2005. július 21-én, kicsit több mint három évvel ezelőtt az éj
sötétjében Japán felett megnyílt egy dimenziókapu. Valahonnan, talán
egy másik bolygóról, talán egy párhuzamos világegyetemből furcsa,
papírszerű fecnik hullottak egy
tokiói mellékutcába . Egy gondos rendőr összeszedte őket, de az értelmetlen
ákombákomokat gyermekrajznak vélte, és az út menti szemetesbe helyezte
a lapokat.
A Honda motorkerékpár-tervező brigádja nem sokkal később hazafelé
indult egy jól sikerült céges buliból. Útközben levizelték
a járdán parkoló Suzukikat, Yamahákat, Kawasakikat. Remember Pearl
Harbour, ordítozták karaokétól rekedt torokkal az arra motorozó
tokiói harleysoknak , és persze felborogatták a kukákat. Az egyikből
különös, idegen tapintású sárgásfehér lapok szóródtak szét, rajtuk egy
félelmetes gépezet tervrajzaival. Egy félig-meddig magánál lévő mérnök
felvette az egyiket, ránézett, és nyomban kijózanodott.
Mozgásban a kétkerekű űrhajó (video)
Három hónappal később a 39. Tokyo Motor Show-n bemutatták
a Honda DN 01-et.
Meglátod, és kész vagy, mármint nem csak te, de én is, meg mindenki.
Tesztmotor, de még talán tesztjármű sem volt még a praxisomban,
ami ennyire vonzotta volna a tekinteteket. Pedig nem is lehet
a szemébe nézni: a két vetítőlencsés fényszóró gonoszul les
fészkének mélyéről, a fejidom alól. A reflektor közöttük van,
a csőrszerű plexiél alatt; a DN 01 figyelmeztető vagy épp
útadó villogtatását nem lehet nem észrevenni. És van ott még egy
világítótest, a kis helyzetjelző, a motor homlokán.
A padlizsánmetál burkolatok mélyén grafitszürkén ragyog
a motor, a váltóház (vagy mi, de erről később) oldalán
aranybetűkkel ragyog a felirat: DN 01. A kipufogó krómja
zavarja össze végképp a képet, de ettől az összevisszaságtól csak
valahogy még állatabb a gép.
Átnéztek rá autóból, kinéztek rá buszokból, utánafordultak
gyalogosok, mutogattak felé a kávézók teraszairól, és minden
lámpánál odacuppant mellém egy-két motoros. Sokan fel is tolták
a plexit, hogy megkérdezzék, mi ez. Vagy a tájékozottabbak,
hogy: ez az az automata Honda?
Honnan a név,
honnan a név?
Van egy koncepcióm arra, honnan a név. A jobb
kormányszarvon található az automata váltó főkapcsolója, D,
vagyis Drive, és N, vagyis Neutral álással. D, N, teccikérteni.
És ilyen motor még nincs másik, tehát ez a 01.
Igen, ez az, és ezzel nagyjából megvolnánk a rendszertani
besorolással is. A Honda kínjában a túramotorok közé
skatulyázta a sportos, idomokkal gazdagon felöltöztetett,
szélvédelmet mégsem nyújtó, csopperesen lapos villaszögű, nagyrobogósan
könnyed, nagykerekű izét, ami hátulról nézve már-már dragbike-os
a széles gumival, alacsony farokidommal. Pedig nem ott volna
a helye. A Honda DN 01-nek a Honda DN 01 között van
a helye.
Amilyen elképesztő a külseje, olyan semmilyen a motorja.
A blokkban nincs semmi különleges, a hétszázas, nyolcszelepes
V2-est az új Deauville-ban láttam először, később a
Transalpban is
megtapasztalhattam jellegtelen, kellemesen nyomatékos karakterét. Nincs
érdemi hangja, nem is különösebben erős, de árad belőle
a tartósság, a megbízhatóság ígérete.
No de a váltó! Maga a csoda. A Honda HFT-nek hívja,
ami Human Friendly Transmissiont, azaz emberbarát erőátvitelt jelent.
Felteszem, az történt, hogy a mérnökök elkezdték elmagyarázni
a marketingeseknek, hogy működik ez az új váltó, aminek valami
blikkfangos nevet kéne adni. A marketingesek bólogattak egy
darabig, aztán, miután a mérnökök elmentek ebédelni, rájöttek,
hogy semmire nem emlékeznek az egészből, csak arra, hogy milyen finom
és könnyed az új váltó. Tehát emberbarát.
Hát tényleg nem egyszerű. Elöl van egy főtengely, hátul
a kardán, közte meg ez a HFT, ami egy fokozatmentes
áttételezést megvalósító hidraulikus rendszer, szivattyúval,
elektronikusan vezérelten változó nyomatékleadású hidromotorral, de van
benne egy mechanikus direkt áthidalás, gyakorlatilag overdrive is.
Hivatalosan fokozatmentes a váltó, a gyakorlatban viszont
úgy működik, mint egy hatfokozatú klasszikus, de villámgyors automata
egy személykocsiból. Érezhetők a finom váltások a virtuális
fokozatok között, a gázt meghúzva sem robogósan pörög fel és marad
úgy a motor, inkább gyorsan visszavált egyet-kettőt.
Van egy sportprogram is, ami – szerintem – semmire nem való: tartós
országúti menetben sem kapcsol fel, hagyja feleslegesen pörögni az
amúgy lent is nyomatékos motort, normál módban pedig erőteljes
csavarintásra amúgy is végig engedi pörögni a fokozatokat. Annál
nagyobb móka átkattintani kézi üzemmódra a kapcsolót, és bal
hüvelykkel váltogatni a nyomaték-átalakítót.
Gyorsításnál, motorfékes visszakapcsolgatásos lassításnál, kanyarban
felváltásnál a motor ugyanúgy viselkedik, mint egy rendes
mechanikus váltós gép, csak sokkal könnyedébben, gyorsabban,
finomabban. Végighúzva egy fokozatot hétezer felett sem vált fel kézi
módban, nem szól bele, ha direkt hülyék vagyunk – lassuláskor viszont
nem hagyja ezer alatt rángatni, dadogni a V2-est, visszakapcsol,
ha alapjárat alá esik a fordulat. Okos. És sokat próbálgatva sem
evett vele öt és fél liternél többet a motor vegyes üzemben.
Hasznos apróság: rögzítőfék is került a DN 01-re. Jobb oldalt
alul, a blokk előtt kotorászva található a kar, ha meghúzzuk,
rögzíti, ha megint meghúzzuk, oldja a hátsó féket. Robogókon nem
ritka az ilyesmi, felteszem a Honda azért adja ehhez a kvázi
túramotorhoz is, mert nem lehet sebességben hagyva megóvni az
elgurulástól a leállított motort.
Akármilyen finom és tökéletesen üzembiztos a váltó,
a Honda DN 01 kellemetlen, idegesítő, utálatos közlekedési eszköz.
Mert elfelejtették az ember alá tervezni. Emlékeznek még az első két
bekezdésre? Na jó, elismerem, nincsenek hiteles bizonyítékaim, hogy
valóban úgy történt minden, ahogy ott leírtam, de ha nem idegen
világból átpottyant tervek, akkor mi más magyarázza, hogy a Honda
nem emberszabású lények számára tervezett motort?
Városban még elmegy, bár a magasabbak már itt elkezdik
a szitkozódást, mivel nem látják a messzire kitolt (mellesleg
a
Citroën C4-esére
meglepően emlékeztető) műszeregységet. Aztán száz felett már mindenki
anyázik, alig lehet rajta megmaradni, annyira nincs szélvédelme. Se
alul, se felül, a szél még a combjaimat is olyan intenzíven
próbálta szétfeszíteni sztrádatempónál, hogy egész belepirultam, szinte
eldurvult kollégiumi buliba keveredett szende bölcsészlánynak éreztem
magam.
Aztán csak rájöttem, hogy ha lehasalok, a lábam meg felteszem
a hátsó lábtartóra, egész jól lehet hasítani a motorral. Így,
kényelmetlenül és komikusan kínlódva sikerülhet elérni, sőt, tartani
akár a 180-at is: a motor bírja, a futómű kellően stabil
is a tempóhoz, csak a rendesen ülő embert fújná le róla
a szél.
Az egyetlen formai érdekesség, ami a gyakorlatban nem jelent
szivatást a motorosnak, a tükrök elhelyezése. Az orridomra
messze kitűzött visszapillantókban meglepően jól követhető
a mögöttünk kavargó forgalom. Sőt, még a kesztyűk,
a kormányszarvakat markoló ujjaink bütykei is látszanak
a tükrökben, ami egy szép, vastag, látványos kesztyű esetében
kellemesen robotzsarus/terminátoros életérzést biztosít a DN 01
lovasának.
Az ABS-es kombinált fékrendszerrel, az állítható futóművel,
a nagy kerekekkel tempós városi motorozásra nem lenne rossz jármű,
csak itt meg jönnek a klasszikus nagy robogók a hatalmas
előnyükkel: lehet beléjük pakolni. A DN 01-ben semmi hely
semminek, egyelőre még dobozokat se lehet rá kapni.
A Hondánál négymillió körüli várható árral riogattak, amikor
elhoztam a motort, de a német Honda-site 11 790 eurós
ajánlott kisker árról beszél, ami nagyjából 2,7 millió forint. Nyilván
a kettő között lesz valahol a motor: nem kevés egy 700-as
túramotorért, de nem is sok egy olyan hihetetlen külsejű létezhetetlen
mesebeli szörnyért, mint a DN 01.
Csodás technika, tökéletlen ergonómia, páratlan külső, sok pénzért.
Ez így nem kéne, de egy
Deauville ugyanezzel
a váltóval álmaim hétköznapi motorja lenne.
Műszaki adatok:
Motor: vízhűtéses, négyütemű, 8 szelepes, 52 fokos V2, SOHC
vezérlés
Lökettérfogat: 680 cm³
Teljesítmény: 61 LE 7750 1/min-nél
Nyomaték: 60 Nm 5500 1/min-nél
Furat×löket: 81×66 mm
Kompresszióviszony: 10:1
Keverékképzés: PGM-FI befecskendezés, 40 mm torokátmérő
Kuplung: HFT hidraulikus vezérlés
Váltó: hatfokozatú automata
Véghajtás: kardántengely
Váz: dupla acél bölcsőcsőváz
Első futómű: 41 mm-es hagyományos teleszkópvilla, 106 mm
rugóút
Hátsó futómű: Központi rugóstag, állítható
rugóelőfeszítés, 120 mm rugóút
Kerekek: 17×3,5 elöl, 17×6,0 hátul
Gumik: 130/70-ZR17 M/C elöl, 190/50-ZR17 M/C hátul
Első fék: 296 mm-es dupla tárcsafék, háromdugattyús
féknyergekkel, kombinált rendszer, ABS, szinterfém fékbetétek
Hátsó fék: 276 mm-es tárcsafék, kétdugattyús
féknyereggel, kombináltrendszer, ABS
Méretek (H×Sz×M): 2315×820×1115 mm
Tengelytáv: 1605 mm
Villaszög: 28,3°
Utánfutás: 114 mm
Szabad magasság: 135 mm
Ülésmagasság: 690 mm
Üzemanyagtank térfogata: 15,1 liter
További cikkeink
