Szakadék szélén, tábortűz mellett benzines kannával drogozni
Garantáltan kihozza belőled a hülyegyereket: a formával kezdi az elmeformálást, a műszerfallal pedig felhergel. A kerek tábla a jobb minőségű pszichoaktív szerek hangulatát idézi a Super Mario világában, a lenyomott gázpedál pedig abszolút teletolja az agyadat valami szintetikus méreggel. Nem is tudom igazán, hogy az autó ilyen őrült, vagy csak én.
Közzétéve:
2026. 05. 24. 07:10
Éreztem, hogy ebből baj lesz, volt már nekem játékautóm. Részben a StreetKámtól is azért váltam meg, mert kezdett elszaladni velem a ló. Na, nem az a 95, amit a Dél-Afrikai kisteherautó-motorba beleszuszakoltak, de a jó vezetési élmény nem a teljesítményen áll vagy bukik. Konszenzus van arról, hogy mennyire király minden ami Mini és a sport részleg munkáját hirdeti, a JCW modelleknek pedig mintha még oratóriumot is építettek volna, pedig bruttó értelemben egyik sem erős. A hangsúly az arányokon van.
Amikor áttúrod a JCW Aceman katalógusadatait, akkor érezheted, hogy az imént felvázolt arányok dőlnek, mint a pisai ferde torony, hiszen Mininek hívni egy 4,1 méteres autót? Ami ráadásul 1,8 TONNA!? Azonban ahogy a torony is megállt egy fatális katasztrófa előtt, a Mini is időben rántotta be az elektronikus kéziféket. Nem is tudom pontosan mivel mentették meg a helyzetet, de az Aceman minden felvázolt körülmény ellenére jó. A JCW pedig nagyon jó.
Mondjuk magam sem értem, hogy min hüledezek, a BMW az elmúlt években rájött arra, hogy egyszerű fizikai tételeket miként lehet gusztustalanul meghazudtolni. Emlékszem, hogy már a 2022-es iX50 is felfoghatatlanul mozgott, miközben anatómiailag, ránézésre egy csúnyán megpucolt krumpli. Aztán jött az XM és végül az M5, aminek az online bemutatásakor mindenki fogta a fejét vagy a hasát – függően attól, hogy sokkot kapott vagy felröhögött. Aztán jöttek az első éles tesztek és kenyér pirította meg a sütőt. Mindezek fényében elhiszem, ha a Mini (BMW) azt mondja, hogy a JCW Aceman úgy is egy pofátlan kis hot hatch, hogy közben egy nőstény, indiai orrszarvú súlyában mozog.
Identitásvesztés nélküli kísérletezés
Szerintem valahol egy ipartörténeti csoda, hogy a Mini egy alapformán lovagol negyed évszázada és mégis működő palettát tart fenn hasonló, mégis különböző modellekkel, amelyek mind egyértelműen Minik. Mindegy, hogy az Aceman lámpái már nem gömbölyűek, hogy az autó orrán már nem a légbeömlő dominál vagy hogy az ajtók száma ötre gyarapodott. Ez továbbra is egy Mini! Ráadásul a JCW kiegészítőktől irtó dögös – mint a latexruhába öltözött domina, csak azok között is egy husisabb darab, nem egy szikár kifutói modell. Ez szándékos húzásnak tűnik, hiszen a crossoverek uralta divatvilágban nehéz egy nem crossover autóval érvényesülni. Így, ha a szűk 15 centis hasmagasság nem is indokolja a jelvényt, az Aceman kicsavarja a bizottság kezéből és magára tűzi. Ehhez pofátlan módon fekete toldatokat használ a kerékjárati íveken és a küszöbökön, illetve magasra húzott tetővonallal és meredek dőlésű szélvédővel operál.
Vállai vannak rendesen, az első sárvédők tetején simán levezényelsz egy ötórai teázást úgy, hogy nem érsz hozzá a motorháztetőhöz. Vagy nem is tudom minek nevezzem azt a nagy, hajtogatott lemeztepsit az autó orrán, ami alatt se rendes motor, se frunk nincsen. Utóbbi mondjuk jobban zavar, mert a hátsó csomagtartó is megáll 300 literben, bár még sosem voltam kétgyermekes apuka, tehát nehezen élem bele magam a helyzetbe, amikor azt telepakolom. Családi autónak amúgy is inkább a Countrymant gondolom jó vételnek, az Aceman inkább azoké a fiataloké, akik szeretik magukkal vinni a haverokat és haverinákat, ezért számít nekik a hátsó lábtér.
A Mini azért Mini, mert...
Még egy szelfit is lőhet a csapat a szélvédő fölött elhelyezett utastéri kamerával, ami a 10 évvel ezelőtti okostelefonokat idézi képminőségben. Nem mintha mindenki zsebében ott lennének a félmilliós okostelefonok egy ilyen fotóhoz – az átlag Mini vásárlóéban meg pláne –, amit azonnal küldhet is tova a delikvens, nem kell lehalászni az autó rendszeréből. Mindegy, a Mini amúgy is nagymestere a felesleges extráknak és ehhez nem kell olyan régi dolgokhoz visszanyúlni, mint a nyitott tetővel megtett kilométereket számláló műszer. Van itt LED-es kivetítő a műszerfal tetejére, számtalan téma saját zajokkal és grafikákkal, vagy éppen változtatható nappali menetfény-dizájn az első és hátsó lámpákban. De az autó indításához is egy kis, kulcsot imitáló műanyagdarabot kell elfordítani a körműszerre emlékeztető táblagép alatt, ami minden operáció után érezhetően le akar törni. Nem jósolok neki nagy jövőt, de majd a második tulaj szentségel.
Racionális szempontból ezek az apróságok éppen annyira feleslegesek, mint maga az autó, de modern civilizációnk tart ott, hogy ilyen úri huncutságok szolgálják a plebst. Mind hozzá tartoznak az autó karakteréhez és ez a mérnökök számára is tiszta. Úgy lovagolják meg a jópofa karaktert, hogy arra még Michelle Wild is elismerően biccentene és bevallom, volt amivel én is szívesen eljátszottam – akár menet közben is. Például Gokart módban csupán azáltal gyorsabbnak éreztem az autót, hogy mutatta a felhasznált teljesítményt és mérte a G-erőket. Közben a 90-es évek sci-fi éráját idéző hangokkal fokozta az élményt: gázelvételre megérkezett a Millennium Falcon, gyorsításra pedig az Arany Szív hagyta le a Vogonok békásmegyeri lakótelepet idéző flottáját.
Ez nem spórolós villanyautó
A játék nem feledteti el veled, hogy rohadt gyors vagy. Néhányszor csak azért nyomod le a gázt, hogy halld a hangokat és nézd, ahogy ugrál a G-erő mérő, aztán harap a nagy fék és gerjed a rekuperáció. Hosszirányban messzire kileng a digitális műszer, viszont pont az a jó a JCW Minikben, hogy oldalirányban sem olyan szűkek a korlátok. Valószínűleg kisebb súllyal szebben mozogna az Aceman, de nem szabad elfelejteni, hogy a tömeg túlnyomó része – tehát az akkumulátor – az autó hasában van, így megkockáztatom, hogy a tömegközéppont nagyon közel esik a tengelyek vonalához.
A futómű egyszerű, feszes és a hangolása könyörtelenül sportos, ami itthon inkább fájó, mint örömteli. Azonban azon a pár négyzetméter normális szakaszon isteni játékszert csinál az Acemanből és az alacsony súlyponttal, illetve a feszesre hangolt kormányzással közösen heves kanyartempóra lehet rávenni az autót. Megkockáztatom, hogy ha az importőr megörvendeztetett volna március közepén egy szett nyári gumival, akár 1,12 G fölé is vihettem volna a kanyarban fellépő centripetális gyorsulást, de így sem panaszkodok. Ha lehet hinni az internet tudástárának, akkor például egy Porsche 911 GT3 RS 1,2 és 1,3 G között tud. Bár ebben a műfajban már a századok is számítanak, az is szép a Minitől, hogy kerek egy G felett tud – már ha nem hazudik.
Az elvárt tempót abszolút hozza, csak nem álló helyből. Egy súlyos motorblokk híján nincs ami térdre kényszerítse az első kerekeket, miközben a 258 lóerős villanymotor csak ott hajt. Emiatt minden nagyobb gázadásnál érzed, ahogy tűnnek el a milliméterek a 200-300 ezer forintos Hankook abroncsszettről. A kormány rángat, a kipörgésgátló villog, tehát úgy viselkedik, ahogy egy disznó hot hatch-nek kell. Nem adja elő a kifinomult, brit nemest, egyszerűen csak nem prüszköl és dadog, hanem konstans húz. A 6,4 másodperces 0-100 szép, de lényegtelen egy jól megépített szerpentinen. Ott csak az számít, hogy kanyar után mekkorát lép az autó és a kormány mögött erektáló Boost kallantyút húzva azt érzed, hogy lehozza. Egy rendes, fizikai önzáró diffit mondjuk elbírna, a helyette dolgozó, elpörgő kereket fékezgető rendszer csak félmegoldás.
Azt talán mondanom sem kell, hogy ez nem az a villanyautó, amivel dízeleket alázol hatótávban. Az Aceman képességei még a hagyományos kiviteleknél is egészen visszafogottak, a JCW-t pedig még taposod is, így annak pláne. Reálisan én 220 kilométert tudtam kisajtolni az autóból, de nem is kíméltem. Egyszerűen nem kívánja a priusos perverzkedést a gázpedállal, taposni kell és ha lemerül, akkor feltöltöm. Mondjuk nem túl gyorsan: még a nagyobb, nettó 49,2 kWh-s akkumulátort sem fújhatod meg 95 kW-nál nagyobb töltési teljesítménnyel, ami napjainkban elég szomorú érték. Nem véletlen, hogy egy 10 és 80 százalék közötti sprint bő fél óra optimális esetben, míg 11 kW-os AC-n inkább 5-6 órával kell számolni.
Ez nem olyan kecsegtető adat, amikor a fogyasztás simán 22-25 kWh/ 100 km-re rúg, de a tudat, hogy ez egy játékautó, sok mindent elbír. Így én megbocsátom neki a lassú töltést, bő 200 kilométernyi csapatás amúgy sem kevés és utána nem hogy fél, de még egy óra pihenés is egészséges. Van időd megszáradni, miután beleizzadtál a jó tartású ülésekbe és egy kicsit a lábremegés is elmúlik, miután egy-egy kanyarban azt érezted, hogy ennek itt vége. Sokszor volt ilyen, de a Mini háttérben megbúvó elektronikai szálai precízen dolgoznak és vigyáznak a vásárlóra. A BMW is tudja, hogy az életben maradt vásárló nagyobb eséllyel tér vissza, hogy kipengessen 17,5 milliót egy hegyes Miniért.
Egyébként látatlanba simán húszmillió fölé saccoltam volna tudván, hogy a Mini alapvetően prémium termék. Egészen meglepő számomra, hogy egy alap Aceman is megáll 14,6 millióba, míg a JCW-nek csupán hárommillió a felára. Cserébe tényleg egy olyan, potens szerszám, ami szerintem a puszta anatómiája nyomán többet nyújt, mint egy Cooper. Lehet, hogy néhány tizeddel lassabb a pályán és a szerpentinen is kénytelen leszel lehúzódni. De amikor majd abba úgy szuszakolják be hátra az embereket, mint zsúfoltabb hétköznapokon a japán metrószerelvényekbe, akkor te egy elegáns mozdulattal felpattintod a hátsó ajtókat és egyszerre négy lánnyal az oldaladon távozhatsz az esti buliból.
További cikkeink
