Azt hittem, valami kis útszéli libakergető lesz, BMW létére ezzel a két, egymás melletti hengerrel. Az sem sokat segített a megelőlegezett respekt kialakításában, hogy pont aznap reggel vittem el egy rövid próbakörre Winkler alól az 1200-as nagytesót , mely nap délutánján mentem a 800-asért. A behemót, gombbal állítható futómű-karakterisztikájú szörny emlékével első pillantásra komikusnak hatott a csepp kis GS, láthatatlan blokkjával, egyetlen szerény dobjával.
Mindazonáltal igen szemrevaló. A BMW nagyszerű érzékkel találta meg azt a sárga árnyalatot, ami elég harsány, hogy mindenki észrevegye, és elég egyedi, hogy mindenki felismerje. Mégsem túl hivalkodó, vagy csiricsáré. (Már az R1200S-en odavoltam érte.)
Akárhonnan nézem, jópofa motor. Ha akarom, pajkosan kacsint, ha akarom, rosszindulatúan méreget felemás fényszóróival meghökkentően hajtogatott plexije alól szemből. Szép vonalú enduro képét mutatja oldalról, de kacéran fellebbenti műanyagruháját térhálós vázáról, hogy lássunk egy kis technikát is a forma mögött. Hátulról egy kis ledes lámpa és két még kisebb, fehér burájú index harmóniáját teszi tönkre agresszívan, hatásosan az öblös kipufogó és a széles gumi.
Aztán már a felkapaszkodásnál kiderült, hogy nem is olyan csepp ez. Az ülés az alapváltozaton 88 centi magasan van; én bő 1,8 méter magas vagyok, de valószínűtlenül aránytalan, lóra termett alkatom miatt ez már két lábujjhegyet vagy egy talpat jelent lámpánál. Nálam is rövidebb lábú zsokék opcióban kérhetnek 85 centisre süllyesztett nyerget. Tegyék!
A kormány is jó széles (de nem túl), és magas is (de nem túl). A GS-sel nem gond a tereptől függően pihentető vagy épp kényszerű, de a gerinc számára mindenképp egy kis felüdülést jelentő állva motorozás. Megállásnál pedig választhatunk, közép- vagy oldalsztenderre tennénk-e inkább a gépet, nagyon helyes ezen nem spórolni.
A BMW maga sem gondolja komolyan, hogy endurónak nevezett motorjaival a célközönség valóban elsősorban sarat akarna dagasztani. Legalábbis erre utal, hogy a GS800F aszfaltra gumizva került kezeim közé. No sebaj, egy kis mezei motorozás azért nem árthat, gondoltam, és nem is ártott! A felfüggesztés alapállapota (állítható hátul az előfeszítés és a csillapítás is, én nem piszkáltam) pont az ilyen göröngyös talajra való. Nagyon kezes, határozott, de még épp elég kényelmes – a könnyű terep igazán üdítő élmény a GS-sel.
Nem úgy az országút, netán a sztráda. Nagy tempónál a szélvédelem-mentes, magas, lovasukat egyenes tartásra kényszerítő motorok mind gyűlöletesek. A katalógus szerényen úgy fogalmaz: a végsebesség 200 km/h feletti. Én összehúzom magam, és még szerényebben csak annyit mondok, 170-et biztosan tud. Akkor is összehúztam magam, mikor idáig merészkedtem. A magas építésű enduróval a tesztnapjainkat végig jellemző erős szélben, a csepp plexi mögé befeküdve is rémisztő élmény volt minden, ami 130-140 felett történt. Annyival viszont, a szélre támaszkodva, a Rotax andalító recsegését hallgatva ki lehet motorozni a világból.
Na igen, a Rotax. Két henger egy sorban, keresztben, nyolc szelep, twin-konstrukció (együtt mozgó dugattyúk) és egy kis csalás. A BMW azt szerette volna, hogy a motor minél boxeresebb viselkedésű legyen, ugyanakkor ne rezegjen, csattogjon bántóan. Ezért különleges kiegyensúlyozást terveztetett a motorgyártóval. Az eredmény elég vegyes lett. A kék-fehér propeller istene bocsássa meg nekem, de még a repedtfazék szó is felötlött bennem néha. Az F800ST-n még méltattuk a finom, csendes blokkot, de a GS-en – nyilván a másmilyen kipufogó miatt is – halk, de bántó hersegést, valamint finom, de hosszú távon ágyékzsibbasztó rezonanciát tapasztaltam. A fura formájú, erősen lejtő ülés miatt az utóbbi hatás hatványozottan érvényesült. Minden megállást szörnyű hiányérzet követett: hol maradtak a szaporítószerveim?
Váltóból is láttam már jobbat. Vannak, akik megértően bólogattak, mikor meséltem, hogy recseg-ropog, néha négyes-ötös, ötös-hatos között is üreset fog a váltó: a BMW ilyen, még ezer kilométer se volt a tesztgépben, majd bekopik, és jó lesz. Elhiszem, de akkor is, egy majd’ hárommilliós motornál a váltó bekopására várni...
A magamfajta funkcionális motoros, aki többet gurul két keréken hét közben muszájból, mint amennyit hétvégén mulatságból, leginkább városban élvezi a GS-t. Magas, jól átlátni róla a forgalmat. Erős (88 lóerő, egy közepes enduróban, nem rossz), alul is elég nyomatékos, nem sokat kell kapcsolgatni a nekilóduláshoz. Csak az az index ne lenne.
Ugyan sokan istenítik a BMW megoldását, miszerint bal markolatnál bal index, jobb markolatnál jobb index, fölötte index kikapcs, de én mindig belezavarodtam. Villogtattam a kürttel is néha, sokszor elfelejtettem visszavenni az irányjelzőt, míg rám nem dudáltak. De ami a leborzasztóbb: miután visszaadtam a motort, azt vettem észre, hogy a saját normális indexű motoromon is állandóan a kürttel, vagy az önindítóval akarok jelezni. Utoljára az MSZP egykori kampánydala lopta be így magát a tudatalattimba: gyűlölöm a bugyuta kis nótát, időnként még ma is azon kapom néha magam, hogy dúdolgatom: ó igen, igen, igen.
Ahogy mentem, mendegéltem, egyszer csak elfogyott a benzin. Vagyis az történt, hogy a benzinóra jó száz kilométeren át a maximális állást mutatta, ekkor a kis LCD-pálcikák fele kihunyt, majd további ötven-hatvan kilométer után a maradék is, és nekiállt világítani a kis narancssárga benzinkút. Erőteljes parával (mi van, ha pont most, itt az M0-son, a kamion előtt fogy el a benzin?) elkocogtam a kútra, ahol tíz litert sikerült bepréselnem a tizenhat literes tankba. Vagyis cseppet sem iszákos a BMW, úgy öt litert evett százon, a műszer meg arra jó nagyjából, hogy ne a lötyögésből füllel, hanem a pálcikákból szemmel saccolhassuk meg +/- 50%-os biztonsággal, mennyi van még a tankban.
Ezzel elérkeztünk a GS legmeghökkentőbb részletéhez, mely a tanksapka – az ülés mögött. Nekem tetszik, olyan sportautós hangulatú megoldás, nagyon macsós dolog leugrani a motorról, elegánsan felpattintani a kupakot, és a nyereg mögé tankolni. Persze a Tervező szándéka nem elsősorban a feltűnés növelése volt – bár fene tudja –, az ülés alatti tank inkább a súlypont alacsonyan tartásában fejt ki jótékony hatást.
Magasságához képest tényleg stabil is a GS, boldogan döntögettem a kanyarokban, amennyire mertem. A fékekre is bízvást hagyatkozhatunk bármikor: Brembo rendszer, elöl két, hátul egy tárcsa, úszó nyergek, elöl 2×2, hátul egy magányos dugattyúval. A tesztmotort ABS-szel is felszerelték, ami sokat segített pár meggondolatlan fékezésnél a murván, viszont néha békés guruláskor is idegesítően bejelentkezik a rendszer, amikor finom, pulzáló jellegű fékezésnél felkeményíti a féket, csak úgy. Viszont kikapcsolható egy gombbal. Én nem venném meg a GS-t nélküle.
Még egy dolog nem tetszett a fék környékén: a fékolaj kis tartálya, amint egy vékony, hajlított lemezen egyensúlyoz, rezeg és ugrál, pont a szemem előtt. Biztos kell valamiért ez a cseppet sem merev felfüggesztés, de nem épp a biztonság érzése volt, ami eltöltött, valahányszor újra és újra nekiállt táncikálni a perifériás látómezőmben a flakon.
Annál rezzenéstelenebbül állnak viszont a tükrök. És még szépek is, meg azt is lehet bennük látni, hogy jön-e valami mögöttünk. Kedves motorgyártók, lopjátok el bátran a BMW visszapillantóit, nagyon jól sikerültek.
2,678 millió forint, alapáron. Mit ad ennyiért a piac? A DL1000-es V-Strom 98 lóerővel 2,35 millió forint. Az ezres Varadero is kijön két és félből, 95 lóval. Jó, ezek nagyobb, nehezebb gépek, de épp ez az: a 650-es endurók még jóval olcsóbbak. A BMW a 800-as GS-sel úgy gondolta, oda tervez motort, ahol nincs más, és annyit kér érte, amennyit más nem kérne. Végülis mégiscsak egy BMW. Még ha soros Rotax is hajtja...
Műszaki adatok
Motor: kéthengeres twin, vízhűtéses, négyütemű, négyszelepes
Lökettérfogat: 798 cm³
Furat x löket: 82 × 75,6 mm
Kompresszió viszony: 12,0:1
Max. teljesítmény: 85 LE 7500 1/min-nél
Max. nyomaték: 83 Nm 5750 1/min-nél
Keverékképzés: elektronikus üzemanyag-befecskendező
Váltó: hatfokozatú
Kuplung: mechanikus, többtárcsás kuplung olajfürdőben
Futómű: 45 mm-es upside-down teleszkóp elöl, alumíniumöntvény lengővilla hátul, állítható előfeszítéssel, adaptív csillapítással
Első fék: 300 mm-es dupla tárcsa, 2x2 dugattyús úszóágyazású Brembo féknyereg
Hátsó fékek: 265 mm-es tárcsa, egydugattyús úszóágyazású Brembo féknyereg
Gumik: elöl 90/90-21 54 V, hátul 150/70-R17 69 V
Tengelytáv: 1578 mm
Ülésmagasság: 880 mm (opcionálisan 850 mm)
Száraz tömeg: 185 kg
Üzemanyagtank térfogata: 16 liter
Alapára regadóval: 2 678 000 Ft
További cikkeink
