Egyik csúnyán, másik szépen lehengerlő

hirdetés

Egy átlagos borivó számára kicsit furcsa, nekem legalábbis az: a
profi borkóstolók nem mind alkoholisták. Sőt. Részegen nem lehet
precízen véleményt alkotni egy olyan összetett dologról, mint a bor
íze. Ezek szerint én már sosem leszek sommelier, mert eddig még egy
borkóstoláson sem tudtam még megállni, hogy lenyeljem a bort, amit
kitöltöttek. Oké, Egerben, a
Szépasszony Völgyében igen, de az talán érthető.

Nemrégiben azt is olvastam valahol, hogy egyik-másik borszakértő
sört iszik otthon, amikor pihen. Valahogy így vagyok én a teszteléssel.
Közel tizenöt éve a bor az új autó, amiről írni lehet, kell, és élvezem
is, de a magánéletemben csak az öreg vasak játszanak. Ők a sör, amit
vedel az ember, vigyorog, és hangosakat böfög tőlük – az úri
közönségtől elnézést kérek. A kettő között egyirányú az átjárás: öreg
autókat szívesen birtoklok, de írni is szeretek róluk, az újakról
inkább cikkezni jó, de egyiket sem akarnám sokáig a garázsomban látni.
Egy
Caterhamet, mondjuk,
de azt is csak hobbiból.

Irgalmatlanul széles a hátsó gumi, de a CB1300 azért elég kezes

Rosszabb a helyzet a motorokkal. Motorban kizárólagos veteránista
voltam sokáig. Akkortól néha-néha beugrottam egy tesztelős haknira.
Modernebb – értsd, akár húszéves - motoron tehát úgy öt évvel ezelőttig
egyáltalán nem ültem. Emiatt itt még kevésbé van átjárás a fejemben új
és régi közt. Sajátnak kizárólag régit, küllőset, berúgósat,
léghűtéseset, szó sem lehet másról.

A Kawasaki Z1000 különféle évjáratai, a Suzuki GSX 400, a
Yamaha TDM 900,
a Honda Varadero 1000, párféle
Harley-Davidson,
japán chopperek és egyéb, már a fene se emlékszik milyen új vasak után
sem állítottam ezt másként. Ugyan a TDM döbbenetes volt a
sokoldalúságával, a GSX 400 a tömbszerű könnyedségével, de mindig jó
volt visszaülni saját, kéthengeresen vibráló és morajló, öreg Kawám
nyergébe. Az új motor érdekes, de sótlan, igazi ízeket csakis a
régiekben érezni.

Ha a kinézet a fontos, a dekorcsíkos, gyöngyházfehér Yamaha verhetetlen

Aztán a Winkler kapott nemrégiben egy
Yamaha XJR 1300-ast
tesztelni, ami napokig központi téma lett a szerkesztőségben. Dekorcsík
így, dekorcsík úgy, meg az a léghűtés, és az a kidolgozás, nahát, meg
az a villanymotorszerű, iszonyatos erő – a retrómotor rövid időre
legitimmé vált a Totalcar szerkesztőségében. A Winkler – akit egyébként
nem lehet levakarni a Yamaha V-Max nyergéből ilyenkor nyáron – már azon
morfondírozott, hogy vesz egyet. Úgy látszik, a nagy XJR komoly
fegyvertény. Bevallom, berúgótalansága ellenére nekem is borzalmasan
tetszett.

Alig pár nappal a gőzlokomotívosan archaikus és őserejű XJR után én
is kaptam egy hasonló retro-gigászt a Hondától. Kevésbé tetszetőset,
mint a Yamaha – a CB 1300 idomok nélküli változatát. Még ha a CB 1300
S-t adták volna oda, a régi CB 1100RB-t idéző burkolatokkal,
piros-fehér színben, esélyesebb lehetett volna a Yamaha ellenében. Így
viszont egy röpke ránézés után senki sem foglalkozott vele többet a
kollégák közül.

Erre ránéz az ember, és rögtön egy öreg Honda nyergében érzi magát. Kár a kék műszervilágításért

Csak én, mert rám osztották ki a tesztet. A Honda ezt retromotornak
mondja, de én egyre csak az újat láttam benne. Nagy kipufogótőgy
oldalt, uszodányi vízhűtő a blokk előtt, panelsorhoz hasonló, magas,
keskeny, hosszú, sima falú hengertömb, lépcsős ülés, felfordított
villák, középen mély, a két végén felhúzott váz... Lehet, hogy az
idomnélküliség, a kerek fényszóró és a két körműszer egyesek szemében
régiessé teszi ezt a motort, de nekem éppolyan porszívóhangú, műanyag
izének tűnt, mint szinte minden más motor az elmúlt tizenöt évből. Még
a műszerek világítása is kék – gondolatban hajtsunk fejet a ferdinand
piechi ízlésvilág előtt.

Az üvöltő endurókat, szétfurkált choppereket, pályacsöves
speedgépeket gyűlölöm, de azt azért szeretem, ha egy motornak
kulturáltan férfias, kicsit azért hallható hangja van. Hangulatilag is
jó dolog, meg önvédelemből sem árt egy-két puhán morgó decibel. És most
itt szeretném visszavonni, hogy a Honda CB 1300-nak porszívóhangja van.
Annyi sincs neki. A 2008-as év egyik legnagyobb fejlesztése, hogy e
típus zajemissziója már megfelel az Euro 3-as normának is. Nesze neked
motorozás. Hangélményben a CB 1300 egy négyszáz literes Zanussi hűtőnek
a talpáig nem ér fel.

Kacsafarkat idéző hátsó idom, ez elég jó retróelem

Tehát nem indult valami jól a viszonyunk. A gyilkosan széles hátsó
gumi miatt eleinte zavart, hogy ha valamiért lassítanom kellett, fel
akart egyenesedni. A rugózását sem találtam valami hűde komfortosnak –
bár a csillapítása jó, és az egész gép nagyon egyben van, a budapesti
utak többségén azért eléggé dobált. A póz is hasalósabb volt annál,
mint amit egy utazós naked bike-tól vártam volna, a kuplung és a fék
pedig hirtelen harapott, ezért az első napon a gép meglehetősen
idegesen fickándozott alattam a forgalomban.

A jó pontok? Akadt azért ilyenből is néhány, ne aggódjanak. Például
a mély ülés, a viszonylag lapos oldaldeknik és a jó mélyre levitt
tömegközéppont miatt lábat letenni, lassan kanyarodni, araszolva
billegni az autók között olyan sima ügynek tűnt, mint biciklivel. A CB
1300 egy nagyon-nagyon jóindulatú gép, lassanként ez nekem is
lejött.

Szép a hurkatöltő, még szebb lenne 4:2-be, vagy pláne 4:4-be. és hang sincs

A motor borzalmas ereje – legyek puhapöcs, de hazudnék, ha azt
állítanám, hogy harmad gáznál többet mertem húzni azon az ismerkedős
napon – rögtön ámulatba ejtett. Nem a lóerőkről van itt szó, hanem a
fordulatszámtól független, azonnali menési képességről. Hívjuk talán
egyenletes nyomatékleadásnak. 1248 köbcentiből 114 lóerőt kiszedni ma
korántsem tartozik az okkult ugandai varázslások kategóriájába, ilyen
literteljesítményt autómotorok is tudnak évek óta, pedig a motormotorok
tradicionálisan mindig előbbre járnak náluk. De nagyon-nagyon kevés
motort ismerek, amelyiknek ennyire mindegy lenne a fordulatszám, a
fokozat, a bármi, ahogy épp használja az ember. A böszme Harleyk, a
nagy Kawák, a TDM – egyik sem tudta ezt a felhőkarcolólift-érzést. Vagy
lent, vagy fent, de mind elfogyott.

Nézzék azt a hatalmas hűtőt, azt a meredeken álló kipufogótőgyet. Ez, retro?

A vibrációmentesség meglepett, de nem nagyon. A blokk gumibakokon
áll a vázban, és egyébként is: a négyhengeres motoroknak tipikusan nem
vészes a rezgése. De azt, hogy a kormányon a motor működéséből szinte
semmit se lehessen érezni, már több mint érdekes.

Ám a fentiektől még a legcsekélyebb izgalmat nem éreztem. Az őserőt
mondjuk élveztem, kár lenne tagadni, de inkább a gép célszerűsége
ragadott meg. Csak jártam a motorral, hiszen tesztelni kellett. Aztán
egy nap elég későn, olyan tizenegy felé hajtottam haza melóból.
Ilyenkor, bazi fáradtan a Kawasakit már zajosnak és reszketősnek
szoktam érezni. A Hondán egészen kicsit felébredtem, és élvezni kezdtem
a dolgot. Még soha nem motoroztam úgy, mintha nem lett volna alattam
motor, csak lebegtem volna a semmiben.

Állítható keménységű rugóstagok

Ötven fölött a Honda eltűnt alattam, helyére került az üléspozíció,
elképesztő csendessége miatt csak úsztam a térben, mint valami
elhízott, boldog gúnár másfél adag LSD-n. Egy sáv ide, egy sáv oda,
harminccal araszolok, na már nem piros a lámpa, lehet menni,
csavarintás a gázon, nyolcvan, kijöttek elém, lehelet a féken (ezek a
Honda Fireblade-ről származnak, szuperek), már el is tűnt az a sok
km/h, észre sem vettem. Sok videojáték fárasztóbb ennél. Otthon, ahogy
letámasztottam a garázsban, egy villanásnyira már visszapillantottam a
CB-re. A gonosz dög. Elkezdett bekúszni az idegsejtjeim közé.

Másnap elvittem a Winkler alól a Yamaha XJR 1300-at is egy városi,
majd kicsit országúti-, kicsit Budapest-elkerülős körre. Ez is
retrómotor, ha még nem mondtam volna, csupán három köbcentivel van neki
több a Hondánál, a CB 224-ével szemben csak 222 kilós, a tengelytávja a
Honda 1515-jénél mindössze 15 milliméterrel rövidebb. Ugyanaz lenne a
kettő? Ó nem, dehogyis.

Ez a motor még a kipufogótlan oldaláról is gyönyörű

A Yamahában ugyanis egy sokkal régebbi konstrukciójú blokk van, mint
a Hondában. Ez még a nyolcvanas évek közepén látott napvilágot az FJ
1100-asban, ha jól tudom. Nem víz, hanem léghűtéses, annak minden
hátrányával és előnyével egyetemben. Előbbiek: nagyobb zaj, kisebb
teljesítmény (114-gyel szemben csak 98 lóerő) utazás közben több meleg
levegő a térdekre, rövidebb élettartam (de még így is bőven
százötvenezer fölött jósolható). Utóbbiak: jobb hang, szoborszerűen
szép forma, egyszerűbb, tehát megbízhatóbb szerkezet, hiszen nincs
vízkör, vízszivattyú, termosztát, hőjeladó és egyéb nyűgök. Ez az én
világom.

Eleinte élveztem is az ismerős ó-motor érzetet, csak nagyban. Ennek
végre szólt a kipufogója (és milyen szépen), kicsit magasabban is ültem
az egyenesebb vonalú ülésen, a kormány is feljebb jött rajta, ezért
közel sem kellett annyira hasalnom, mint a Hondán. És még a rugózás is
finomabbnak tűnt. A Yamaha-98 és a Honda-114 lóerő között alig éreztem
a különbséget, ez is ment, mint az állat, de a póz, ahogy láttam magam
elhúzni egy kirakatsor tükröződésében, na az mindent vitt.

Aztán kimentem vele városon kívülre. És máris nem tetszett annyira.
Puha az első villa, az egész valahogy jobban nyeklett-nyaklott, közel
sem éreztem annyira egyben lévőnek, kanyarba sokkal kisebb
sebességekkel borítottam bele. A motor tempónál már érezhetően vibrált,
és feltűnt a lóerők, newtonméterek hiánya is. Persze mindez csak
viszonylag, mert a 98 ép ésszel nem lehet kevés, hiszen tudjuk.

Mikor láttak utoljára enyire szép léghűtéses, négyhengeres blokkot?

Pedig a Yamaha a Hondához képest formatervezésből mesterkurzus.
Húzott alumínium a műszerfala, a csíkjaiból, mint valami amerikai
high-end hifiberendezés visszajelzői, úgy pislognak ki a visszajelzői.
Gyönyörű a dupla bölcsőváz, a majdnem egyenes nyereg is maga a tökély.
A dekorcsíkok, a gyöngyházfehér fényezés, a műszerek, a lámpák formája
mind szuperhitelessé teszik az XJR-t. És koronaékszernek ott a blokk,
ami olyan szép, hogy rögtön kiszerelném, és kiállítanám a nagyszoba
közepén.

De a Honda jobb motor. Igazából a Honda őrületesen, eszementen jó
motor. Erre akkor jöttem rá, amikor már túl voltam a Yamahán, és a CB
1300 pár napnyi használat után már nagyjából megfőzött és beleaprított
a pörköltbe. Az a balatoni út, amelynek során megtértem, csak arra
kellett neki, hogy olyan puhára főjek, hogy a kilencvenéves, fogatlan
nagymama is befalhasson a szombati ebédnél.

B52's koncertre nyomultunk a Lacus barátommal Zamárdiba. Ő egy TRX
850-es Yamahán, én a cébén. Odafelé a régi 7-esen krúzoltunk, nyugiban,
egy pannóniás bácsi is simán tartotta velünk a lépést. Aztán Polgárdi
után kicsit eleresztettük a gyeplőt, és a CB 1300 elkezdett döbbenetes
dolgokat művelni. Például úgy tűnt: bármennyivel betehetem a kanyarba,
a futómű hirtelen már nem rázós volt, hanem mélységesen
bizalomgerjesztően feszes. És valahogy nem fújt rajta a szél még bőven
száz fölött sem. Az üléspozíció már-már tökéletesnek tűnt, a korábban
harapósnak tartott kuplung és fék használatára ráállt az agyam, és már
selymesen finoman tudtam használni mindent.

Rontja a retrohatást a nyereg formája is. De jó rajta ülni. Az első része máshogy tapad, mint az utasé, alatta 12,5 litres csomagtartó van

A CB 1300 lelökött a földre, feltörölte velem a padlót, kicsavart,
akár egy lyukas viledát, majd maradványaimat behajította a pöcegödörbe,
és utánam dobott egy félig eloltott, Yoshimura feliratú csikket.
Éreztem a súlyos bajt: rossz lesz ezután visszaülni halálosan imádott,
zajos, férfias, gazdagon mellszőrös Kawa Z750-esemre.

Végigtomboltuk a koncertet (őrületesen jó volt), majd éjjel
hazahúztunk a néptelen M7-esen. Ha jó akarnak kacagni, vagy mindössze
hörögve akarnak röhögni a dolgozó fényesre suvickolt linóleumán,
olvassák el Lacus barátomnak az estéről és a motorozásról írott
fergeteges blogposztját .

Nos, a hazaúton jött be az általam az általam korábban a
naposcsibe-pornóval egy kategóriába sorolt zajtalanság, mint jó pont.
Mert koncert után zúgó fejjel, fáradtan, napszíttán, valami hangosabb
motorral, lehet, hogy kerestem volna inkább valami olcsó szállást. De a
cébén olyan volt az a százhúsz kilométer, mint valami rózsaszín
vattacukorba bugyolált bungee-jumping.

A gáz ezen a motoron nem gyorsításra, motorfékezésre való,
egyszerűen egy potméter, ami beállítja a sebességet. Harminc: nyolcad
gáz. Kétszáz: kétharmad gáz. Kilencven: háromheted gáz. Az
állapotváltási idő közelít a nullához. Fantasztikus. Pontosan úgy
működik, ahogy az ember elképzeli. És nulla a vibráció, nulla a zaj,
nulla a stressz. Bármilyen forgalmi szituációban abszolút fölényes –
utálom ezt a szót, de most nem találok jobbat.

Fékek a Fireblade-ről. Iszonyat jók. Egyébként az egész futómű mesteri

Mielőtt visszavittem volna a CB 1300-at, egész éjjel arról álmodtam,
hogy motort lopok. Mindenféle üldözéses helyzetekbe kerültem, Honda
HISS-t (lopásvédelmi rendszert, a CB-ben ilyen van) próbáltam feltörni
egy darab laposelemről működő ZX81-essel, menekültem külföldre az
M1-esen, nyomomban házilag 170 lóerősre tuningolt, jelöletlen, ám
240-et tudó, fehér, rendőrségi Opel Astrák. Rémes.

Reggel, teljesen összetörve, testben és lélekben megtiporva úgy
hajtottam ki a garázsból a márkaképviselet irányában, mint aki épp az
imént kapta meg a katonai behívóját. Nem tudtam elhinni, hogy vissza
kell adnom. Hiszen a CB 1300 már az enyém, nem látják? Vakok ezek?

Sajnos 2,5, ABS-szel dúsítva pedig közel 2,7 millió forint egyelőre
elérhetetlen összeg most, de lehet, hogy eladom a feleségemet egy török
szervkereskedőnek. Pedig abszolút értékben igazából nem is sok ez,
hiszen kettőfél táján 800 köbcentis robogót, zaccból visszamaradt
Harley-Davidsont kap még az ember. Vagy azt a döbbenetes döbbenetet,
amit CB 1300-nak hívnak.

Higgyék el, nem az ülés alatti, 12,5 literes, az esőruha mellett
talán még a kötelező láthatósági mellényt és a motoros EÜ-csomagot
elnyelő csomagtartó fogott meg. Nem is a forma, ami az idomok nélküli
verziónál még mindig inkább taszít, mint vonz. Hanem az, hogy a modern
motorokkal eddig minden összehasonlítást hősiesen kiálló öreg Kawámat
hirtelen zajos, nehézkes, kelletlen, gyenge és fárasztó szörnyetegnek
éreztem, ahogy elhajtottam a képviselettől. Ez nem lehet igaz.
Elvesztettem az újmotoros szüzességemet.