A KTM 690 Endurót kettős felhasználásra tervezték. Helyt kell állnia
országúton, és arról lekanyarodva terepen is. Ez a feladat okvetlen
kompromisszumokat szül, a két célnak nem lehet egyformán
megfelelni.
A motorral az első tapasztalataimat egy világvége hangulatú bányában
szereztem. Kordonok közé szorítottak bennünket, rácsokon belül
várakoztunk a narancssárga gépek mellett. Egy bekerített falka –
újságíró kollégáimmal csak a szabadulást vártuk.
Az
erzbergi bánya soha el nem ülő porfelhőjében
könnyedén húztam a gázt: megy ez, jó vagyok. Pár száz méter erejéig még
el is hittem, hogy a kamaszkorban megszerzett alap jelent bármit is –
aztán bekanyarodtunk az erdőbe, megálltunk a harminc centis sziklákkal
nehezített emelkedő előtt.
Egy kis lendület, aztán felváltok kettőbe, menni fog ez – gondoltam
magamban, és esküszöm el is hittem addig, amíg az előttem kapaszkodó
büdösbogárként kapálózni nem kezdett. Ennyi kellett, egy másodperccel
később már pontosan ugyanúgy döglődtem a 690 mellett a sáros talajon. A
korábbi túrázók által kivájt félméteres nyomvályúban föld alig volt,
mindenhol fényesre kopott sziklák és gyökerek fenyegettek.
Amíg az instrukciókat meg nem kaptam, a feljutás váratott magára.
Nyálas, pöcsköszörű utcai motoros vagyok; ezt láttam a bennszülött
túravezető szemében. Nem is volt mit tagadni, széttártam karom, és
udvariasan köptem egy adag sarat. Az egyest ballal berakni, majd
lelépni a pedálról, majd combból rátámasztani bármilyen tereptárgyra. A
negyvenöt fokos emelkedőn kevés a láb: jobbal stabilan rá kellett állni
a hátsó fékre is.
Ha már a motor nem akar visszacsúszni, jöhet az 5000-es fordulaton
kitartott gáz. Nagy levegő, majd azt tettem, amit az utcán sosem: gyors
mozdulatokkal dobáltam ki és rántottam be a kuplungot. A motor hopp,
mint egy zerge ugrált fel az addig járhatatlannak tűnő csapáson. A kis
kézi erőt igénylő csúszókuplung tudja a regulát: bírja a kemény
feltételeket.
A DID felnire húzott 21-es gumi ijesztő méretű akadályokon is
átfordul. Lendület kell csak, a bizonytalankodás életveszélyes lehet.
Túl nagy a szikla vagy magas a domb? Gáz, gáz és gáz, morgó kipufogóval
túrja fel magát a KTM 690 a siratófalon. Gázelvételre azonnal működésbe
lép a fizika és véget ér a hegymenet, de amíg a 64 ló bírja, nem kell
félni.
Az emelkedőkön gyakran ugrat el a gép a talajtól, a 250 mm-es rugóút
sok mindent elnyel, nincs koppanás a repülés végén. A göröngyös talajon
akár száguldozni is lehet, folyamatos rugózás közben is megadja a
magabiztosságot a 48 mm-es WP villa.
A hátsó lengővilla alumíniumból készült. Felfogatási pontja
mélyebben van, így nagyobb, 12 literes poliamid üzemanyagtartályt
szerelhettek a sárvédő alá.
Az első kereket egy 300-as féktárcsára szerelt kétdugattyús fék
lassítja. Nincs panasz, a KTM híres a jó fékeiről, ennél sincs másképp.
Adagolható, de gyakran elég a motorfékkel kombinálva épp csak
hozzáérni.
Szűkebb fordulókban hosszúnak érezni a KTM-et, tétovaságát
gázfröccsel lehet gyógyítani. A kipörgő kerék rásegít az ívre,
könnyebben kanyarodik a motor, mint ha fékezve óvatoskodnánk. A
kigyorsításhoz szükséges fordulat is felépül így – a motor kellően
jóindulatú, és 139 kilójával elég könnyű is, hogy ilyenekkel
kísérletezzünk.
Elsőre a bánya egy mókás játszótérnek tűnik, ha belegurul az ember,
minden tízszeresre nő: az 1200 méter szintkülönbség alulról érzékelhető
igazán. A fentről dombocskának látszó siratófal lentről halálközeli
élmény. Aszfalthuszárként szenvedtem a koponyányi sziklákon – végül
mindenen átment a KTM 690 Enduro. Mások hibáiból, saját bénázásomból is
rengeteget tanultam, de a hasznos instrukciók vittek igazán közel
ahhoz, hogy ne csak bohóckodási szinten, hanem keményebb körülmények
között is élvezzem a terepet.
A motor jelesre vizsgázott, a kétcélú felhasználásból az egyiket
tiszta lelkiismerettel pipálhattam ki. Az utcai vizsgára Budapesten
kerítettem sort. Már előre megfogalmazódtak bennem a kérdések, hogy a
terepen kifejezetten előnyös részletek miként érvényesülnek majd a
városi-országúti közegben.
Az LC4-es motor 654 köbcentis, a nevében szereplő 690-es szám ne
tévesszen meg senkit. Homogén erőleadású blokkja kezdőknek is alkalmas,
nincsenek alattomos trükkjei. Az ülés alatt levő háromállású kapcsoló
nagyban befolyásolja a KTM modorát. Valeriána vagy extasy: alapállásban
Buddhai békesség, középen univerzális használhatóság, végállásban pedig
tömör adrenalin a jellemző. A kapcsolót mindhárom állásban kipróbálva,
a városi gerillaharcot és az autópályát is egybevetve 5,8 literes
átlagfogyasztást mértem.
A 48 milliméteres fejreállított WP villa terepen állat, de a buckák
közti erények az aszfalton sem halványodnak. Persze nagyobb sebességnél
nincs meg az a feszes magabiztosság - nem is arra tervezték, hogy
130-140 felett űzzük. Menne ugyan 180 km/h-ig, de a magas súlypont és a
kifeszített testhelyzet nem ebbe a sebességtartományba való.
A combok között, a térhálós acélvázban már rég nem benzin lötyög:
ide az airboxot építették be. Alatta kelepel az OHC, négyszelepes
hengerfej. Technikáját 2008-ra optimalizálták, többek között a
szelepszárakat is könnyítették, de ezzel együtt merevségük
megnövekedett. A mechanikus vibrációt kiegyenlítő-tengely csökkenti,
elmarad a klasszikus, egyhengereseknél megszokott ánuszmasszázs.
A rozsdamentes acél kipufogó egy ötszög alapú csonka gúlában
végződik. Szép varratú hegesztéseiből sok gyártó tanulhatna. Kilenc
literes űrtartalma segít az Euro 3 normák betartásában, zajszintje a
szigorú erdőkerülőt sem zavarná.
Terepezés közben a topókán álldogál az ember, közúton inkább
ücsörögne. A csúszásgátló borításon tapad az ülep, de néhány kilométer
után óhatatlanul fel kell állni. A keményre tömött ülés keskeny és
kényelmetlen, látszik, hogy nem utazóendurónak tervezték a KTM-et.
Kiegészítők vannak hozzá dögivel, gyári és beszállítói holmik közül is
válogathatunk. Hiába a sok táska meg doboz: tényleg fakírnak kell lenni
egy több országot érintő túrához. Sajnos az olajcsere is 5000 km-ént
esedékes, hosszabb úton erre is gondolni kell.
Ha mérlegre kerül a többcélú felhasználás, egyértelműen az off-road
irányába billen a nyelv. Ugyan városi terrorizmusra tökéletesen
alkalmas a KTM, de nem árt, ha rendelkezünk egy dózis
kompromisszumkészséggel. Nem arra gyártják, hogy aszfaltozott
kanyarokban döntögessük, a 690 Enduro esetében az csak szükséges rossz.
Valahogy el kell jutni kedvenc dombjainkig: az ellazulás a laza
talajjal keződik.
Motor: négyütemű,
OHC, 4 szelepes, folyadékhűtés
Hengerűrtartalom: 654cm3
Furat x löket: 102 mm x 80 mm
Sűrítés: 11,8:1
Teljesítmény: 63 LE (72 kW) 7500 1/min-nél
Nyomaték: 64 Nm 6000 1/min-nél
Váltó: hidraulikus kuplung, 6 sebességfokozat
Véghajtás: lánc
Ülésmagasság: 910 mm
Tengelytáv: 1498 mm
Szabad magasság: 300 mm
Rugóút: elöl-hátul 250 mm
Első felfüggesztés: 48 mm átmérőjű WP-teleszkópvilla, állítható
csillapítás
Hátsó felfüggesztés: állítható előfeszítésű WP központi rugóstag
Gumi: 1.85 x 21" / 2.50 x 18"; 90/90-21"; 140/80-18"
Első fék: szimpla, 300 mm-es dupla tárcsa, négydugattyús Brembo
féknyereg
Hátsó fék: szimpla, 240 mm-es tárcsa, kétdugattyús Brembo
féknyereg
Száraz súly: 139 kg
Benzintank kapacitás: 12 liter
Ára: 2 370 000 Ft Regisztrációs adóval
További cikkeink
