Fekete kis herceg

hirdetés

Az osztrák KTM-ről sokáig mindenkinek a krosszmotorok jutottak az
eszébe. A mattighofeni cég mintegy tíz éve, egy nagy pénzügyi válságot
követően alakított ki egy új stratégiát, amelynek fő elemei a fiatalos,
élénk színek, a meghökkentő dizájn, és a jól bevált enduró-, valamint
krosszmodellekre alapozott új modellek megjelenése voltak.

A cég első, utcai használatra szánt modelljét a Duke névre
keresztelték, amelyet a salzburgi Kiska dizájnstúdióval
együttműködésben hoztak össze. A Duke merész formatervezése és a
versenytechnológiát felvonultató 620 köbcentis motor meghozta a sikert,
ma már a motorgyár a sport-terepmotorok mellett egyre inkább az utcai
modellekre koncentrál. A Duke időközben több változáson ment keresztül,
és 2005-ben már nemcsak az eredeti narancs-fekete, hanem
mattfekete-szürke színben is megjelent.

A tesztmotor egy agresszív kis erőgép. A kis jelző nem véletlen, és
nem csak a nagyobbik testvérnek köszönhető. A motorkerékpár kompakt
méretei és kis tömege (150 kilogramm) közelről egészen megleptek. Az
agresszivitást az éles vonalú, szögletes váz és idomelemek
hangsúlyozzák, mintha egy felbosszantott K1-harcos arcával néznénk
szembe a ringben.

A legjellegzetesebb elemek a magas homlokú fejidom a két
függőlegesen elhelyezett projektoros lámpával (a felső a tompított, az
alsó a reflektor), a rácsos váz, a jobboldalt kígyózó kipufogócsövek az
ülés alá vezetett dupla dobbal és az öntött 16 küllős kerekek.
Supermoto stílus funbike beütéssel. Bár szépségéről a vélemények
megoszlanak, azt mindenki elismeri, hogy karakteres példány.

Felülve rá az ember rögtön elfelejti a kissé ijesztő külcsínt és
rájön, hogy egy igen kényelmes motoron foglalt helyet. A
sportmotorokhoz képest elsőre eléggé elöl van az üléspozíció
(supermoto-jelleg), sőt hallottam már olyan motorost is, aki
buszvezető-érzést emlegetett a Duke-kal kapcsolatban.

Az indítás a bal hüvelykujjnál elhelyezkedő szívatóval elsőre
sikerül, hosszabb állás után is, erre mondják a külvárosban, hogy
pöc-röff. A Duke-ot - gondolom nosztalgiából -, felszerelték egy
berúgókarral is (sőt egy dekompresszor is található a kormányon), de
mióta egyszer lyukat rúgtam a cipőm talpába egy nehezen induló
versenyendurón ülve, előnyben részesítem az indítógombot - már ha van.
A Duke-on hál' istennek van, mert ezt a kemény mocit rugdosni nem
kellemes élmény.

Pár perc alatt bemelegszik, vissza lehet tolni a szívatókart. Az
alapjárat a négyütemű egyhengeres pályatársakhoz képest is elég
hektikus, erős a vibráció. A túráztatásnál viszont már felsejlik a
nyers erő, amivel a Duke rendelkezik. A motor hangja leginkább az orosz
AMD géppisztoly seregben megismert ropogására emlékeztet, ilyet
korábban még nem hallottam egy modelltől sem. Egy rövid, pontos
kapcsolás egyesbe, gáz, és a hátsó kerék belemar az aszfaltba.

Az 54 lóerős, nyomatékos motor harap, gyorsulása meggyőző. Mivel
könnyű, mindössze 150 kilogrammos modellről van szó, nem nehéz
egykerékre állítani, sőt gyakran akkor is kerékre áll, amikor az ember
nem is akarja. Szintén nagyon könnyű megfaroltatni a kipörgő
hátsókereket, de hát ez egy supermoto papával rendelkező modellnél
mondhatni, alapkövetelmény.

Már az első kilométereken kiderül, hogy a Duke-ot nem könnyed városi
poroszkálásra tervezték. Alacsony fordulatszámon rángat a motor, ezért
vagy szétkuplungozza a balkezét a vezető, vagy rálép a helyes útra és
csak két gázállást ismer: a fullgázt és a nullgázt - motorfékkel. A
bika motorféket nem csak a hatékonysága miatt érdemes használni, hanem
a lassuláskor a dupla kipufogóból előtörő gyönyörűséges
visszadurrogások okán is, amelyhez már csak a kis lángnyelvek
hiányoznának. (A KTM-esek szerint tévhit, hogy a durrogás a rosszul
beállított szelepek miatt lenne, éppen hogy a pengeélesen kiszámított
beállítások eredményezik.)

Erősebb gázkezelésnél felfele váltáskor is dörren egyet a kipufogó a
sebességek között, nyomatékosítva az agresszív stílust. Talán emiatt is
van, hogy ezt a motort nem lehet nem észrevenni. A hangja megelőzi,
mire odaér a helyszínre, már kíváncsi arcok várják, amelyek persze nem
csalódnak a látványban sem.

Mindezek ellenére a Duke-ot meglepően könnyű vezetni: ha kell, jól
dönthető, ha kell, igen fordulékony. Siklik a városi forgalomban, mint
az angolna, de igazi otthona a hegyi szerpentin. Hosszabb túrára
viszont nem ajánlatos, a szélvédő idom teljes hiánya és az egyenes
üléspozíció miatt keményen kell szkanderozni a 130 km/órás sebesség
fölött jelentkező menetszéllel.

A 130 km/óra még megfelel utazósebességnek, 160 fölött viszont már
erősen üvölt a motor, egészen a 170-175 km/órás végsebességig, amit már
csak azért sem érdemes erőltetni, mert itt már némi szitálás is
tapasztalható a futóműnél. Ha már az utazásról van szó, a nagy
motorrezonancia miatt rendesen berezeg az amúgy sem nagy méretű tükör,
és hátrafelé csak bizonytalan körvonalú foltokat lát a vezető. A
rugózásra és a fékekre semmi panasz nem lehet, a White Power teleszkóp
és rugóstag a kemény Brembo fékekkel kiválóan dolgoznak. A motor
fogyasztása is a korrekt 5-6 literen belül marad, még a fentebb
ismertetett gázkezelés mellett is.

Két apró, de bosszantó hibát azért találtam. Az egyik a sokat szidott
benzincsapos megoldás: nincs cikibb dolog egy ilyen motorral lefulladni
két autósor között a zöldre váltó lámpánál, márpedig ez könnyen
előfordulhat, amikor kifogy a benzin, és tartalékra kell állítani a
csapot. A másik a tankra felkúszó nyereg kialakítása, ami esőben egy
soha nem tapasztalt élményben részesített: a térdemnél még alig
vizesedett a ruha, de vízvezető csatornaként funkcionáló nyereg miatt a
zacsi már vízben fürdött. Rendkívüli érzés.

Ezek a hátrányok azonban eltörpülnek az előnyök mellett, amit a Duke
nyújt. Bár a KTM hivatalos gyári filozófiája úgy szól, hogy gépeiket
változtatás nélkül a versenypályáról ültetik át az utcai forgalomba
("Ready to Race"), és elsősorban profiknak ajánlják, a kis Duke-ot a
hétköznapi motoros is hamar meg tudja szokni, és ki tudja használni
lehetőségeinek nagy részét. Bár a motor ára se lenne olyan borsos!