Az XT500 feje tetejére állította az endurópiacot. ’76-ban a fél
világ ünnepelte érte a Yamahát: egy csapásra véget vetett a scramblerek
világának: piacra dobta a pályákon kikísérletezett technikát, az erős
vázat, terepképes futóművet és az SR 500-ból továbbgondolt egyhengeres
traktormotort.
Az off-roadosok csapatosan érzékenyültek el - máig könnyek szöknek
szemükbe, ha elcsattog előttük egy
XT500. Mai szemmel persze vicc az egész, de a
terepet értő módon túrók sok mindenre képesek voltak az ősmodellel
is.
’83-ban jelent meg a hosszú távú tereptúrára alkalmas Tenere. Ezt
tekinthetjük az igazi elődnek, magán hordozott minden stílusjegyet, ami
azóta is kötelező a sárdagasztó-világutazókon. Négyszelepes motorját
némi piszkálás után a 82-84 között gyártott köztes modellből, az
XT550-ből örökölte. Hamarosan 23 literes tankot és önindítót is kapott
a konstrukció, innentől minden adott volt, hogy az egyhengeres
túraendúró a világjárók ikonikus gépévé váljon.
A törökbálinti kúton már dagadt
cumulonimbusok gyülekeztek felettem – nem kellett
sokáig várnom, hogy a több szintet átfogó zivaterfelhők kifordítsák
belüket. Mire Bicske vonalában jártam, már tombolt a vihar. Komárom
után a jég is bekopogott sisakomon, az sem segített, hogy a túraplexi
mögé kuporodtam, megtaláltak a kétcentis darabok. Kérdés nélkül
menekültem be a nyitott kapun egy kedves család udvarára – meglepődtek,
de a Yamaha hamar előhozta a család egykori motoros élményeit.
A Metzeler Tourance gumi csúszik, mint az olajos takony. Száraz
aszfalton semmi gond, de esőben, vagy megázott úton a hátsó kerék
azonnal táncba kezd. A vázgeometria és a teljesen felhasználóbarát
karakter ugyan megengedi a korrigálást, de tapasztalatlanabb utcai
endurósoknak meggyűlhet a bajuk a jobbra-balra csúszkáló hátsóval.
Terepen ezek a hátrányok nem érzékelhetőek, és jelentőséggel sem
bírnak, hiszen úgyis folyamatosan kipörgetjük a laza talajon. Ha megvan
a lendület, a 21-es első kerék meglepő helyeken is átküzdi magát – a
mostanában divatos látszatenduró helyett a Yamaha egy tisztességes
dögöt hozott össze. Az utcán túl puha első villa a terepen nem jelent
gondot – nem versenymotor, de sziklás, kavicsos talajon kifogástalanul
elsimítja az egyenetlenségeket.
Kifogásként felróhatnám, hogy a villa nem egy nagy márka
fejreállított rendszere, de a teszt során így sem sikerült a határait
megtalálnom. Nem hemzseg rajta az eloxált könnyűfém, ennek ellenére nem
érezni olcsónak, inkább a célszerűség a jó kifejezés. A túlságosan
műanyag kialakítás szúrja ugyan a szemem, de az idomok ruganyosnak és
kellően erősnek hatnak, hogy egy-két földhöz vágást is kibírjanak.
A kipufogó plasztikkotonja viszont csúnya. Sajnálom, hogy a gyárnak
nincs kedve vesződni egy korrekt kivitelezésű dobbal, a nagyjából
összeheftelt fém fölött csak kamuflázs a műanyag. A hangja miatt
azonban engedékeny vagyok, végre egy gyári cucc, ami nem susog;
tisztességesen röfög, és motorféken vadkanként horkant. Hangereje nem
bántó, tónusa az adu ász. Ha az autók között lavírozva nem nyílna szét
a sor, egy-két fröccs és visszadurrantás után máris mehet a
szlalom.
Ha magam mögött látnám a Tenerét, reflexből húzódnék le: a magasra
emelt plexi valami futurisztikus büntetést sugall, Dredd bíró kéjesen
pózolna rajta. A design nem öncélú, a szélterelő autópálya-tempóban is
jól teljesít, nem kell még a vállakat sem összehúzni, a széllel együtt
az esőcseppeket is eldobja. A műszerfal feletti konzol alkalmas a GPS
rögzítésére, kellően magasan is van, hogy ne kelljen folyton lefelé
pislogni.
A fordulatszámmérő analóg, a sebességet a narancsos háttérfényű LCD
mutatja. Szépnek nem nevezhető, de funkcióját ellátja. Alatta könnyen
hozzá lehet férni a lámpa állítócsavarjához és az égőcserélő ablakhoz
is. A víztartály a blokk mellé került, a szürke műanyaggal védett
alkatrész talán egy borulást is túlél. Pozitív, hogy az idomok alja
matt, rücskös plasztik; ágak között, kavicsot felverve sem gond, ha
karcolódik. Az igazi világjáró még büszke is lehet a nyomokra – akit
zavar a kopás meg a karc, mi a francnak terepezik?
A csúszásgátló huzattal bevont ülés egy személynek kényelmes, az
utasom panaszosan nyújtogatta elgémberedett lábait. Alapfelszereltség a
kis csomagtartó, a kínálkozó akasztási pontokkal könnyű rápókozni a
cumót. A benzintartály formája nem volt kompatibilis a tanktáskámmal,
az endurósok körében népszerű oldalra akasztós szatyor a jó
megoldás.
Az 5-6 literes fogyasztás nem szab gátat a világjárásnak, képességei
és komfortja ismeretében rábólinthatunk az extrémebb túrákra is.
Kritikus helyzetek adódhatnak, erre is gondolt a Yamaha: a villahídon
erős akasztószem található, ha ne adj’ isten árokba csúszna a gép.
Az oldschool terepesek szemében a Tenere egyik legnagyobb előnye
lehet, hogy méretei ellenére kompakt, egyhengeres motor hajtja. A
XT660-ban megismert blokkba most belenyúltak a mérnökök, így hangolása
és erőleadása dinamikusabb. Egy picit erősebbnek érezni, de ez csupán
kényszerképzet. A 48 ló nem lett több, a dögös hang és a simább járás
okozza. A 660 Enduróval szemben itt végre felül vezették el a kipufogót
– ezt tényleg ki lehet vinni buckázni, most már jó helyen vannak a
csövek.
Aki szereti a jópofájú és karakteres egyhengereseket, és nem olyan
rövid combú magyar fajta, az nem fog csalódni a Tenerében. Akit zavar a
puhácska villa, játsszon az előfeszítővel, aki félti az idomokat,
szereljen rá bukóvasat. A motorja már bizonyított – jó társ lehet a
hosszabb túrákhoz is. A gyári tartozékok közül válogatva szépen fel
lehet cifrázni a masinát: van Akrapovic kipufogó (nincs burkolva!),
kéz- és kartervédő, valamint mindenféle dobozok.
Diszkréten csillámló fehér színe és a régies versenycsíkozása
begerjesztett. A bélbajok teljes színpalettáját felvonultató barnás
változat leginkább sárosan szép: a keményvonalas tulajok szerintem
sosem mossák majd meg, csak büszkén mutatják a koszrétegeket: ez
bakonyi, ez tátrai, az ott alul még nyári por Marokkóból.
A régi XT 500-at az amerikai piac akarta, az előző Tenere
egyértelműen az európai motorosok igényei szerint készült. Ezt az újat
már világszerte várták, a Yamaha mégsem siette el. Láttunk már sokkal
jobban felszerelt terepmotorokat, nagyobb és vaskosabb túrázókat is: az
XT660Z mégis egy jól eltalált elegye a célszerűségnek és
minőségnek.
Nálam egyértelműen kidomborította esőhozó képességét. Ha a Csád és
Nigéria között elterülő, névadó Ténéré
sivatagban is tudná ezt bizonyítani, biztos, hogy
minden tuareg ezen száguldozna. Okvetlen
le kéne vinni kipróbálni - akár már ma elindulnék
vele.
Műszaki adatok:
Motortípus: Folyadék hűtéses,
négyütemű, négy szelepes, egyhengeres, SOHC
Hengerűrtartalom: 660 cc Furat x löket:
100.0 x 84.0 mm
Kompressziós arány: 10:1
Maximális teljesítmény: 35.6 kW (48.4
PS) @ 6,100/Min
Maximális nyomaték: 57.5 Nm (5.87 kg-m)
@ 5,500/Min
Üzemanyagkeverés: Benzin
befecskendezés
Kuplung típusa: Olajban úszó,
többtárcsás
Gyújtásrendszer: TCI
Indítás: Elektromos
Váltórendszer: Vonóékes, 5
sebességes
Szekunder hajtás: Lánc
Üzemanyagtank kapacitás: 22 L
Olajtank kapacitás: 2,9 L
Váz: Acél gyémámtprofil
Első felfüggesztés:
Teleszkópvilla
Első rugóút: 210 mm
Hátsó felfüggesztés: Lengőkar
Hátsó rugóút: 200 mm
Első fék: Dupla tárcsa, Ř 298 mm
Hátsó fék: Szimpla tárcsa, Ř 245
mm
Első gumi: 90/90-21 M/C
Hátsó gumi: 130/80-17 M/C
Hossz: 2,246 mm
Szélesség: 865 mm
Magasság: 1477 mm
Ülésmagasság: 895 mm
Tengelytáv: 1,505 mm
Minimális hasmagasság: 245 mm
Saját töme: 183 kg
További cikkeink
