Jól bevállt szokás szerint a japán gyártók négyévente dolgozzák át alaposan 600-as sportgépeiket, kétévente pedig nyakonlöttyintik egy kisebb átalakítással. A 600-asok forradalmában a Kawasakié volt az első áttörés, 2003-ban fordított teleszkópot és radiális fékeket szerelt a ZX-6R-be. A Suzuki követte 2004-ben, és mindkét drága alkotóelemet felrakta a GSX-R600-ra. Így megértük azt a napot is, hogy a kisebb gyártók hatására kellett a legnagyobb japán motorgyárnak lépni, és a két évvel ezelőtt bemutatott CBR600RR-t kénytelen volt felszerelni a piac diktálta extrákkal.

hirdetés

Így kapott 41 mm-es belsőcső átmérőjű fordított teleszkópot az
eddigi, 45 mm-es hagyományos teló helyett, ami ugyan teljesen
hibátlanul működött, de hát az új idők szele elfújta. Hasonlóképpen
kicserélték a négydugattyús első fékeket radiális munkahengerekre, a
Hondához méltóan Tokicóra, bár a többségtől eltérően a főfékhenger nem
lett radiális.

Módosították a szívórendszert, de ahelyett, hogy beálltak volna a
sorba, és nagyobb injektorral kísérleteztek volna, a Honda a
hengerfejbe kukkantott be és a szívócsatornákat dolgozta át. Matekoztak
még egy kicsit az elektronikán is, így aztán
megerősödött a középtartomány, amit a leginkább bíráltak a
2003-as, 2004-es modelleken. A csúcsteljesítmény ugyan mit sem
változott, de a teljesítmény és nyomatékgörbe alakja mégis.

A CBR másik hiányossága a súlya volt. Az előző modell, majd 10
kilóval nehézkesebb volt konkurenseinél, így a Honda diétára fogta a
hatszázas rakétát. Még mindig nem a legkönnyebb kategóriájában, de
súlyfeleslege már alig tesz ki egy kétliteres üdítős palackot.

Az alumínium váz látszólag semmit sem változott, mindazonáltal az új
alkotórészeknek köszönhetően könnyebb lett másfél kilóval. A
fejlesztési projektvezető, Hitoshi Akaoka elmondása szerint az öntvény
falvastagságát azokon a pontokon vékonyították, ahol ez a művelet a váz
merevségét nem befolyásolja, így lett könnyebb, de a beavatkozás mégsem
ment a szilárdság rovására. Akaoka leginkább a 4,5 kilogrammos
súlycsökkentésre büszke. Itt néhány gramm, ott néhány deka, és gyorsan
összejön a különbözet.

Az alumínium segédváz 470 grammot, a középre felhúzott és az ülés
alatt kivezetett kipufogó 570 grammot veszített. Az új lengővilla 125
grammal könnyebb. A hátsó rugóstag rövidebb és könnyebb lett, az
előfeszítést állítója acélról alumíniumra váltott. Emellett az
egyszerűsítették a hátsórész-ülés egységet, könnyebbek lettek a
tengelyek, az oldalsztender bilincse, a fogaskerekek, a
lábtartóbilincsek és a láncfeszítő, valamint az új teleszkóphoz
tervezett kormánykifli is.

Nem túl szemet szúró módon, de a motor idomzata is változott. A
műanyagok formája egyrészt a CBR1000RR, másrészt a MotoGP-s
RC211V-vonásait ötvözik, az RR családra jellemző pofikával. Az előző
modelltől leginkább elejében, így a fent említett teleszkópokban és
fékekben tér el, de
a javított kiadás mélyebbre is bólint. Mindezek ellenére eléggé
hasonlít a régire, a műszerezés azonban új. A szépséges keskeny
műszerfal szép példája a fogyókúrának. Nagy fordulatszámmérő terpeszt a
közepén, minden másról két LCD kijelző tájékoztat, így a tempóról, a
benzinmennyiségről, a hűtőfolyadék hőfokáról, a megtett kilométerekről,
stb. Azonban hiába a versenypályákra kihegyezett megjelenés, a
CBR600RR-en nincs köridőszámláló.

Az idei szezon talán legszebb napjait töltöttem a CBR600RR nyergében,
kivételes szerencsénkre meleg napok köszöntöttek ránk a teszt ideje
alatt. A 2005-ös CBR-hez fejlesztett Dunlop D218s gumik melegítésével
nem kellett sokat vesződni. Először is könnyebb, mint a 2004-es
modellre szerelt D208, és
könnyebb gumival pedig jobban gyorsul, jobban kanyarodik és
könnyebben áll meg a motor.

A 2003-as RR hajlamos volt kicsit mászkálni kanyarban, a versenypályás
teszteken rendre lágynak titulálták a rugózást. Persze ebből normál
utcai használat során semmi sem volt érezhető. Az új kiadás eleje a
fordított teleszkópokkal sokkal stabilabb lett, természetesen minden
paraméter állítható.
Bár a fordított teleszkóp esetében a rugózatlan tömeg kisebb,
egészében többet nyom, mint a hagyományos teleszkóp. Hogy minél
kisebb legyen ez a hatás, a 45-ös tavalyi helyett vékonyabb, 41 mm-es
belső szárakat kapott.

Nagysebességű egyenesfutásával a CBR600 mindig is lenyűgözött,
hihetetlenül kiszámíthatóan viselkedik akkor is, ha kőkeményen bánunk a
fékekkel. De a stabilitásnak ára van. A gyors irányváltásokra (a
ZX-6R-hez, vagy a GSX-R600-hoz képest) nagyobb erővel kell rávenni a
Hondát, hiába no, nem akarták feláldozni a kanyarodás oltárán a
stabilitást. Hátul a masszív alumínium lengővilla - ami szintén új -
igazán bizalomgerjesztő látvány, szerencsére nem takarja ki a
kipufogó.

Az új fékek érzésre nagyon hasonlóak a ZX-éhez, csak könnyebben
adagolható az erő. A tavalyi CBR fékereje is igazán lenyűgöző volt, ám
az újdonság fékétől több visszajelzés érkezik, sokkal direktebb, így
jobban kontrollálható. A féktárcsa ugyanaz a 310 mm-es, mint
tavaly.

Menet közben a legszembetűnőbb változás, hogy
nincs a régi lyuk a 5-6000-es fordulatszám körül, ahol a második
injektorsor támadásba lendül. Sokkal egyenletesebben húz. A másik, hogy
a 2005-ös CBR600RR olyan, mintha mindent egy picivel gyorsabban
csinálna, legyen az gyorsítás, fékezés, vagy döntögetés egyik oldaláról
a másikra.

Az ülés eléggé magas és a kormány eléggé alacsony, de minden kézre
áll. Városban ez az előre terhelt üléspozíció nem túl jó, de minden
megváltozik, ha nyílt országútra érünk. Az alacsony plexi gondoskodik
arról, hogy menet közben elegendő friss levegőhöz jussunk, sőt kicsit
többről is. Picinyke termetétől eltekintve kitesz magáért. A gyár
szerinti végsebessége 264 km/h, amit most nem tudtunk megtapasztalni.
Hatodikban 6800-as fordulatnál 130 km/h-val haladunk, 8000-nél már
160-nal. A teszt alatt 7,8 literes fogyasztást mértünk, ami
kategóriájára jellemző adat.

CBR600RR-t ne a hosszú túrák szerelmesei vegyenek.
A műanyag tankborításra úgysem lehet rárakni a mágneses
tanktáskát. Az ülés alatt elvezetett kipufogó miatt iszonyú kicsi
az ülés alatti rakodóhely tárolókapacitása, egy fonnyadt salátalevélnél
többet nem igen lehet benne tárolni, ráadásul az utasüléssel egyetemben
igen csak felmelegíti a kipufogó.

Végül is van-e drámai különbség a 2004-es és a 2005-ös modell
között

Ráülve szinte ugyanaz, a súlycsökkentés hatását érezni pedig még
nehezebb. Mozgékonyabb, könnyebb vele az irányváltoztatás, ami főleg
nagy tempónál mutatkozik meg. A 2005-ös könnyebben kezd el húzni. Lassú
manővereknél is kezesebb az új modell, kisebb a fordulókörének sugara.
Nagyon könnyű vele gyorsan motorozni, semmi frusztráló instabilitás
vagy kígyózás.

A változtatások magukért beszélnek, de mindezeket az ínyencségeket
meg kell fizetni. Hatszázas kategóriatársai közül csak a Yamaha
drágább. Mielőtt azonban döntenél, nézd végig a részleteket! A precíz
kidolgozottság a kényesebbeket biztos meggyőzi, de ha notórius perecelő
vagy, akkor gondolom, ez nem számít annyira.