Jó sok régi motoros filmet nézhetett Richard Christoph. Amikor rajzolni kezdte a Nightstert, még nem volt 27 éves. Nehéz rásütni a múzsai jelzőt egy közel nyolcvanéves, öreg motorosra, ám Willie G. Davidson mégis effajta inspirációként állt Richard mellett az alkotás folyamata során.
A múzsa
A Nightster tervezése során Richard
Christoph ihletet merített Willie G. 1947-es
Knucklehead
H-D-jából. Ez az 1947-es Harley egy igen korai Bobber. Az 50-es,
60-as években Bobbereket lovagolt az amerikai motoros galerik nagy
része. Vágott vagy elhagyott első, kurtított hátsó sárvédő,
alacsony ülés, jól látható kerekek, könnyített alkatrészek,
nyisszantott kipufogóvég, extrém alacsony üléshelyzet - nagyjából
ez adta a Bobberek lényegét.
Mindenki megbámulja, akár szereti a Harley-kat, akár nem. A
színe, az arányai klasszak, az apró megoldásai mind szuperegyszerűek,
mégis igényesek. Vékony, nagy átmérőjű (19-es) első kerék, vaskos
hátsó, a nyereg annyira alacsony, hogy szinte beleépítették a vázba -
utóbbit a vázrudak átalakításával, rövidebb hátsó telók használatával
érték el. És még egy retro-ecsetvonás: az első villák szimeringeit
gumiharmonika védi a piszkolódástól. A tank apró, a motorblokkot matt
szürkére fényezik, nincsenek sallangok, sehol semmi felesleg.
Hagyományos harley-s indexkapcsolók (bal kéznél a bal, jobb kéznél a
jobb villogó nyomógombja, a kettőt egyszerre megnyomva vészvillogó,
kanyar után kikapcsol - zseniális), duda, indítógomb, vészleállító,
fénykürt, no meg egy szimpla kilométeróra, benne néhány
elengedhetetlenül fontos visszajelzővel. Fordulatszámmérő, tempomat,
markolatfűtés sehol -
ez egy őszinte motor. Még a tanksapka sem zárható.
A trükk, ahogy Richard Christoph lehagyta a hátsó lámpát,
lélegzetelállító.
A Nightsteren nincs hátsó lámpa, helyette a két hátsó index
világít pirosan. Alaposan megvizsgáltam: amit én első ránézésre hátsó
lámpának hittem, az csak egy dudor a rendszámtábla-világításnak. A
helyzetjelző és a fék az index köré fűzött LED-ekben materializálódik.
Le a kalappal a Harley előtt. Az első és a hátsó indexházak fémből
vannak, nem műanyagból.
Most vegyék elő a hátsó lámpák képét a galériából, és gondolatban
távolítsák el a csúnya, rendszámvilágítós sárhányóvéget. Majd
tegyék a rendszámot oldalra, és máris megkapják a Nightster amerikai
kivitelét. Brutális, nem? Állítólag az európai kereskedőknél
kapható lesz ehhez a megfelelő átalakítószett. A kinti kivitelben nem
szállíthatják, mert Európa egyetlen országában nem legális az oldalsó
rendszám. Utólag viszont átalakíthatja, aki akarja, az már az ő dolga,
hogyan intézi el az ügyet a hatóságokkal.
Nem vagyok nagy Harley-rajongó, de a
Sportstert igazi
motornak tartom. Vezettem belőle már kétfélét, egy tuningoltat és egy
eredetit is, mindkettőnek
megfogott a hangulata. Ha három pitbull és négy agytetkós,
kigyúrt kopasz szorítana sarokba egy elhagyatott pestlőrinci
gyártelepen, hogy megfogalmazzam, mi is a Sportster, akkor használható,
kicsit nyers, de hiteles veteránmotornak mondanám. Mondjuk 1962-ből,
negyvenöt év elmaradás az nem is sok, ugye? Rugózás minimális, a fék
egy másik korból, az ergonómia még felfedezésre vár, a motor leginkább
lent, meg a középtartományban tud, de azért az egésznek van valami
robajló, életörömöt sugárzó bája. És mivel a Sporty a legkisebb Harley,
ezért a többihez képest kezes és ugrós is.
Akkor tegyük helyére a 2007-es Nightstert. Ez egy ergonómiailag
elrontott, ám szívfájdítóan szép Sporty, mellesleg pedig az emissziós
normákat is teljesítő, napi használatra alkalmas, tömegekben csodálatot
keltő veteránmotor. Tulaja kilenctől ötig rendszergazda, öttől fél
hétig büdös bőrszerkóban motorozik (a nejt nem viheti magával, hiszen
nincs hátsó ülés), fél héttől kilencig Bionicle-lel jövőcsatát vívó
apuka, majd fektetés után sörbe fojtja az estét. Valljuk be,
a legszebb rész az, amelyik a motorozáshoz tartozik.
Hogy mennyibe kerül mindez, a következő oldalon kiderül.
A régi harley-soknak vigasz lehet, hogy minden Euro3-as
kipufogónorma-teljesítés és modern befecskendező-rendszer ellenére
a Nightster nem enged a Sportsterek nyerseségéből. A remegés, a
zajemissziós követelményekhez képest vészjósló hang, a csattanó,
ötgangos váltó. Mivel a Nightstert nem a motorevolúció faragta olyanná,
amilyen, hanem egy formatervező, érdemes kisebb-nagyobb
kényelmetlenségre felkészülnünk.
A különlegesen alacsony üléspozíció miatt
az ember úgy ül a Nightsteren, mint az iskolapadban: a sípcsont
függőleges, a comb vízszintes, a karok kényelmes helyzetben, elöl
nyugszanak, kissé széttárva, mintha a padra támaszkodva épp felállni
készülnénk. A kormány hátrahajlik, nem kell áthasalni a tankon, hogy
elérjük. Rendkívül zavaróak viszont a lábtartók. Messze kilógnak a váz
mellett, és eléggé hátul is vannak. Persze gőzöm sincs arról, hova
kellett volna tenni őket, de itt egyszerűen útban vannak. Lelépéskor
csak a lábtartó és a fék közé tudjuk leereszteni a jobb lábunkat,
emiatt - ha hosszan kell araszolni a dugóban - kék-zöld foltok fogják
tarkítani a vádlinkat, de a sípcsontot is.
A jobb láb egyébként is mostoha: a hatalmas légszűrő utazás közben
folyamatosan nyomorgat térd alatt. A tank picike - alig 12 literes -,
igen keskeny is, ezért nem is érdemes próbálkozni a térddel szorítós
technikával.
Amint az megjósolható, e helyzet 110-120 közé teszi a legnagyobb
utazósebességet. Ha ezt betartjuk, nyílt országúton a Nightster
meglepően kellemes. Kellő noszogatásra (erőből dönteni kell) szereti a
kanyarokat is, már ha nem gödrös az út. A széles lábtartókról azonban
hamar lehorzsolódik a golyós pöcök, jobb kanyarban pedig a kipufogócső
is leérhet. De a széles kormány, az alacsony súlypont, a nyomatékos
motor nagy bizalmat kelt, jó lenyomni vele egy pilisi odavisszát. A
motor a közepes fordulatszám-tartományban kéthengerességét
meghazudtolóan simán jár.
Kihúzatni nem érdemes, mert sokkal több lóerőt nem találunk odafönt
sem. Egy alkalommal forgattam csak el leszabályzásig, aztán
feladtam, nem élmény. Erre a motorra tényleg nem kell
fordulatszámmérő.
Városban még jobb. Egyrészt, mert többen látnak bennünket, másrészt,
mert itt még inkább kijön a kezessége. A kuplung valószerűtlenül
könnyű,
a lapos, íves, alumínium héblik formája a legjobb, amit eddig
fogtam. Rövid az egyes, harmadikban meg már nagyjából mindent
megold. És meglepően jól lehet vele lavírozni forgalomban.
Azért persze közel sem minden rózsás.
A rugózás például gyatra. Nagyobb gödrökön, bukkanókon a
Nightster elöl akkorát üt, hogy az ember azt hiszi, menten eltörik a
váznyak, hátul pedig rendesen farba rúgja a motorost - ezzel fizetünk a
rövidített hátsó rugó miatt. Az ülés sem segít a dolgon, szinte nincs
is párnázása.
Az első fék kis húzásra alig csinál valamit, mintha fakockát
szorongatnánk. Erős húzásra ráharap a tárcsára, de
működése közel sem olyan jól kiszámítható, mint a hátsóé. Az
viszont jó erős, és szép lineárisan adagolható. Emiatt hamar rászoktam,
hogy a hátsóval kezdek lassítani, ami itt nem is veszélyes, mert eleve
a hátsó keréken van a tömeg nagyobb része.
Technikailag nagy újításra ne számítsunk. A 45 fokos hengerszögű,
léghűtéses, nyomórudas, 1202 köbcentis blokk mostanában
befecskendezővel működik és Evolution címkét kapott. Ötgangos, nagyot
csattanó, határozott rúgást követelő a váltó (jó ám használni!),
bordásszíjas kerékhajtás. A harley-sok szerint
ez a régi blokk legfinomabban működő változata, és sejtem, hogy
igazuk lehet.
A múltkor tesztelt
Road Kinghez
képest ennél tényleg nincsenek olyan durva vibrációk, hála a
gumiágyazású blokkfelfüggesztésnek. Elmarad a hőlégfúvós
mellékhere-kezelés is, a zajkészlet pedig inkább kipufogó- és
szívóhangokból, nem pedig szelepzörejekből és nyomórúd-csattogásból
tevődik össze. De azért egy harmincéves Hondát meg nem vennék, ha ilyen
hangokat hallanék belőle.
Most jönne a keserűleves, hiszen az árról is beszélni kell. Meglepő,
de mégsem kell nyugtatót bevenni, mielőtt szemünket a listára vetnénk.
A szabvány 1200-as Sportster 2,6 millió forint táján indul,
ez az abszolút vagány, Bobber-változat pedig csak kicsit drágább,
alig hárommillió. Ha hozzávesszük, hogy az USA-ban is kétmillió
forintnyi dollárra jön ki az ára, akkor szállítással, vámmal, áfával,
forgalomba állítással együtt legfeljebb az oldalsó rendszám miatt
érheti meg bárkinek az import. De az európaira is lesz jó kis átépítő
készlet.
Műszaki adatok
Motor:
léghűtéses, négyütemű, 8 szelepes, nyomórudas, 45 fokos V2-es
Lökettérfogat: 1202 cm³
Furat×löket: 88,9×96,8 mm
Kompresszió viszony: 9,7 : 1
Max. teljesítmény: 67 LE 5700 1/min-nél
Max. nyomaték: 98 Nm 3250 1/min-nél
Keverékképzés: elektronikus szívócső-befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: ötfokozatú
Véghajtás: fogazottszíjas
Váz: kettős bölcsőváz acélcsőből
Első futómű: fix beállítású teleszkópvilla, 92 mm rugóút
Hátsó futómű: két rugós tag, acélcső villa, 41 mm rugóút
Gumik: 100/90×19 elöl, 150/80×16 hátul
Első fék: 292 mm-es szimpla tárcsafék, négydugattyús
féknyereg
Hátsó fék: 292 mm-es szimpla tárcsafék, kétdugattyús
féknyereg
Hosszúság: 2245 mm
Tengelytáv: 1510 mm
Villaszög: 60°
Utánfutás: 117 mm
Szabad magasság: 135 mm
Ülésmagasság: 676 mm
Üzemanyagtank térfogata: 12,5 liter
Száraz tömeg: 260 kg
Ára (reg. adóval): 3 047 000 Ft
További cikkeink
