hirdetés

Szénszálas hővédő a forró csövek előtt

Voltaképp egyszer már
megírtuk ezt a
motort, aki az alapokról szeretne többet tudni, fussa át azt a cikket,
aztán térjen vissza ide a részletekhez. Bontsuk ki, mit is jelent a
hosszú név. A Pegaso az Aprilia 650-es túraendurója. A Strada jelzés az
aszfaltra kerekezett-gumizott változat sajátja.
A Factory a gyári finomhangolásra utal.

Ez utóbbi az aranyabroncsos, küllős kerekeket, a karbon védőelemeket
és a radiális FTE első féknyerget jelenti. Hogy a fűzött kerék jobb-e
az öntöttnél, ennyi idő alatt nem derült ki (szebbnek szebb). Hogy a
szénszálas műanyaglemezek - a sportosság látszatán kívül (no meg hogy
könnyebb) - adnak-e többletértéket a motornak mondjuk egy elcsúszás
után - szerencsére nem kellett kipróbálni.
A fék viszont tényleg jó húzás, a Factory sokkal pontosabban
lassítható, mint az alapváltozat.

Teszt: Aprilia Pegaso Factory Street

Strada az LCD-n

A gyújtáskulcs elfordítására
a műszeregység eljárja a divat diktálta kötelező táncot. A
fordulatszámérő oda-vissza csap egyet, a lámpák kigyúlnak, majd
elalszanak, a nagy LCD-n pedig egy helyes, kanyargós utat ábrázoló
grafika után megjelennek a jól elkülönített funkcionalitású szegmensek,
a sebességmérő, az üzemanyag-szintjelző, a vízhőfok-mérő és a fedélzeti
számítógép blokkja. Sötétben még szebb, ahogy vörös háttérderengés
mellett felsorakoznak a tiritarka visszajelzőfények.

Az indítógomb megnyomására - ha nem felejtettük kint az
oldalsztendert - aztán beüt a ménkű. Jobban mondva felhangzik a
mennydörgés. No nem minden Pegasón, csak ezen a tesztmotoron. A feláras
Akrapovic kipufogórendszer elképesztően brutális hatást produkál. A
gázok teljességgel fojtatlanul dübörögnek át az ülés alatt tekergőző
kettős csőrendszeren (az egyhengeres blokk mindkét kipufogószelepéhez
külön leömlő és külön dob tartozik).

Minden, amit a motorról tudni kell, itt olvasható

A motor mögé állva az égéstermékek jól érezhetően ütik, mintegy
öklözik a combot. Félelmetes. Közvetlenül hidegindítás után
a tökéletlenül elégett dús keverék kirobbanó füstcsóvákkal láthatóvá
is teszi a hangot. Menet közben a hirtelen gázelvételére a motor
ötletszerűen félelmetes durrogással tetézi mindezt. Ha az ördögnek van
motorja, az se szólhat jobban.

Dübörgés fog közre LED-eket

Mindez 260 ezer forintba kerül. Ennyiért riogathatjuk a nyitott
ablakkal autózókat, járdán botorkáló néniket, METRO-disztribútorokat
egy csuklómozdulattal. Ennyiért szerezhetünk értékes extra százalékokat
túlélési esélyeinkhez a figyelmetlen autósok ellen vívott harcban.
Ennyiért vívhatjuk ki nehezen elalvó, könyen felriadó publicisták
haragját.
Ja, és ennyiért nyerünk öt lóerőt a gyári ötven mellé.

A kipufogógyár

Igor Akrapovic

Igor Akrapovic ex-motorversenyző 1990-ben alapította
tuningoló vállalkozását, hat alkalmazottal gyártott
sportmotorokra profi kipufogórendszert. Eleinte csak
magáncsapatoknak dolgozott, 1993-ban jött az áttörés. Ekkor a
Kawasaki Deutschland kipróbálta Igor Akrapovic rendszerét saját
Superbike-motorján - és kiderült, hogy az jobb, mint a gyári. A
Kawa után a Yamahának, Suzukinak, Hondának, Ducatinak is
tervezett superbike kipufogórendszereket a kis szlovén cég.

1997-ben a gyár megrendelt egy titáncső-formáló célgépet,
ezzel a szerkentyűvel a vállalat sorozatban készíthette a
könnyű, nagy teherbírású rendszereket, így a versenytechnológia
gyártása már utcai motorokra is piacképessé vált. Ekkoriban még
nem Akrapovicként, hanem Skorpionként készültek a csövek-dobok,
az Akrapovic, mint önálló márka '99-től létezik.

1999-ben már minden japán Superbike-csapat Akrapovic
kipufogót használt, és a Supersport 600 Világbajnokság csapatai
is felfedezték őket. 2002-ben beszálltak a MotoGP-be is, mint
az Aprilia és a Kawasaki hivatalos szállítója. A cég jelenleg
7000 négyzetméteren, 170 alkalmazottal készíti az autóriasztó
kipufogórendszereket, Szlovéniában.

Enduro? SM? Az Aprilia katalógusában túra

Alapvetően kultúrembernek tartom magam, ugyanakkor persze élveztem
is egy kicsit, hogy én, igen én, a szemüveges, a katonaságtól is
megmenekedett egykori marketing-főmunkatárs száguldozok ezen a durrogó
vasparipán, és engem néz mindenki. Ki irigyen, ki utálkozva, ki
irigyen-utálkozva. A furcsa, többdimenziós ambivalencia országúton
oldódik kicsit,
száz körül már magam mögött hagytam az Akrapovic hangját, maradt
a Pegaso Strada élménye.

Kicsit anyátlan a mezőn,
igazi terepe az országút és a város

Jó kis könnyű túramotor ez. 110-120-ig kényelmes, ha ennél
gyorsabban megyünk, jön a könyökhajlítás, előregörnyedés.
130-140-ig megnyugtatóan stabil, ha ezt a tempót is meghaladjuk,
elkönnyül a kormány, és azon kezdünk morfondírozni, nem érte-e
volna meg inkább kormánylengés-csillapítót szerelni a motorra Akrapovic
helyett.

A számítógép 181-et írt végsebességre, azaz valaki valamikor már
merte neki eddig húzni, illetve eddig volt helye kifutni. Én 170-nél
elengedtem a gázt egy hosszú lejtő alján, és bocsánatot kértem a
motortól is, meg az őrangyalomtól is.

Kanyarodni ellenben nagyon tud. Széles kormányával, alig
barázdált gumijával, filigrán alkatával szívesen lehever az aszfaltra
kanyar előtt, utána pedig ugyanilyen szívesen áll egyenesbe ismét. Bal
oldalon a sztender kis taposókarja, jobb oldalon a lábtartó karcolása
jelzi, hol a határ. No nem nekem, de valakinek biztos, mert mindkettő
szép fényesre kopott már, mire átvettem a pár ezret futott motort.

A telefon mellé még a pénztárcám is simán befért

Városi cikázásban is otthon van a Pegaso. Tesztmotorunk elől le is
húzódott mindenki, de az Akrapovic-mentes példányok tulajdonosainak sem
nehéz a dolga.
Alig pár autótükör van kormánymagasságban, a magas ülésből egyenes
háttal jól belátható a forgalom. Könnyű a kuplung, határozott a
váltó, csak az üres állást nehéz néha megtalálni, célszerű inkább
kettesből, semmint egyesből megpróbálni a pirosnál. És nem csak menő a
gombos, elektromos nyitás miatt, de nagyon praktikus is a tanksapka
melletti tárolórekesz a tankon; simán belefér a telefon, pénztárca,
zsebkendő, nem kell folyton cipzáras zsebekben, hátizsákban, ülés alatt
kotorászni. Ja, tényleg: az ülés alatt is meglepően tágas üreget
találunk, az elsősegélycsomag, izzószett mellé még sok minden
befér.

Határozatlanul működik az indexkapcsoló

Nem sok hibát fedeztem fel a motoron, csupán pár, otthoni barkáccsal
könnyen kiküszöbölhető apró butaságot tudok említeni. Rossz az
elektronikus indexkapcsoló, egyrészt mert sosem tudjuk, sikerült-e be-
vagy kikapcsolni, másrészt mert valahogy összeakad a kürtgombbal,
dudálással pedig nehéz irányt jelezni. És a szép, a motorhoz nagyon
illő
tükröket is kijjebb tolnám hét-hét centivel, hogy a vállamon
kívül mást is lássak bennük.

Búcsúzóul újra csak ennyit mondhatok: jó ez a gép. Van nagyobb és
erősebb, van, ami sokkal jobban bírja a terepet, van, amibe többet
lehet pakolni, de
általános mindenesnek nagyon is megfelel az olasz dizájnos
Pegaso. A Factory-szett is ajánlható a jó fék miatt; hogy a
rettentő Akrapovic kéne-e, vagy sem, döntse le ki-ki maga.

Meghatározhatatlanul szép