A konzekvencia hiányában ő lesz a támpontod
Ember legyen a talpán, aki eligazodik az MG jelenlegi kínálatában. A következetesség teljes hiánya még a gyakorlott katalógusbúvárokat is kihívás elé állítja és csak néznek bambán, hogy az S5 ki fia-borja? Persze ez addig lényeges kérdés, amíg az ember ki nem próbálja és rá nem jön, hogy a márkaidentitás igazából lényegtelen, hiszen csiszolatlan gyémántot talált a fénylő üvegszilánkok között.
Közzétéve:
2026. 04. 21. 05:58
Bevallom, nehezen értelmezem az újjászületett MG márkaidentitását. A burzsuj rokonok által patronált brit márka rohamtempóban húzott fel látványos palettát, de sem arculatban, sem névadásban nem látok megragadható logikai szálat. Eleinte jött a ZS és a HS, akkor elkönyveltem, hogy kétbetűs nevekre számíthatunk majd a kétbetűs márkától. Aztán jött az MG4, majd az MG5, később az MG3 és végül, hogy biztosan ne értsen senki semmit, megkaptuk a Cyberstert. Thaiföldi hamiskártyás nem keveri úgy a lapokat naiv turistáknak, mint az MG a modellek nevét, hiszen még a hajtáslánccal is nehéz ideologizálni a névadást. Hiszen ha azt mondom, hogy a számmal jelölt modellek elektromosak, a betűvel jelöltek meg nem, akkor is hazudok, hiszen a ZS elektromos változata simán csak ZS EV, míg az MG3-ból nincs elektromos kivitel. Tiszta káosz.
Az egyedüli támpont a szerkesztőségi konszenzus, miszerint a kétbetűs MG modellek általában jó autók, míg a számmal ellátott modellekért egyelőre nem tudunk őszintén rajongani. Erre itt az MGS5 EV, aminek a nevében betű és szám is van, így még bármi lehet belőle. Elsőre azt éreztem, hogy érdektelenségbe fullad, azonban néhány nap alatt felvettem a ritmust és rájöttem, hogy a következetesség teljes hiányában végre leütöttek egy masszív támpontot.
Egy sportautó és egy kisbusz szerelemgyereke
Az S5 EV tipikusan az az autó, ami nemcsak képen néz ki máshogy, mint élőben, az sem mindegy, hogy melyik szögből nézed. Szemből van benne harag, kicsit emlékeztet a Cyberster formavilágára és az MG is ezt a vonalat erőlteti a közleményében, miközben az A-oszlopoktól hátrafelé inkább egy hagyományos SUV. Ez a kettősség nekem egyik irányból sem áll össze, olyan, mintha az autó elejét a délelőttös csapat, míg a hátulját a délutánosok rajzolták volna. Ugyanazt az utasítást kapták, csak azt máshogy értelmezték.
Az eleje egy fiatalos, sportos és abszolút aktuális dizájnelv szerint készült, látni benne a korszerű vonásokat és kínai villanyautókra jellemző megoldásokat, hátrafelé azonban egy hagyományos SUV. A hosszan elnyújtott egyeneseken és gömbölydedre rajzolt sarkakon abszolút érezni, hogy a praktikum volt előtérben, így az autó eleje nehezen összeegyeztethető a hátuljával. Ennek nyilván megvan az az előnye, hogy az alaktényezője miatt jól bánik a kaszni körül áramló levegővel és az MGS5 EV még nagy sebességnél is csendes, csupán valahol 110-120 km/h körül jelenik mag szélzaj az A-oszlopok környékéről. Közben az utastérben rengeteg hely van annak ellenére, hogy egy alig 4,5 méteres crossover.
Nem is a kaszniban, inkább a platformban rejlik az autó valódi vonzereje, ami csak azért nehéz ügy, mert az átlag emberek számára ez egy nehezen megragadható dolog. Ők csak annyit várnak el, hogy legyen benne bőséges tér és nem érdekli őket, hogy ezért hány mérnök, mennyit izzadhatott. Pedig van benne munka, mert az MG cellás platformja mindössze 11 centi vastag és mégis elfért benne egy elektromos autó akkumulátora. Nyilván a vásárlói hozzáállás is érthető, hiszen bármennyire is vonzó katalógusadatokat lengetni, végül az dönt, hogy mennyire komfortos vagy használható az adott típus. Az S5 EV pedig mindkettőt jól tudja.
Némi átgondoltsággal meghintve
A lapos orrnak mindegy, nem kezdtek vele semmit. Egy párliteres frunk sem fért el benne – annak ellenére sem, hogy a hajtó villanymotor a töltésszabályozóval és a motorvezérlővel együtt a hátsó tengelyre került. Számomra érthetetlen ez a kivitelezés, hiszen marketing és praktikum szempontjából is előnyös megoldás lett volna, így nem csak a hátsó csomagtartó 453 literét lengethetnék – ez egyébként nagyon korrekt érték ebben a ligában.
Nem ment az utastér kárára a csomagtartó kialakítása és a hajtáslánc felépítése sem, az S5 EV az első és hátsó sorban is tágas. Utóbbiban csaltak annyit, hogy megdöntötték az ülőlapot, így jóval többnek mutatja magát a valóságnál. Majdnem elhittem, hogy még észak-amerikai kosárlabdázók is jól éreznék magukat a sötétített üvegek mögött, de rá kellett jönnöm, hogy a 178 centimmel könnyen beszélek. Becsapós a magasra emelt tetővonal, a függőlegesen húzódó oszlopok és kardánalagút hiánya, ezektől mind tágasabbnak érződik a tér.
Elöl máson volt a hangsúly, itt vaskos középkonzol választja el az utasokat, amit hasznos és igényes részletekkel töltöttek fel. Meglepő, hogy még egy pohártartó is lehet felemelő látvány, ha apró de finom részletekkel ügyelnek arra, hogy belesimuljon a dizájnba. A műbőrrel borított felület tapintása példás és a rajta elhelyezett funkciókról sem spórolták el a jó anyagokat. A menetmódválasztóra már majdnem rá merném mondani, hogy fém, valahogy mindig hideg és rideg, egyszerűen jó rányúlni és rükibe dobni az autót, mire feltámad a 360 fokos kamerarendszer váratlanul jó képminőséggel. Néha még az S5-nél magasabb árkategóriájú autók sem dolgoznak ennyire tiszta visszajelzéssel.
Aztán ott az indukciós töltő, ami szükség esetén velúr-hatású borítással védi korunk méregdrága telefonjait az eltávolíthatatlan karcoktól. Ha nincs rá szükség, akkor egy ferde telefontartó kínál megoldást, amin bár látszik a kijelző fontosabbik fele, de van felette egy 12,8 colos kijelző is, ami lényegében válasz minden általunk keresett funkcióra. Nyilván megértem, ha valaki menet közben ezen nem szívesen tapicskol, ezen emberek az MG felé is jelezték aggályaikat, a gyártó pedig haptákba vágta magát és reagált. Egyszerű, de átgondolt kezelőpanelt terveztek a szellőzők fölé a legalapvetőbb klímafunkciókkal és egy home gombbal – ami minden helyzetben visszadob a rajtvonalra. Ez nemcsak megkönnyíti a menürendszer kezelését, de rendkívül igényes részlete az egyszerű felépítésű műszerfalnak.
Nem mintha olyan bonyolult lenne az MG rendszere, pedig eleinte nem szerettem. Az elmúlt években egy szétszabdalt és lassú szoftvernek gondoltam, azonban mára fejlődött annyit, hogy némi személyreszabás után minimális piszkálással is elérem, amit csak akarok. Ez részben a jól kitalált fizikai kezelőfelületnek, részben a szerkeszthető főképernyőnek köszönhető, de azért is jár a piros pont, amiért az állandóan terrorizáló biztonsági rendszerek – táblafelismerő, sávtartó – rövid úton kikapcsolhatók.
Puha, de elfordul
Egyszerűen le vagyok nyűgözve, őszintén nem gondoltam volna, hogy az MG a faék egyszerű rendszerét ilyen használhatóra reszeli relatíve rövid időn belül. Többnyire foglalkoznom sem kellett azzal, hogy éppen az autó mit csinál, az automatizálás korában csupán a vezetésre és a tájra kell fókuszálnom és itthon mindkettőből akadnak bőven jó részek. Eleve izgalmasan hangzik, hogy az S5 EV hátul hajt, gondolom erre sokaknak felcsillan a szeme, de nem lehet annyi vezetéstámogatót kikapcsolni, hogy engedje kilinccsel előre venni a kanyarokat. Ez szintén a modern kor egyik jellegzetessége, csak speciel pont egy az autóbuzikra nézve rossz aspektusa.
Ellenben az átlag ember örülhet, hiszen a biztonság felülírta a kajánságot és az S5 rossz úton elpattogva is piszok szépen szedi össze a farát. Nem egy termetes díva, az 1,6 tonnás tömege ellenére is stabilan viselkedik, ami részben az ügyesen hangolt első MacPherson futóműnek, részben az ötlengőkaros, független hátsónak köszönhető. Kicsit meglepett, hogy nem tudták le a manővert egy alantas csatolt lengőkarral, majd rá kellett jönnöm, hogy egy alapvetően hátsókerék-hajtással megtervezett autónál ideálisabb elővenni egy igényesebb megoldást. Ez mindenképpen nagy előnye az MG MSP platformjának – amire az MG4 is épül –, hiszen így az első csonkállványok is nagyobb szögben fordulhatnak el, ami jobb manőverezhetőséget és kisebb fordulókört jelent: számszerűsítve 10,53 métert.
Bő 2,7 méteres tengelytáv mellett ez egy teljesen egészséges adat és az MGS5 nem is ugrik el az agresszívan közeledő kanyarok elől. Eltekered a lustára szervózott kormányt, ő meg beveszi. Dől minden – bögre kávét ne tegyél a műszerfal tetejére – ívkülsőn a kilincs karcolja az aszfaltot, a kerekek mégsem engedik el a talajt és ez a kettősség nekem nagyon tetszett. Nem jön zavarba a tempós elfordulástól, miközben a gyatra minőségű utakat kellő méltósággal kezeli.
231 ló a hátsó tengelyen
A hajtáslánctól sem lesz sportautó, még csak sportos eszköznek sem mondanám, hiába áll rendelkezésre szinte azonnal 231 lóerő és 350 Nm. Ezek biztonsági számok, amiket nem kell minden esetben kihasználni, de ha ég a ház, akkor sok esetben életmentő lehet egy jól irányzott padlógáz. Az előzéseket stresszmentesen befejezheted és a felhajtókon pikk-pakk felveheted az autópálya ritmusát. Az MGS5 meglepően korrekt menetdinamikával bír, miközben nem szívja le olyan gyorsan a nettó 62,1 kWh-s (bruttó 64) akkumulátort.
Ha tudsz normálisan közlekedni, akkor ez elméletileg 465-480 kilométerre elegendő áram – felszereltségtől függően. Ehhez a WLTP 15,5-16 kWh/ 100 km-es fogyasztást határoz meg, ami nem tűnik teljesen tarthatatlannak, csak legyen jó idő. Egy kellemes tavaszi vagy kora őszi napon biztosan tudja különösebb óvatoskodás nélkül, de é n még a -2 – 2 fokos februári napokon próbálgattam, amikor heves fűtés mellett is csak 17 és 19 között alakult. Más elektromos autókkal összevetve ez egyáltalán nem számít kiugrónak és 350 kilométert még így is kifacsartam a rendszerből, ami az én napi 80-100 kilométeres ingázásom mellett nem csak, hogy tartható, egyenesen kényelmes és gondtalan.
A legjobb ár-érték arány?
Ilyen hatótávval egyáltalán nem éreztem azt, hogy súlyos kompromisszumok közé kellene szorítani az életemet, persze biztosan nem jelent minden élethelyzetre megoldást az MGS5 EV. Azonban amire kitalálták, azt zökkenőmentesen teljesíti és komoly összegeket spóroltam el nem égetett benzinlitereken, így a nyitóárát is megbocsátom. Bár nem is tudom mire fel szabadkozok, legfeljebb egy olcsó, benzinmotoros kisautó mellett számít drágának az MGS5 EV, a hasonszőrű elektromos autók között a 12,2 milliós nyitóára szinte már nevetséges.
Azt is fontos megjegyezni, hogy ennyi pénzért egy gyengébb, alig 170 lóerős változat jár 250 Nm-rel, amibe a kisebb, nettó 47,1 kWh-s LFP akkumulátort szerelik. Arányaiban nem egy rossz deal, de így a 11 kW-os AC töltési teljesítményt is visszaveszik 7 kW-ra, illetve a 139 kW-os DC gyorstöltést 120-ra. Ennek ellenére maga a folyamat nem lassabb, hiszen a kisebb csomagba kevesebb kW kell, így 24 perc alatt megvan a 10-80 százalék – a nagyobb akkumulátoroknak ez 28 percbe telik. Akinek ezek a kompromisszumok nem fekszenek, annak sem kell sokkal több pénzzel a kasszához állnia, a Comfort Long Range kivitel már 13,7 milliótól elérhető a jelenlegi másfél milliós kedvezménnyel.
A csúcsot szintén nagy akkumulátorral a Luxury Long Range jelenti, aminek valamilyen oknál fogva bár 15 kilométerrel kisebb a WLTP által beígért hatótávja, cserébe számos földi jóval kecsegtet. Csupán egymillió forinttal kérnek érte többet, mint az alacsonyabban felszerelt modellnél, tehát az extráknak és a jó anyaghasználatnak húsos felára van. Azonban ha megnézem, hogy Peugeot e-3008 alsó hangon 19 millió, vagy egy Toyota bZ4x 15,4, akkor egyből kitisztul a kép. Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy a legkisebb akksis, leggyengébb e-3008 is 500 kilométer feletti hatótávot ígér, miközben a bZ4X ezzel az induló árral kevesebbet nyújt a katalógusadatok szerint, tehát az S5 EV valahol a kettő között fekszik a tudása alapján, míg árban mindkettőnek bőven alálő.
A másik érdekes aspektus, hogy míg a Toyota és a Peugeot mögött több évtizedes presztízs van, addig az MG hiába létezik több, mint száz éve, nem él olyan élénken az európai vásárlók elméjében. Sőt, sokak számára talán nem is a legszebb emléket jelentik a 2000-es évek végi, izzadtságszagú próbálkozások, amik szép lassan a csődig kísérték az egykor komoly renoméval bíró vállalatot. Ám itt az új kor és az új lehetőség, a SAIC Motorral a háttérben a piac egyik legjobb ár-érték arányú villanyautóját tették le a szegmensben, aminek ezen tulajdonsága nem ment a minőség rovására.
