Két év gyártási szünet után már mindenki azt hitte, hogy a Yamaha sikeres XT sorozatának magva szakadt. A japán gyár a közvéleményt megszondázva úgy döntött, hogy folytatja az XT-szériát. A hosszabb erdei és hegyi kalandozásokra ideális új XT 660 R túraenduró azonban már teljesen más motor.

hirdetés

Utoljára Görögországban egy sziklás szigeten ültem Yamaha XT 600-ason
- még egy korábbi, léghűtéses változaton -, ugyanis
a kölcsönzőben csak kétfajta járművet lehetett kapni: XT-t
(minden évjáratban) és négykerekű quadot. A sziget bebarangolásához
kitűnő társ volt, megbízhatóan teljesített, mint egy kiszolgált
hátasló, de semmi különösebb többletélményt nem adott.

Ezzel az emlékkel hoztam el menetpróbára a megújult XT 660 R-t,
amelyet a Yamaha tavaly dobott piacra, és 2005-re tovább finomított.
Kiderült, hogy
a gyártásban kihagyott kétévnyi szünet nagyon jót tett az
XT-nek, a friss modell nemcsak fürgébb és gyorsabb, hanem kezesebb
is elődjénél.

Első ránézésre nem tudtam eldönteni igazán, hogy az új XT szép vagy
csúnya. Másoknak is megoszlott a véleménye,
vagy nagyon szépnek, vagy kifejezetten csúnyának találták,
középút nem volt. Szembeötlött a kipufogócső blokk alatti elvezetése
(endurónál ez nem túl gyakori megoldás), valamint kétoldalt a meredek
szögben felfelé álló két nagyméretű dob. Körüljárva feltűnt az XT kissé
bizarr hátsó fele, a kipufogó-lámpa-index együttes egy vicces piros
orrú bogárra emlékeztet.

Az első lámpa macskafej-formája szintén nem megszokott. Jellemző
elem még a sarkosan szabott kék idom a tank alsó részének két oldalán,
amely a hűtőre irányítja a menetszelet, és amelyen a két nagyméretű
betű, az X meg a T elhelyezkedik.

Fél évszázados a Yamaha

Ötvenedik születésnapját ünnepli idén a Yamaha motorkerékpár-gyár.
Az eredetileg orgonakészítő cég 1955-ös húzása olyan jól sikerült,
hogy a társaság ma a világ egyik legnagyobb
motorkerékpár-gyártójává vált, amely számos híres modellt adott a
kétkerekűek szerelmeseinek.

A társaságot 1955 júliusában alapította Gen-ichi Kawakami, a
Yamaha hangszergyártó cég akkori elnöke. Kawakami úgy gondolta,
hogy kihasználja a II. világháború óta üresen kongó gépüzemek
kapacitását és motorkerékpár-gyártásba kezd. A részvénytársaság az
egykori alapító ős, Torakasu Yamaha órásmester nevét vette fel.

Az első Yamaha motor az alapítás évében debütált. A 125
köbcentis, egyhengeres, kétütemű gép a német DKW motorkerékpár
dizájnját nyúlta le (hasonlóan egyébként a brit BSA-hoz). A YA-1
nevű modellt japán rajongói "Red Dragonfly"-nak, azaz Vörös
Szitakötőnek hívták. Az első 100 százalékban Yamaha motor az YD-1
jelzésű 250-es kéthengeres, kétütemű motor volt. 1959-ben mutatták
be a sportos Yamaha YDS-1 modellt, amelyet akár terepen, akár
országúton bátran használhattak tulajdonosaik. A motor nagy újítása
a műszerfala volt: a lámpa fölött elhelyezett nagy kerek műszerlap
felső részén a sebességmérő, az alsó ívben a 14 000-ig skálázott
fordulatszámjelző kapott helyet, középen pedig a napi távolságjelző
nullázható számsora volt.

A következő fél évtized a nagy fejlesztések időszaka volt:
kifejlesztették az új Autolube olajozási rendszert, mely jobb
teljesítményt, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és nagyobb
kényelmet eredményezett. (A motorosnak ugyanis nem kellett minden
tankolásnál saját kezűleg keverni a benzin-olaj keveréket.) 1970-re
a típusok száma elérte a húszat, 50-től 350 köbcentiig, a termelés
meghaladta a félmilliót. Ebben az évben mutatta be a gyár első
négyütemű motorját, a 650 köbcentis XS-1-es sportmodellt.

A nyolcvanas évek nagy újításai közé tartoztak az XJ modellek
(550-től 1100 köbcentiig), melyeknél a generátort hátrébb helyezve
a levegő hűtéses, 4-ütemű DOHC soros motorral sikerült egy
különösen karcsú motort alkotni. Az 1989-ben bemutatott
FZR-1000-ben egyesült a kor sportmotorjainak számos jó
tulajdonsága. Az FJ1100-at bár szupersport motornak tervezték,
mégis sporttúra motorként vált népszerűvé a világon, és egészen a
�90-es évekig sikeres maradt. 1998-ban a gyár YZF-R1-es motorjával
robbant be a szupersport-piacra.

Ráülve a motorra érezhetjük, hogy kissé magas az ülés (enduró-jegy),
ami egy csöppet magas súlypontot eredményez. Ha mindehhez hozzávesszük,
hogy az XT száraz súlya 165 kiló, akkor érdemes elgondolkodni azon,
hogy
szokjuk egy kicsit a motort, mielőtt nekiesnénk a köves hegyi
ösvényeknek, vagy a kátyúkkal szabdalt nagyvárosi forgalomnak. (Az
XT 660 persze mindkét terepre kiváló, sőt talán a lávafolyamon és az
egyenlítői őslápon kívül mindenféle úti körülmények között megállja a
helyét.)

Már az első kilométereknél feltűnt a szokásosnál hosszabb kipufogó
kellemes dohogása,
az erőteljesebb motorfékes lassításnál visszadurrogó dob hangja
pedig ellágyította a szívem. Gyors fékpróba: a szimpla úszóágyazású
első, és szimpla hátsó tárcsafék megbízhatóan teszi a dolgát. A
rugózásra sincs panasz.

Az új blokk - alapja az XTZ 660 Ténéré négyszelepes,
folyadékhűtéses, benzin befecskendezéses blokkja -, mérföldekkel többet
tud, mint a korábbi, kissé elavult léghűtéses, 600 köbcentis XT-blokk.
A közel 50 lóerős motor meggyőzően gyorsul, széles
fordulatszám-tartományban kitűnően reagál a gázmarkolat rángatására, és
igen jól pörög. Ez utóbbi tulajdonsága úgy tűnik, hogy a gyártót is
fejvakarásra késztethette, ezért nyolcezres fordulatszám környékén az
automatika leszabályoz.

"
- Leszabályoz egy enduro? És akkor mi van, leesik a
hegyoldalról? " - kérdezte meghökkenve egy kollegám, mikor
meghallotta ezt, és mi tagadás, én se nagyon értettem a dolgot. Hamar
rájöttem azonban, hogy a motor 6000-es fordulaton adja le a legnagyobb
teljesítményt, a fölötte levő 2000 csak hab a tortán, amit hegynek
felfelé nem is nagyon tudna kihasználni a motoros. Aszfalton ez a
következőképpen néz ki: 160 km/óráig dinamikusan gyorsul az új XT, sőt
duzzad az erőtől, ez felel meg ugyanis körülbelül a hatezres
fordulatnak. Innen még fel lehet küszködni az általam mért 173 km/órás
végsebességre, ehhez kell a maradék fordulatszám, ezt azonban ritkán
használja az ember.

A lényeg viszont az, hogy az XT 660 R két személlyel is tudja a hosszú
távra szerintem kötelező legalább 160-165 km/órás utazósebességet, ami
nem rossz egy egyhengeres endurótól.
Az új XT motorja egyébként olyan jól sikerült, hogy egy olasz és egy
spanyol gépbe is beépítették idén: az Aprilia Pegaso és a Derbi
Mulhacén büszkélkedhet ezzel a blokkal.

Az XT 660 R terepen és aszfalton egyaránt kiválóan manőverezhető,
még ha nem is olyan jól, mint kisebb - 250-es vagy 400-as - enduró
társai, lévén 165 kilogramm (a masszív acélváz ugye). A kalandtúra
géposztályban, amelyhez végtére is tartozik,
a hosszú távú kényelem oltárán fel kell áldozni néhány
tulajdonságot.

Ha már a komfortnál tartunk,
meg kell említeni a minden igényt kielégítő műszerezettséget:
digitális kijelzőn követhető a sebesség, a kilométer, résztávok
kilométere, külön lámpa figyelmeztet a benzinszint csökkenésére (bizony
ma még sok endurón és supermotón ez luxusnak számít), és külön lámpa a
vízhőmérséklet emelkedésére. Az indítópanelbe integrálták a
kormányzárat, sőt felszerelték a motort egy rendkívül idegesítő hangú
riasztóval is. (Ami persze elsősorban a tolvajt idegesíti.)

Jó stílusérzékkel a végére hagytam a poént, amit nem is
kommentálnék: a motor ára áfával, regisztrációs adóval együtt 1 millió
620 ezer forint.