"Ezt te építetted?" - kérdezte a 750-es Virago gazdája a lámpánál. "Nem, ez gyári" - válaszoltam. "De csak építettél rajta valamit, ilyen motor nincs" - makacskodott rendületlenül. A válaszolástól a zöld lámpa mentett meg, kövér gázt csaptam az egy hengernek, és fellélegeztem. Ekkor még nem tudtam, hogy ez a párbeszéd nap mint nap lejátszódik majd, csupán a motorosok fognak váltakozni a kommunikációs csatorna másik végén. Pedig valóban van ilyen gép. 1996-tól gyártották négy és fél évig.
A paraméterek: 45°32'47N, 12°04'16E. Aki esetleg nem rendelkezik a
kellő térképészeti ismeretekkel: ez Noalét, vagyis az Aprilia
olaszországi gyárát takarja. A történet úgy kezdődött, hogy
Phillippe Starck francia
dizájnfenomén megunván a több éven át tartó étterem-, kisvilla-, bútor-
és még a jó ég tudja, milyen munkáit, megkereste az Aprilia-gyár akkori
vezetőjét. Tette ezt azért, mert maga is lelkes biker. Gondolom,
a maga istenadta kezével felskiccelt egy vázlatot, a fejesek meg
bólintottak. Ha engem kérdeztek, jól tették. Mások szerint ez nem
egyértelmű.
És a folytatás...
Bécs határában buszozva naponta bemosolyogtam egy kereskedő
udvarába. És egy nap ott állt az az izé. Nem mondom, hogy az első
látásra beleszerettem, de rögtön szimpatikus volt. Azoknak, akik
ismerik az osztrák munkatempót meg a Gastarbeiter (vendégmunkás)
kiszolgáltatottságát, talán nem kell külön elmesélnem, hogy milyen
komplikált munkaidőben ellógni motort nézni. Sikerült, és végem lett:
kerek formák, merőleges narancssárga sáv, vagány, sosem látott
dizájnnal. Mondtam is rögtön: "Das nimm ich." A kereskedő pedig azt
válaszolta: "Gut."
Szlovákiába sem egyszerű bevinni egy motort. Az a 2000-es dátum, ami a
kereskedőnél a gépre volt akasztva, csak a forgalomba helyezés dátumát
takarta. Kellett az importhoz egy évjárati igazolás. Ezt az Aprilia
Austria GmbH munkatársnője azonnal ki is postázta, puszira, ingyen. De
a szlovák atyafiak nem akarták elfogadni, mondván, hogy külföldi.
Hozzak a szlovák importőrtől, 2500 Sk-ért (kb. 16 000 Ft.) hazai
igazolást. A német nyelvű papíron az állt, hogy a váz 1997-es. A
szlovák importőr viszont ragaszkodott a 96-os dátumhoz. Tíz perc
kötekedés után előhúztam a kollégák pecsétes tipp-topp iratát. Belátta,
hogy a korrekt dátum valóban 1997. De ő akkor is csak egy évvel
korábbra ad igazolást,
mert nem rajtuk keresztül hoztam be. Ha nem tetszik, fel is út,
le is út. Ekkor már üvöltöttem bárdolatlan kifejezésekkel, és úgy
látszik, nem észérvekre volt szükség, mert ez hatott.
Amint a neve is mutatja, az Aprilia Motó 6.5 650 köbcentis. Ezen belül
az ausztriai
Rotaxnál gyártott egyhengeres, hengerenként ötszelepes blokk
mozgatja. Mielőtt többen felsikoltanának, hogy olyan van a
Pegasóban,
hozzáteszem, hogy majdnem. A Motó 6.5 hengerének öntvényfala
vastagabbb, és csúszócsapágyakat építettek bele a zajcsökkentés végett.
43 lóerő mocorog benne, ami a vidám utazáshoz untig elég, de komolyabb
száguldozásokhoz más masinát illik keresni. Nem bántam volna, ha a
lánchajtás helyett egy elegánsabb és praktikusabb fogasszíjat
választanak. Így marad a láncspray, és a szemek nyúlásának aggódó
figyelése.
Menet közben lopakodó. Ezért leginkább a LaFranconi kipufogórendszer a
felelős. A blokkból kijövő két cső a motor alatt egy optikailag
teljesen egyedi dobban egyesül, majd két 30 centis csövecskén át leheli
ki a füstöt. Nem mondom, jól mutat. Szép tömören lezárja a gép alját,
miközben mesterien továbbviszi a gömbölyded íveket. Az a két
kikandikáló végcső meg pont olyan,
mintha egy hagyományos motorról leszedtük volna a dobokat.
A váz külön mese. A koncepciónak megfelelően ezt sem lehetett
egyenes csövekből összeforrasztgatni. Stabilitásával és
kanyarképességével nincs baj. Szeret bekanyarodni, agilis kis jószág.
Városban egyébként nagy tanár, de hosszabb túrákra már csak
lelkesedésből lehet elindulni vele. Nem mondom, hogy kényelmetlen, csak
nehéz rá pakolni. Kapható hozzá gyári túraplexi, de
annak a formáját már az én gyomrom se veszi be.
Kapható 500 euróért két táskácska is, konzollal, de ez már túlzás.
Tökéletesen megteszi a Louisos oldaltáska és a házilag gyártott
csomagtartó (Palikám még egyszer köszi). A tanktáskával sincs gond,
csak nehéz volt tisztességes áron olyat kapni, ami passzol. A mágneses
teljesen kizárva, mert ezen
a gépen minden műanyagból van, a tank is.
Az utasülés fapadosabb a kelleténél, barátnőm tanúsítja. A tankolási
szünetekben történő
tízperces popsimasszázsok miatt viszont irigyelnek az autósok, hogy
mit fogok a kezemben. Ezt az örömöt ellensúlyozza az, hogy azt is
nekem kell hallgatni, hogy: "miért nem veszel túramotort, amilyen a
többieknek is vaaan?"
Ha már így szóba került a tankolás: az elég gyakori. Először a hajamat
téptem az átlagfogyasztás miatt, mert nyolc literek ugrottak ki a
számológépből. A tank kisebb a hivatalosan megadottnál. 16 liter a
gyári érték, de 13-nál több nem nagyon fér bele. A pletykák szerint
azért 6.5 a neve, mert a valós átlagfogyasztása is hat és fél liter.
Nem gyenge. De hát egy henger, és injektor sincs rajta.
Minden egyes markolattekerésre elgondolkodik a blokk, és szippant
egy nagy slukkot. Állítólag többen tapasztalták, hogy kíméletes
üzemmód, ideális karburátorállás, tiszta légszűrő, jó gumik és hátszél
esetén letolható mondjuk 5,8-ra, de nekem még nem sikerült.
Mindenhol megbámulják a gépét, hiszen nagyon ritka. Vonalvezetése
egyedi, már-már művészi. Ezt alátámasztja a farokrészen az alkotó
mester, Starck úr (www.philippe-starck.com)
dombornyomású szignója. Mindhárom színkombináció extravagáns
kinézetet ad. A legismertebb az ezüst-narancssárga változat, a
legritkább a törtfehér-ezüst. A legvagányabbul a fekete-mattfekete
mutat, amit előszeretettel egészítenek ki a villára dobott
gumiharmonikákkal. A fantáziadús színeket nagyon kiemeli a matt és
félfényes festékek kombinációja.
Amit általában az olasz gépeken dicsérni lehet, azok a fékek. Az
Apriliával sincs másképpen, hiszen
a 298-as Brembo tárcsa szépen adagolható, kellő fékhatással
rendelkező berendezés. A hátsó kereket is az olasz cég 220 mm
tárcsaátmérőjű gyártmánya fogja meg, korrekt minőséggel. Nem a legújabb
fejlesztés, de a 160 km/h-ás maximális tempóról biztonságos megállást
nyújt.
Összességében jó kis bringa ez. Ami kicsit hiányzik, az a kapcsolat a
hazai vagy
közép-európai márkatársakkal,
idáig ez nem nagyon jött össze. Az interneten egy
igazán jó oldal várja az elkötelezett tulajdonosokat, de az ott mozgó emberek
leginkább Nyugat-Európa képviselői. Klubélet van, igaz, nem túl
jelentős.
A német vonal a legerősebb, ott adták el a legtöbb 6.5-öt, szám
szerint 1054 darabot.
Azóta sokan megállítottak, hogy hol lehet hasonló motort venni.
Talán legjobb megoldás a
mobile.de, de véletlen szerencsével
hirdetésekben is bele lehet futni egy-egy példányba. A piacon elég
gyorsan elkelnek a Motók, hiszen most már nagyobb a felvevőréteg, mint
ahány pédányt gyártottak.
A tulajdonosok csupán kisebb módosításokat hajtanak rajta végre,
extrém átépítést még csak egyet találtam. Én is tervezek egy-két apróbb
módosítást. Talán
az indexekkel kezdem, egyrészt, mert már így is van közöttük
törött (az a fránya macskakő), másrészt annyira rugalmatlan és rossz
minőségű műanyagból készítették, hogy az botrány. A motósok leginkább a
Kellermann kormányvégindexek et preferálják. A másik, ami engem
idegesít, a kipufogóhang. Nem okvetlenül a hangerejére gondolok,
hanem arra a csörgő rezonanciára, amit odabent produkál. Mivel a
hegesztett saválló acél kipufogón csupán durva szétmetéléssel lehetne
valahogy a hibát kiküszöbölni, ezért került tervbe egy rövidke kis
Supertrapp dob, némi csőformázással.
A gyári San Remo felnik cseréje is megfordult a fejemben,
ugyanennek a cégnek a gyártmányára, csak a szigorúbb dizájn miatt egy
árnyalatnyival szélesebbre. Márkatársak tapasztalata szerint a 160-as
gumival még mindig nagyon barátságosan közlekedik, a 120-as gumi az
elején tompít a túlzott agilitáson.
Pótalkatrészek terén tűrhető a helyzet. Igaz, az utángyártottak közül
csak arra számíthatunk, ami a Pegasóval megegyezik. Ezeket már úgy is
tüntetik fel, hogy alkalmasak mindkét típusra. Gyári alkatrész
rendelhető, igaz, az olaszoktól már megszokott árkategóriában. Vannak
még sufnimegoldások, például
az ETZ-váltókar csont nélkül passzol méretében és
felfogatásában.
Kisebb problémákkal találkoztam a gyári alkatrészek között is.
Az eredeti teleszkópszár-szimmering alapjáraton túlméretes,
tehát rugószorítás szükséges. Az utángyártott lánckerékkel is
kellemetlen helyzetbe kerültem. A Pink Motorsnál megrendeltem egy
szettet. Biztosan nem az ő hibájuk, nem ellenőrizhetnek mindent, de az
első lánckerék a lyuk körül 3 mm-el szélesebb volt a gyárinál, vagyis
alkalmatlan. Szóval a JT cuccokkal óvatosan. Nem mindenhol akad a
sarkon köszörűs.
Természetesen ezek csak apróságok, és a nagy mosollyal megtett
kilométerek bőven kárpótolnak az ilyen kellemetlenségekért. Én élvezem
az összes megtett métert a Motó 6.5 nyergében. Lehet utálni, lehet
imádni, és beleszeretni egy életre.
Aki szeret kilógni a tömegből, és nem szeretné, hogy minden
sarkon szembejöjjön vele a tükörképe, annak mindenképpen ajánlom.
Szerintem befektetésnek sem rossz, 30 év múlva marha sokat fog érni az
a néhány darab, ami a pár ezerből fennmarad.
|
További cikkeink
