Retrofuturizmus, Te állat!
Ha igazán szeretnéd eldobni az agyadat valamitől, és egyenesen vágysz a felfoghatatlanra, akkor ideje megnézned közelről egy Subaru XT-t. Rátalálni nem lesz egyszerű, inkább csak hagyni kell, hogy jöjjön, és amikor megjelenik, le kell csapnod a lehetőségre.
Közzétéve:
2026. 01. 30. 05:59
Karrierem hajnalán a budai Rózsadombra jártam dolgozni. Csak a szerkesztőség volt magasan, a fizetés nem, a BKV bérletem épp kijött belőle, de volt egy megérzésem: ugródeszkának tökéletes lesz. Balogh Bencével nyomtuk a híreket egy lapnál, milyen furcsa, hogy tíz év elteltével most megint itt ül velem egy irodában. Messziről kezdem, de valahogy elkapott a nosztalgia, mert be- és hazajárásom ilyenkor egy dologból állt: a busz üvegére tapadva válogattam a közlekedő autókból, tervezgettem, milyen lesz az első a garázsomban.
Pechemre a szerktől két megállónyira mindig egy fehér Subaru XT parkolt, nyilván imádtam. Mivel minden nap láttam, akkor még nem tűnt valami ritka jószágnak. Pedig akkor sem volt sokkal több működőképes példány belőle itthon annál, mint amit a szememmel láttam addig, és ez pontosan egy. Innen nézve messze nem meglepő, hogy ez a zöld, amivel 2025-ben hozott össze a sors, ugyanúgy Józsié, mint az a fehér volt – Csík még írt is róla kb. akkor. Ő tudott még egy párról az országban, ami működött, de ötnél több talán sosem volt egyszerre. Most van ez a zöld és a fehér, ami épp eladó, meg még talán egy, a többi nagy eséllyel elpusztult.
Régi becsípődés ez nála, mindig volt XT-je, amióta van autója, pedig nem autószerelő és nem is mágus vagy guru, hogy kézrátétellel gyógyítson lehetetlen műszaki tartalmú szerkezeteket. Az XT nem véletlenül rettentő ritka, nagy részük alapvetően amerikai piacra készült, de az európaiak is pont azért pusztultak el, mert a bátrak – akik egyáltalán bele mertek ugrani – hamar megunták a beszerezhetetlen és drága elemekkel való küzdelmet. Józsi szerint ez elhatározás kérdése, az ő lelkének kell az XT és kész akár minden nap alkatrészeket vadászni hozzá.
Szerinte az XT egyáltalán nem nyűgös szerkezet, és ki tudhatná jobban, mint akinek a legtöbb XT-je valaha volt egyszerre Magyarországon? Az alkatrész-vadászat itt másból áll. Ha felbukkan bármi hozzá az interneten, azt meg kell szerezni, mert nem tudni, mikor lehet majd újra hozzájutni. Különösen igaz ez, ha eredeti légrugókról van szó, abból be kell tárazni. Pech, hogy a jobbos és balos nem felcserélhető, így Józsi sem tudna jelenleg minden gondot megoldani, ha futómű bajok érnék, hiába áll otthon neki több légrugó is eltéve.
Egészen felfoghatatlan jármű az XT, és szerintem mindenki félreérti, akinek még nem volt köze hozzá, köztük én is. Ez nem egy sportautó, mint aminek kinéz, hanem a Subaru rettentő furcsa, korai elképzelése az SUV-król, amikor a Sport még tényleg sportosat akart jelenteni külsőre. Annyira jól sikerült az ék alak, hogy 0,29-es légellenállási együtthatót hoztak össze vele. Akkor csak a Renault 25 és az Alpine tudott jobbat, 0,28-at (sokáig a Mercedes W124 sem tudta a 0,26-ot), szemre pedig mindkettő lényegesen ideálisabb forma.
Kétajtós, lapos, ék alakú karosszérája gyanúra adhat okot, de az XT erősebb verziói, mint az XT Turbo és a hathengeres XT6 csak kapcsolható összkerékhajtással és háromfokozatú automatával készültek szintszabályzós, légrugós, alapból is rettentő magas futóművel, amin még emelni is lehet. Így gyakorlatilag sokkal közelebb áll egy terepjáróhoz. 1985-ben a Subarunál valami rettentő különös dolog történt, az amerikai piacot ezzel akarták levenni a lábáról, és szó szerint mindent bevetettek, amijük csak volt.
Bukólámpák, kivehető tetőlemez, keret nélküli ablakok, távirányítós központi zár, és még a kilincsek sem egyszerűek, egy rugós fedelű ajtócskán kell benyúlni, hogy meghúzhassam. Állítólag a légellenállás miatt kellett, szerintem csak azért, mert más ilyet még nem csinált akkor – a Corvette C3-on van hasonló, de máshogy működik. Ezzel együtt az autók összeállítása is rettentő különös volt, a sima fekete belterű változatok mellett volt ez a barna és kék is, ezekhez minden, de tényleg szinte minden egyes belső elemet gyártottak a hozzájuk passzoló színben, de még az ablakokat is hozzá színezték: a kék beltérhez kékes árnyalatú üvegek jártak, a barnához bronzosak. Így szerezz hozzá bármit a bontóból…
Eszetlenül részletgazdag minden eleme, kis fedelek és takarólemezek is kárpitozottak a műszerfal alsó részén, aprólékosan, milliónyi különálló alkatrészből összerakott a műszerfal és az ergonómia részletezése előtt még hagyok egy kis időt. Ennek az aprólékosságnak megvan a hátránya, a vékony műanyag keretekből álló műszerfal töredezik, és nincs belőle másik, nagyon vigyázni kell rá. Feketét még lehet találni, de ilyen barnát vagy kéket esélytelen.
Ha szerinted a Citroën csinált furcsa formájú kormányokat, akkor nézd meg ezt! Hiányzik az egyik küllője, aszimmetrikus, de azért kis bütyköt kapott a karima belsejére, így a fogáspont tulajdonképpen tökéletesen megvan. Állítható magasságban és mélységben – két különböző karral – és vele együtt mozog a komplett digitális műszeregység is, meg a hozzá erősített komplett irányítópult. Döbbenetesen sok erőt fordítottak arra, hogy lehetőleg mindent más és más kapcsolóval kelljen működtetned. Van külön gomb a lámpák kinyitására, külön a felkapcsolására és külön a lekapcsolására is. Ugyanitt szerepel bal oldalon a futómű emelésére és süllyesztésére szolgáló, természetesen két különálló kapcsoló is.
Megvolt a dizájn, ennyi gombot képzeltek el, majd utólag rendeltek hozzájuk funkciókat. Mi ez, ha nem zseniális? A szintén 1985-ös ACX-II prototípusban két monitort használtak a műszerfalon, érthető okokból ezek végül eltűntek, de az összes többi forma lényegében megmaradt az összes ígért mechanikai részlettel együtt. A műszeregység viszont a turbós változatokon a nyolcvanas évek legmenőbb grafikáját kapta. Mintha egy szimulátor vagy egy repülőgép fedélzeti rendszereit néznénk. Középen az autó pedig még követi a futómű magasságát is, változik a grafika a szinthez képest. Eszméletlenül jól néz ki, odáig vagyok érte, és talán csak egy ponton van vele gond, ott sem igazán feltűnő. Józsi szerint ezek nem szoktak tönkremenni, ahogy elvileg semmi, a Subarukat masszív szerkezetnek tervezték, tartósság és strapabíróság mindenekelőtt.
Ha nem rohad el a karosszéria – márpedig elrohad – mással nem jellemző a gond. Elpusztulnak a légrugói, oké, gumialkatrészek mállanak szét, és 50 000 kilométerenként megeszi a hengerfejtömítést. Emellett persze, mint minden műanyag elem, ami akkor készült abból a jellegzetesen rideg anyagból, ilyenkorra már rettentő törékeny. Ez most kicsit olyan, mintha XT vásárlási tanácsokkal próbálnálak ellátni titeket, de van egy olyan gyanúm, hogy az égvilágon senkinek nem lesz rá szüksége, mármint esélye.
Meglévő alapokra készült az XT, a Leone modellcsalád padlólemeze fekszik alatta annak komplett műszaki tartalmával, amibe a motor is beletartozik. 1,8-as négyhengeres boxer, az alapváltozatokban szívóként 97 lóerővel és elsőkerékhajtással, a Turbóban, mint ez itt, 136 lóerővel és háromfokozatú automata váltóval, összkerékkel. Készült néhány XT6 névre keresztelt hathengeres változat is, akkor ez volt a Subaru első hathengeres boxere 145 lóerővel, de érzésre ez a Turbo talán izgalmasabb.
Már csak azért sem nevezhető sportosnak, mert ahogy elindulok vele, előbb jut eszembe róla egy Citroën DS, mint mondjuk egy mezei 3-as BMW. Az XT ringat és nagyjából úgy érzem magam, mintha a kerekek nem is érintenék a talajt, az ék alakú karosszéria alatt csak légüres téren siklunk tovább. Elsőre rettentő törékenynek érzem, minden vékonyka, az A-oszlop is alig takar ki valamit, és minden nagyon légies. A nyolcvanas évek autói nem a masszívságról szóltak és az XT mindenhez képest is rettentő filigrán.
Mindezen sokat képes alakítani, pár perc alatt szépen összeáll, és közben érzem, hogy a karosszéria amúgy merev és a motorban is van erő. 136 lóerőt ma egy Corsa is röhögve tud, szóval itt nem az erő, hanem az érzet és a hangulat a lényeg, azt pedig nagyon tudja az XT. Kezdve azzal, hogy ez a motor bizony bubog. Pont úgy, ahogy szeretnéd, hogy egy Subaru bubogjon, mélyen és masszívan. Kezdésnek a háromfokozatú váltó miatt is lomhának érzem, mármint úgy igazán nem akar menni, a forgalomban egyszerűen csak közlekedünk, igazán nagyot nem megyünk két lámpa között sem.
Kell neki a hely, ahol meg tudja mutatni magát. Meg nem mondom, meddig szaladt fel a skálán a fordulat, mire egyet tüsszentett a turbó, de ott már szedte a lábát. Ez még a magasabb fordulaton leadott teljesítményű turbómotorok korszaka, nincs változó geometria, meg hasonló trükkök, csak a mechanikus turbófeltöltés. Ahogy magasra forog, megjön az erő, érzem, hogy szívesen menne és a bubogásba keveredett halk süvítés késztetne is a támadásra. Irtózatosan jó hangulatú motor, persze még messziről sem kapargatja egy Impreza STI szintjét, de vigyorgok benne, ez jó!
Nem teljesen tiszta, hogy a Subaru akkor minek szánta az XT-t. Vérmesen kevés volt a kor sportautóihoz képest, Supra vagy Skyline szóba sem jöhetett, de még az utódja, az SVX sem, ami bár szexi, 230 lóerővel legfeljebb az említettek nagyon alap változatával vehette fel a versenyt. Az XT egy furcsa demonstráció volt, pénz nem számít alapon bedobtak mindent, hogy bevésődjenek az autóbuziknál, aminek az eredménye egy méltatlanul eltűnt modell lett. Pont most jöhetne el a reneszánsza, a nyolcvanas évek most menő, csak épp autó nem maradt.
Állítólag ezzel a konkrét autóval kevés volt a probléma, legalábbis XT szinten, de még rohadni sem rohad ott, ahol ezek szoktak: a hátsó kerekek előtti részen és a csomagtér alatti tájékon. Apró javításokon esett át, került rá egy nem évjárat-, de modellhű légterelő – egyébként pont a fehérről kapta meg – és hiányzik egy dekorcsík még hátulról, megvan, csak még nem került fel. Józsi szerint még a fényezése is eredeti, ami különösen meglepő lenne, de tény, hogy egységes és nagyon szép. Különösen a beltér állapota igazolhatja ezt, mert eszméletlen formában maradt meg. Az ülések oldaltöméseit kellett cserélni, de láthatatlan a javítás, a kárpitok pedig tökéletesek.
Régen napi szinten járt a fehérrel, ez a zöld már jóval hobbiautósabb státuszban él. Ha tehetné még mindig ezzel járna, szerinte bírja a mindennapokat, de a felépült család közben más igényeket támaszt. Valahol ennek örülünk. Ez az XT egy kincs, de nem egy féltve őrzött szobor, hanem előkerül, amikor idő van rá, annak én különösen örülök. Még mindig nehezen hiszem el, hogy ez mozog és ennyire jó állapotban van és vezettem.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
