"Ez igazából nem is robogó. Fogtak egy sportmotort, abba rakták be ezt a robogós hajtásláncot. Az olaszok most rendeltek háromezer darabot, jobban fogy náluk, mint a saját nagyrobogóik. Döntögetésre tervezték, igazi kanyarvadász." Mondta mindezt a Yamaha embere, amikor visszavittem a motort. Kábítás, persze, de azért nem teljesen alaptalan.
Magam is nagyrobogóval járok, a nyári hónapokban (tehát február
végétől december elejéig) jobbára egy
400-as Burgmannal ingázom kies fekvésű
Fejér megyei falucskám és
Újpest között. Más nem csinál ilyet a szerkesztőségben, de még a
tájékán se, tehát mintegy alanyi jogon tarthatok számot minden nagy,
automata, hokedlis pózban is vezethető kétkerekűre. Enyém lett hát a
TMax.
Profilból harcias kiállású gép, lendületes vonalakkal, hetykén
felrántott dobbal, farokkal, látványos légzőnyílásokkal ellátott
fémszínű dekorbetétekkel a nyereg alatt. A sportosságra utalnak az utas
kellékei is: nyoma sincs széles taposónak, két behajtható fémpöcökön
állhat, aki hátra került, a kapaszkodók pedig úgy merednek hátra, mint
két kicsi, gonosz tőr.
Hátulról nézve is kifejezetten sportmotoros a TMax a széles gumival,
hegyes farokidommal, öblös kipufogóval. Csak az arca sikerült valahogy
túl szelídre. Pufókan mosolyog, ártatlan, kicsit butácska cicaszemekkel
les a világra nagy plexije két hosszú tükörcsápja alól.
A 4-500 köbcentis nagyrobogókat csodálom, imádom, bálványozom,
katedrálisokat emelek nekik, mert nincs náluk jobban használható
személyi közlekedési eszköz a földtekén (ha nem félünk az esőtől,
persze). Gyorsak a határban, fürgék a városban, kényelmesek és tartósak
mindenütt, nem sokat esznek, viszont lehet beléjük pakolni. És nem is
sokkal drágábbak egy hasonló méretű, valamely klasszikus kategóriába
tartozó motornál.
Persze ennyi paraméter már nem futtatható össze
kompromisszummentesen egy példányban. Némelyik kényelmesebb, de kevésbé
mozgékony (
Aprilia Scarabeo ), némelyik sportosabb, de nem olyan komfortos (
Gilera Nexus),
némelyik meg olcsóbb, de nem áll mögötte nagy név (Kymco Xciting
500).
Az én 400-as Burgmanom alacsony súlypontjával, százhetven-valahány
kilajával, alacsony nyergével városban van elemében, csak a messze
kinyúló tükrökre kell vigyázni. Országúton gyenge és lassú,
száz-száztíz felett már nem is érdemes erőltetni a dolgot. A TMax pont
ellenkezőleg közelíti meg a nagyrobogózást: nagyszerű, erőteljes és
stabil országúton, de kevésbé jó a városi forgalomban. Érdekes, hogy
amikor először ültem fel rá, fordítva gondoltam.
A nyereg meglepően magas, ami ugye feltolja a súlypontot, viszont
remekül át lehet látni róla a forgalom felett. Ergo: városban biztos
jó, országúton biztos szeles. De nem.
Sűrű városi forgalomban elég bizonytalanul billeg a sorok között,
lámpánál is kellemetlen a nyolcvan centi magas, széles ülésről (Aprilia
Beverly: ) nyújtott lábbal tartani a kicsit több, mint két mázsát. (Új
aluvázának köszönhetően a 2008-as TMax öt kilóval könnyebb elődjénél.)
A tükrök ugyan elég magasak, hogy az autó-visszapillantók fölé
nyúljanak, de - különösen utassal súlyosbítva - elég nyomasztó élmény
egy reggeli Budaörsi út, befelé. Ellenben ha elmaradnak a házak...
Száznyolcvanat is megy, mondta egy jólértesült kolléga, mikor
elindultam átvenni a gépet. Ezt nem próbáltam ki, de elhiszem. 160-nál
valóban volt még ereje, a 15-ös kerekekkel az úthibákat is ügyesen
kezeli és a szél sem akart lelökni róla. A gyári plexi teljesen elég,
közepes esőt menet közben csak a csúszós útról, a sisakplexin áramló
vízről és az egyre nedvesebb kesztyűről lehet észrevenni. Hihetetlen,
mennyivel stabilabb, tisztább, szárazabb, biztonságosabb érzés a TMax
nyergében ülni autópályán, mint valami egyenes üléshelyzetet diktáló
hangosabb, erősebb, de a hétköznapi közlekedésben keservesebb
enduróval, supermotóval, ilyesmivel szenvedni.
És alig fogyaszt. A gyengébb, lassabb, karbis Burgman 4,2 litert
szokott enni, ez meg ugyanolyan használatban (vagyis nagyjából negyed
sztráda, negyed város, fele országút) kért 4,1-et száz kilométerre.
Illetve dehogy, miket is beszélek. Az nem ugyanolyan használat, hogy a
100-110-es kocogás, a 120-as autópálya helyett úgy húsz százalékkal
gyorsabban tettem meg az ábólbébéket. 15 literes tankjával háromszáz
kilométer nem probléma két kút között.
Jó ez a blokk. Nem nagyobb, mint az olasz nagyrobogók, nem is sokkal
erősebb: ez is csak ötszáz köbcenti, 44 lóerő (az 500-as olaszok 40 ló
körül tudnak) de két hengere van nekije! Sokkal érzékenyebb a gázra,
sokkal lelkesebben pörög fel, és alacsony fordulaton sokkal kevésbé
vibrál. Kellően nyomatékos a kétszemélyes, megrakott túrázáshoz is.
A fék is remek, kissé talán túl hatásos is. Két huszonhét centis
tárcsa elöl, egy hátul, összesen öt dugattyú, bónusz: fékrögzítési
lehetőség. Általában nem esem kétségbe, ha ABS nélküli változatot ad az
importőr egy-egy tesztmotorból, de a TMax kombinált fékrendszere
annyira érzékenyen reagál a fékkarokra, hogy nemegyszer csusszant meg
kicsit az első kerék.
Pakolni sajnos nem sokat lehet bele. A nyúlánk, sportos forma a
tervezésnél elsőbbséget kapott a literekkel szemben, így az ülés alatt
egy óvatosan megpakolt kompakt hátizsák fér csupán el - vagy egy
nyitott bukó. A zárt sisakot már ki kell akasztani valamelyik kampóra a
nyereg mellé. Szóval ha hosszú túra, akkor doboz.
Az együtt töltött napok alatt nagyon összeszoktunk. Elfogadtam
hátrányait, megismertem rigolyáit, megszerettem erős motorját,
páratlanul jól eltalált szélvédelmét. Azon morfondírozom, nem egy TMax
követi-e vajon majd a Burgmant alattam. Persze nem egy új. 2,3 millió
forint kicsit sok egy nagyrobogóért. Rendben, hogy két henger, no de
alig többért már nagyobb kéthengeres gigarobogót is kapni.
Az AN 650, a nagy Burgman 2,2 milliótól indul. A nyolcszázas Gilera
(remegve várom a tesztmotort, állítólag hamarosan lesz) 75 lóerejével
2,6 millió. No persze ezek még nehézkesebbek városban, többet esznek,
és igazából nincs is szükségem az erejükre. No de ha már 4-500-as
robogó, van-e szükségem a TMax extra hengerére, súlyos
százezrekért?
Műszaki adatok:
Motortípus: négyütemű, soros
kéthengeres, vízhűtéses, nyolcszelepes DOHC
Hengerűrtartalom: 499 cc Furat x löket:
66 x 73 mm
Kompressziós arány: 11:1
Maximális teljesítmény: 43,5 LE 7500
1/min
Maximális nyomaték: 46,4 Nm 6500
1/min
Üzemanyagkeverés: elektronikus
benzinbefecskendezés
Gyújtásrendszer: digitális
(tranzisztoros)
Indítás: Elektromos
Váltórendszer: automata ékszíjas
Üzemanyagtank kapacitás: 15 L
Első felfüggesztés: : teleszkópvilla,
120 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag,
egy lengőkar, 116 mm rugóút
Első fék: Dupla úszótárcsás, Ř 267
mm
Hátsó fék: Szimpla úszótárcsás, Ř 267
mm
Első gumi: 120/70-15M
Hátsó gumi: 160/60-15
Méretek (HxSzxM): 2195 x 775 x 1445
mm
Szabad magasság: 125 mm
Tengelytáv: 1585 mm
Saját tömeg: 203 kg
Ára regadóval: 2 298 000 Ft (ABS-szel 2
450 000 Ft)
További cikkeink
