Panzer Turbo
727 lóerő, 1000 Nm és 2,4 tonna: ez a BMW valójában egy eszetlen durva tank. Na, de M5-nek milyen?
Közzétéve:
2025. 11. 10. 06:15
Nyomorult, szánalmas, jól elbaszták... – nyögi megvetéssel miszter kommentelő, miközben fújtatva irányt vált a fotelben. Pont olyan hidegen becsmérli az elhízott M5-öt, ahogy a profi korcsolyázót, aki belebicsaklik a leszúrt Rittberger kivitelezésébe. Komolyan gondolja, nem érzi, mennyire groteszk, ő a mindenség bírája, Discordot is moderál amúgy. Fogalma sincs, mit jelent 727 lóerő, érintőre se. Ja, a G90 tényleg egy brutális tank, épp csak kicsivel erősebb, mint a 70 tonnás Tiger II, és épp csak kicsivel gyorsabb, mint az SR-71 Blackbird.
Fél seggel én is ültem az imént említett fotelben: kissé fanyar képet vágtam, amikor átpörgettem az új M5 adatlapját. 2,4 tonna, hű. Aztán rájöttem, és a fintort félmosoly mögé elcsomagolt kíváncsiság váltotta. Rájöttem, hogy biztosan nem rontották el, hiszen ez egy M5 baszki, az nem olyan modell, aminél ilyet lehet. Sőt, a BMW se az a márka, ahol a kudarc tolerálható.
Biztos voltam benne, hogy a szabadidejükben logarléccel párbajozó, őrült zseniket Szigorú Hans (a menedzser) megfenyegette, hogy amennyiben bármit elfuserálnak, elveszi tőlük a legkedvencebb tudományos számológépüket. Meg hát na, elég jól ismerem már a németeket, megoldják: a ványadt, négyhengeres C 63 S-t is annyian fikázták, hogy majdnem elfogyott a tárhely az interneten, valójában meg isteni.
Gyűrődés, vetődés
Aztán megláttam élőben A terméket. Szent Hofmeister Kink! Olvastam a térbeli kiterjedést jelentő milliméterekről, láttam a gyári fotókat, mégis, az M5 saját szemmel, közelről nézve döbbenetes. Irdatlan méretű tepsinek látszik, és erre tudatosan rájátszik minden egyes formai apróságával. Vagy három méter szélesnek tűnik, a szélesítéseit, a lökhárítóit, a géptetejét, meg úgy általában mindenét mintha az Eurázsiai-lemez mozgása formálta volna. Látványosan elengedték a klasszikus eleganciát: az M5 kigyúrt, karcos, széthasad a hátán az egyedi zakó, és ezt szemmel láthatóan élvezi.
Váratlan, de az aurája nem fenyegető: elsőre agresszívnek látszik, igazából azonban olyan a kisugárzása, mint egy jószívű nehézsúlyú bokszolóé. Nem baszakodnál vele, és kioszt egy nevelő célú sallert, ha mégis, de ahhoz neked kell először ütni. A dizájnerek értették a feladatot, az M5 pontosan olyan tesztoszterontól tocsogó, szimpatikus túlzás, amilyennek lennie kell. Biztosan megosztó: én speciel ösztönös ősemberként imádom – különösen ebben a pazar Isle of Man metálzöldben –, de azt is megértem, ha neked sok.
Visszafogott, meg minden (bocs, nem ide)
Szerencsére belül szerény, mint az ibolya. Csak viccelek, hogy lenne már az: ami bőrből van, az piros, ami nem, az színesen világít. Úgy prémium, ahogy azt manapság szokás: a júzert gigantikus kijelzők veszik körbe, nyomasztó mennyiségű a szénszál, a légbefúvás irányát szervomotorok intézik, a hosszú, ajtókra forduló dekorbetétek alatt diszkrét mintán keresztül világít az RGB. Ha a hagyományosabb, analóg megközelítést kedveled, akkor az M5 túlságosan Gen Z.
Többször leírtam már, hogy bejön a BMW modern, egyszerű nappalikra emlékeztető beltér-dizájnja. Ha kivonjuk az egyenletből a pofátlanul piros székeket – amik az M5-be feltétlenül kellenek – és a rengeteg fényforrást, egy letisztult, remek arányérzékkel megrajzolt, ügyesen fókuszált belteret kapunk. Hunyorítva, de belelátom a régi BMW-k egyetemes erényeit: minden pontosan ott van, ahol gondolod, minden pontosan úgy működik, ahogy elképzeled, erre látványosan figyelnek ma is, jól csinálják.
A cockpit anyagait odatették, az alkatrészek nem sírnak hangosan, távozásért könyörögve. Utóbbi alól a vezetőülés az egyetlen kivétel: keservesen nyekergett, szerintem nem bántak vele kellő tisztelettel korábban. Akadnak más idegesítő kavicsok is a rendszerben: az érintőgombos klímapanel felelőseit például arra kötelezném, hogy napokig azt állítgassák. Aki visszabeszél, azzal a szintén érintős vészvillogót kapcsoltatnám órákig. Ezekért cserébe a fedélzeti rendszer nem egy MS-DOS: tempós, gördülékeny, működik, még ha kissé zsúfolt is. További pozitívum, hogy itt még maradt iDrive is, szokás szerint szerettem.
Tohonya? Ugyan, kérlek...
727 lóerő, 1000 Nm, 2,4 tonna. Ízlelgettem a felfoghatatlan, kamionokhoz, mozdonyokhoz és tankokhoz illeszkedő számokat. További céltalan agyalás helyett inkább csőre töltöm az M5-öt: először fék, aztán gáz tövig, a hajtáselemek fémesen összefeszülnek, a négynégy V8 vészjóslóan dörög, az elektromos hajtás csendben odabiccent. Tűz!
Ahogy felengedem a féket, szinte megáll az idő. A négy húsos kaucsukhenger belemar az aszfaltba, ezer newtonméter terhét viselik hősiesen. A testem ezzel párhuzamosan amőbaként préselődik a piros sportülésekbe, minden megmaradt erőmmel kapaszkodok a kormányba. Az M5 olyan pusztító, elementáris erővel rúgja el magát a nyugalmi ponttól, ami egyesek szerint a Föld forgását is mérhetően befolyásolja. A V8 ordít, mintha Legóra lépett volna, a nyolcas automata kőkeményen, villámgyorsan pakolja a fokozatokat. Ezekben a pillanatokban a tér és az idő meghajlik, a fizika lemondóan legyint, hiszen ismét kijátszották.
Hoppá, vészesen közeledik egy szűk jobbos, mérsékelni kell a TGV-ként robogó toronyház tempóját. A biztonsági övön lógok, a szemeim kiesnek, miközben a fékbetétek az étkezőasztalnyi, karbon-kerámia tárcsákba harapnak. Az M5 hisztérikusan röhög a kanyartempómon, pedig azt hittem, hogy bevállalós voltam: azt mondja, 70-nel gyorsabban is kiadta volna, hülyegyerek. Ez az autó nem 2,4 tonna, egyszerűen nem lehet annyi, engem átbasztak.
Őrületes poén: úgy hajigálom kanyarról kanyarra az ötméteres limuzint, mintha MX-5 lenne. Alig maradt kapcsolatom a realitással, de a tudatom mélyen érzi, hogy ez valójában teher: abnormális az egész, tudom én is, nem akarom határig tolni, így is szürreális a tempó. Az M5 nem sportautó, hanem egy pokoli gyors, pengeéles fegyver. Ráadásul messze nem olyan nyers furkó, mint az RS6, megkockáztatom, hogy még szofisztikáltnak is mondanám, ezért aztán kevésbé tűnik veszélyesnek. Pedig...
Ahogy már az Audinál is írtam: mélyre hajlok a német mérnökök ördögi zsenialitása előtt, hogy ezt így összehozták, a világ azonban lassabb és törékenyebb hely ennél. Nem adnám oda akárkinek, hiába vigyázza ügyesen a bunkertestében utazó élő szövetet, hiába győz meg a jóindulatáról, hiába őrületes móka. Az M5 avatatlan kézben hadüzenet, egy burkolt fenyegetés.
Persze, ha átbillented komfortba, megnyugszik, és hirtelen egy kényelmes utazóautó válik belőle, megdöbbentő erőfölénnyel. Ilyenkor a hibrid rendszer hasznos, a kombinált fogyasztás megáll 15 liter környékén, sőt, simán elmegy 60-70 kilométert tisztán árammal. Vagyis az M5-höz valójában grátiszba jár egy rendes 5-ös BMW is. Mondjuk a grátisznak ára van: a szanaszét karbonozott, kimaxolt M5-ért 62 millát kell leszurkolni. Halkan jegyzem meg, hogy ez ebben a kategóriában egy rettentő korrekt ár, mivel például a hibrid nélküli RS6, és a háromliteres, jóval gyengébb E 53 is többe kerül, ha hasonlóan extrázza az ügyfél.
Nos?
Az M5 könyörtelen, lehengerlő tank, tokostul rúgja rá az ajtót a bárkire, aki gyanútlanul alábecsüli. Brutális a jelenléte, mégse nyomasztó a kisugárzása, valószínűleg azért, mert a monolit test és a feszes izmok mögött ott a BMW-k rokonszenves, laza pimaszsága. Pokoli durva, megolvaszt, összegyűr, beszól, egy percig se veszi komolyan magát, és ezt rohadtul élvezed. Már ha olyan segg vagy, mint én. Egyetlen kérdés maradt: abszolútértékben jó autó, és főleg jó M5 a G90? Hogy a fenébe ne lenne az.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
