobb sisakot, esetleg
kisebb mennyiségű hóbelevancot fogadó, távirányítóról nyíló,
megvilágított üreget. És ott áll a csomagtartó elejében (persze
teljesen rejtve) a másik henger, tehát a raktérben forróság
tombol, a GP800 nem arra való, hogy pasztörizálatlan tejet
szállítsunk vele a fél országon át. Melegszendvicseknek, kisebb
pizzáknak viszont egyenesen kiváló.

Gilera: a robogó új cifraság

Ha Giuseppe Gilera látná, milyen műanyag űrhajómaketteket
forgalmaznak mostanában az ő neve alatt, bizonyára visszaadná
a mesterlevelet. Az 1887-es születésű mester első motorját
már 1909-ben elkészítette. A kizárólag versenycélra
épített, felülszelepelt motoros szerkezettel, valamint néhány
másikkal, amiket szintén versenyzésre készített, egyáltalán nem
voltak kereskedelmi ambíciói. Ám 1911-ben megjavította egy
ügyvéd rakoncátlankodó Harley-Davidsonját, és az hálából
bemutatta Gilerát néhány pénzes befektetőnek. Innentől már csak
percek kérdése volt, hogy létrejöjjön a motorgyár.

A publikum számára előbb oldalt-, majd 1926-tól ismét
felülszelepelt gépek következtek, de a márka
a versenypályákon továbbra is jelen volt nagy, 500-as
egyhengereseivel. 1936-ban sorsfordító mozzanat következett:
Gilera megvette a Rondine versenymotorkerékpár gyártási
jogait.

Gilera Rondine. Soros négyhengeres blokk, keresztben. És 1936-ot írunk

Ennek alapjai a húszas évekbe nyúlnak vissza. Két
megszállott mérnök, Carlo Gianini és Piero Remor – elkészítette
feltehetőleg a világ első, keresztben elhelyezett
négyhengeressel hajtott motorját. Korábban is léteztek már
négyhengeres motorkerékpárok (Neander, Henderson), de
mindegyikben hosszában volt a blokk., a úgy vélték,
a hosszanti motorok állandó hűtési problémáit a blokk
keresztbefordításával orvosolhatják. Sikerült.

Az első 490 köbcentis gép 28, majd 34, később, feltöltővel
60 lóerőt teljesített – utóbbit 1935-ben. A várt
pályasikerek azonban javarészt elmaradtak, mert a blokkok
rendre 10 lóerővel erősebbek voltak ugyan a korabeli más
gépekénél, de verseny közben megadták magukat, olykor
felrobbantak.

1933-ban Gianini és egy új mérnök, Piero Taruffi teljesen
újratervezte a blokkot, immár vízhűtést alkalmazva. Ez
a motor lett a Rondine, és nyomokban babér is termett
számára: az 1935-ös tripoli versenyen az 1-2. befutó Rondine-t
hajtott. Amikor Gilera megszerezte a Rondine gyártási
jogát, először a megbízhatóság témakörére eresztette rá
mérnökeit. A váltással együtt a mérnök-versenyző
Taruffit is megvásárolta magának, aki a már rendbetett,
Gilera márkanevű Rondine-nal 50 darab sebességi rekordot
megdöntött, közülük a legjobb, az 1937-es 274,181 km/h még
húsz évvel később is állt.

A második világháború után a Rondine még versenyzett.
Egy 1949-es futamon japán mérnökök csapata állta körül
a gépet, ezernyi képet készítve róla. És kik voltak
a következők, akik keresztbe fordított négyhengeres
motorral indultak versenyen? A japánok, név szerint
a Honda. És ki vezette be a kereskedelemben
a keresztben álló, soros négyhengeres motort?
A Honda, a CB750 Fourral, 1969-ben. Hát ezt
a lépést nem tette meg Giuseppe Gilera, az ő
négyhengeresei mindig pályagépek maradtak.

Vajon miért nem? Hiszen a pályasikerek miatt biztosan
talált volna jó néhány pénzes vevőt világszerte. Egyrészt, mert
a Gilerának nem volt márkakereskedői hálózata külföldön,
másrészt pedig mert a háború utáni olasz adózási szabályok
miatt bármilyen 175 köbcenti fölötti motort öngyilkosság volt
fenntartani a költségek miatt. Na ja, a japánok húsz
évvel később szépen learatták a babérokat.

A negyvenes évek végére a Rondine azonban már gyenge
volt a vetélytársakhoz képest. Ekkor már párhuzamosan
futott a pályákon a cég egy másik, csodás mérnöki
alkotása, a letisztult, egyhengeres Saturno. Ez később az
ötvenes évek egyik leghíresebb motorkerékpár-ikonjává vált,
számtalan győzelemmel a zsebében. Ma vagyonokat ér belőle
egy-egy példány.

Gilera Saturno, az óriási legenda

1957-ben a Gilera feladta a versenyjelenlétet, ám
kereskedelmi vonalon szépen prosperált. 100-tól 500 köbcentiig
terjedő méretben készítette rendkívül nagy teljesítményű, finom
egyhengereseit. Ám 1969-ben a céget felvásárolta
a Piaggio-csoport. Ekkortól kezdve krosszmotorokon,
robogókon is megjelent a kétgyűrűs Gilera-logó, majd
jöttek az endurók, a krúzerek. A nyolcvanas években
a Gilerák ismét megjelentek a versenysportban,
először a Párizs-Dakaron, majd zárt pályás versenyeken,
2001-ben a Grand Prix-n is.

Ekkor azonban a hangsúly már a robogókon volt,
elsősorban az 1993-ban megjelent Runner-széria sikerei miatt.
Hát ezért van, hogy a Gilera név hallatán
a többségnek már nem Guzzi-, MV Agusta-, Morini-gyilkos
versenymotorok, hanem szupergyors robogók ugranak be.
Kacifántos, de ügyes váltás volt, annyi szent, hiszen
a nagy pénz ma a robogókban van. És ha
a négyhengeressel nem is jött össze, de legalább
robogófronton az olaszok mostanában szépen osztják ütéseiket
a japánoknak, s ez nagy részben a Gilerának is
köszönhető.

Nem sokat ér a szél ellen

És a plexi sem valami nagy, igaz, legalább motorosan működik.
Ez a gombnyomkodós hókuszpókusz egy dologra volt jó: mivel könnyen
lehetett fel-le mozgatni, hamar rájöttem, hova kell állítani. Bár
a fokozott szélvédelem miatt a legfelső pozíció lenne
a logikus, és szerintem sokan automatikusan oda is teszik, nekem
legalul volt végül jó. Fölső állásban tényleg kisebb a szélzaj,
úgy viszont az örvény folyamatosan boxolta a fejemet,
kibírhatatlan volt. Legalul a plekó épp levette
a felsőtestemről a szél egy részét, a sisakom sivít, de
annak az a dolga.

Okosság lenne hát nagy plexit is árusítani a Gilerához, ám
ilyet – egyelőre – nem lehet hozzá rendelni. Ez a robogó akkora,
hogy simán el tudok képzelni rajta egy hosszabb, kétszemélyes
Európa-túrát is, ennek ellenére oldalsó doboz sincs hozzá az
extralistában, csak egyetlen, nagy, hátsó láda rendelhető hozzá. Újabb
butaság.

Egyébként nagy sebességnél azért ez az alapvetően motorfutóműves
Gilera is bizonytalanná válik oldalszélben – csak néztem, hogy
a többiek milyen simán tartják az ívet mindenféle erdőfoltos
íveken, én meg ide-oda kaszáltam a sávban, ahogy a szél
megfújta a motor első harmadát. Országúti kanyarokban pedig engem
zavart a hosszú test, kis kerék kombinációja, a GP800-at
egyszerűen nem tudtam szépen, egy ívre rábillenteni nagy sebességnél,
mindig korrigálgattam közben.

Itt lehet megnézni az olajszintet

A fogyasztás a hajszolós tempó ellenére sem volt rossz – 5,5
liter száz kilométerre –, bár hozzá kell tennem, hogy Zirig kolléga GS
1200-asa csupán 4,6-ot kajált ugyanekkor. Később városban azért 6,5-7
körül alakult az étvágya – na ja, sok a kiló, ágaskodnak
a lovak, meg ott a CVT is, ez mind enni kér.

Nagyon furcsán működik a benzinszint-mérő: körülbelül
száznyolcvan kilométerig halálos lassúsággal vánszorog
a háromnegyedes állásig, majd onnan öngyilkos toronyugróként veti
magát alá, és olyan 250-280 km között vége is a tanknak.

Plexi fel-le mozgatás gombbal

A jobb kéz mutatóujjával léptethető fedélzeti számítógép, na ez
szuper fogás. A dupla kipufogó, az utánégetős vadászgép-hajtóművet
utánzó hátsólámpa-kialakítás csodás. A rugózási és használati
kényelem, a motorfékezésnél hallható, teljesen valószerűtlen V2-es
moraj káprázatos.

Ennek ellenére a GP800 nem győzött meg arról, hogy nekem
szükségem lenne ilyen robogóra. Eszem ágában sem lenne előrenyújtott
lábakkal, egy végtelenbe nyúló tengelytávú, váltó nélküli, rakétaerejű,
de szélérzékeny robogóval motorozni.

Egyáltalán nem ördöngösség vezetni, pedig 235 kilós és 75 lóerős

A bogárkenyőcs- és kuplungolás nélküli száguldozás örömét tehát
meghagyom az igazi, muslicavigyoros motorozásra nem igazán fogékony
jólöltözötteknek. De azért ne féltsék a Gilera-importőrt, nem
mindenki olyan retardált, mint én, a GP800-ból ugyanis nem tudnak
eleget rendelni Magyarországra. Már harminc darab el is kelt belőle.
Mert robogónak tényleg döbbenetes.