Te megbocsátanád Picassónak, ha nem mondana igazat?
A franciásan szokatlan de izgalmas héj alatt egy zseniális utastér várja az egész családot, a technika pedig papíron rendben van. Mégis azt érzem, hogy olyan színjátékkal etettek meg, amit önszántamból lenyeltem, de nem biztos, hogy meg tudom emészteni.
Közzétéve:
2025. 12. 22. 05:36
Szerintem a Peugeot nagyon keményen dolgozik azon, hogy lemossa magáról a francia autókra ráült negatív prekoncepciókat. Olyan mennyiségű szobrászművészetbe csomagolja az autóit – kívül és belül egyaránt – ami elfedi a korai THP vagy PureTech szintű bakikat. Meg aztán az elektromos korszakban lényegében teljesen új lappal nyithat a gyártó: olyannal, ahol a kokszosodás vagy az olajban futó vezérműszíj fel sem merülhet. Katalógusadatokat lengetve bizonyítják, hogy igen, ebben nagy királyok lesznek és határozott ambíciójuk letarolni a még mindig nem kiteljesedett villanypiacot.
A teljes palettás letámadás közepette viszont még mindig nagyon oda kell figyelni a megbízhatóságra, és nem csak műszaki, de kommunikációs szinten is. Kicsit olyan bizonyítási folyamat ez – nem csak a Peugeotnál, hanem úgy általában a villanyautóknál is – mint, hogy anno Dél-Korea megmutatta az embereknek: tudnak autót gyártani. Jelen helyzetben a Peugeot az elektromos autók terén akar bizonyítani, és ilyenkor nem fér bele baki egy olyan érzékeny területen, mint a hatótáv.
A modern korok kombija a hosszú SUV
Kívülről azt kapod, amit látsz: a modern idők kombi vonalait, felemelve, hatalmas kerekekre ültetve, hogy mindenki magasan érezze magát. Azt hihessék az emberek, hogy a nagy autóban ülve majd átlátnak a forgalom felett. De mi van, ha már mindenki ilyen magasan ül? Az 5008 biztosan kielégíti az ilyen gondolkodású vásárlók vágyait, hiszen, ha nem is Land Cruiser magasságban ül a sofőr, a modern, alacsonypadlós buszok sofőrjeivel, de talán még a dobozos futárokkal is simán összenézhet a lámpánál.
Felfelé 1,9 méter, amivel sok parkolóházban közeledik a felső behajtási limithez, de mégsem tűnik magasnak a nyúlánk sziluett és a széles, lapos orr miatt. Mintha hosszmotort terveztek volna bele hátsókerék hajtással és nem egy fél aggregátort holmi villanyos rásegítéssel, bár papíron egy közel kétszáz lovas plug-in hibrid is elfér benne. A tesztelt autóban speciel egyik sincs, ez egy E-5008, amiben inkább az ember szeme igényli a klasszikus arányokat, mint sem a hajtáslánc. Ez a forma csak így működik, a részletek pedig, mint a fényszórók, a hűtőmaszk vagy a hátsó lámpák, markáns karaktert adnak neki, hogy ne süllyedjen el a többi SUV-kombi furcsaság között.
A komoly autóknak jól áll a nyúlánkság, nézz csak meg egy most futó Rolls-Royce Phantomot: hosszított tengelytávval hat méter és olyan tisztelet parancsol, mint egy csőrös Scania. Az 5008-nál ez azonban csak sokadik szempont lehetett, hiszen a hosszú autóba több dolog fér, így egészséges, hétüléses utasteret alakíthattak ki, illetve beszuszakolhattak egy 73 kWh-s akkumulátort az egymástól 2,9 méterre fekvő tengelyek közé. Ez pedig részben a frissen nyújtott STLA-Medium platformnak köszönhető.
A hosszal tényleg nincs probléma, a tologatható középső sorral még tetrisezhetünk is a gyerekek anatómiai adottságinak függvényében. Hátra mindenképpen olyat ültessünk, aki szereti a nyakában hordani a térdeit, mivel a padló ott alig van lejjebb, mint az ülőlap, így földön ülős élményt kapunk az amúgy sem túl világos traktusban. Egyel előrébb világosabb a környezet és, ha csak két embert száműzünk ide, nekik kényelmes lesz – a harmadikat pedig fogjuk szigorú diétára. Végül pedig megérkezünk előre, ahol igazán kicsúcsosodik az 5008-ba fektetett munka. Olyan látványt és felhasználói élményt nyújt, amitől anya és apa ki sem akarnak majd szállni.
Kubista múzeumi kiállítás
Az 5008 utasterét látva egyszerre annyi gondolat fogalmazódik meg a fejemben, amihez sem száj, sem kéz nem elég széles csatorna. Ingerszegénységgel nem érdemes dobálózni, egy egyszerű szellőzőnyílást is úgy terveztek meg, hogy a műszerfal mellett a Louvre-ban is lenne helye. Még Picasso és Braque is elégedetten biccentene a szigorú élekkel szabdalt geometriai alakzatokra, miközben nincsenek indokolatlan, vagy öncélú idomok. A technológiát a modern világ, a formát pedig a francia művészet ihlette és mégsem csorbult az ergonómia.
A könyöklő első felétől induló ferde gerinc szépen befut a műszerfal alá, de hátán fontos gombokat visel. Például a belső keringetés egy finom ujjmozdulat, és már nem is zavar, ha kikanyarodik elém a feketén-kéken füstölő magyar valóság. Van itt még néhány egyszerű vezérlő fűtésre, hűtésre, de a klímapanel sajnos a digitális tér fogja maradt. A hatalmas üvegtáblán keresztül próbálna kitörni, hatalmas gombokkal szeretné könnyebbé tenni az életünket, de még így is kicsi ahhoz, hogy a gyatra utakon döcögve mindig eltaláld, amit akarsz. Nagyon hiányzik a fizikai valóságból, pedig biztos vagyok benne, hogy francia formatervezők hada rajzolna klímapanelt egy ilyen nívós utastérbe, és végül önmagában kreatívabb alkatrész lenne, mint egy komplett német autó.
Talán csak én nem nőttem még fel ehhez a digitális, modern világhoz, ahol a sok kijelző a nívó, a gomb pedig valami olyan retró eszköz, amikről majd bezzegezve mesélhetek az unokáimnak egy kiült fotel kényelméből. Nem értem a művészetet, pedig a Peugeot egy harmadik táblával próbál rávezetni a jövőre, ahol már a gyorsfunkciók is digitális felületen mozognak. Mondjuk az eltagadhatatlan előnye, hogy olyan gombot konfigurálok oda, amilyet csak akarok, vagyis amire gyakran lesz szükségem. Éppen ezért nekem a klíma, a CarPlay és a mindenféle csipogó, pittyegő, életemet megmenteni akaró, de inkább csak idegesítő vezetéstámogató gyorshívója került előre.
Az elméletileg egészséges agyi funkcióimban csupán az irányválasztó billenőkapcsolójának lokalizációja tudott zavart kelteni. A 21 colos, ívelt mozivászon alatt, a kormány karimája mögé bújva kapott helyet az indítógomb mellett, így tökéletesen elhagyva a kényelmes perifériát. Egy hét után is csak a finom Alcantara ülésből kibillenve találtam meg, miután összekentem ujjlenyomatokkal a középkonzol fényes felületét vakon tapicskolva az irányváltóért. Nem értem, még hely is lett volna neki. A kézifék gombját simán megcserélhetnék az irányváltóval, hiszen az többnyire úgy is automatán üzemel. Ahhoz nem nyúl annyit az ember, de egy parkolóházban Y-ozva hevesen lökdösöm a süllyesztett hengert.
Amikor már azt hiszed, hogy megérkeztél
Még olyan hat-nyolc bekezdésig ellennék az utastérrel. Részletezném a lebegő táblagépet és a finom hangulatvilágítást, számba venném a vegán bőr opciókat és a zseniális szövet felületeket. Élvezettel szedném ízekre az egészet, ahogy van, de ennek csak az egyik fele lenne őszinte ájtatosság. Másik oldalról csak odáznám az elodázhatatlant, menteném a menthetőt és próbánék még több csillámport szórni a sárba. De sajnos nincs az a mennyiség, ami elfedi a kijelző tűéles képén kéken világító hatótávot.
Már a hazaút is furcsa volt: az M5 bevezetőjétől kellett eljutnom Esztergomba a városon át, ez nagyjából 60 kilométer, tehát nem horror. Nem is voltak még olyan nagy hidegek, de az autóból valahogy mégis eltűnt szűk 90 kilométernyi ígéret. Persze akkor még betudtam annak, hogy biztosan valami más fogyasztással számolt. Belső égésű motoros autókkal előfordul, hogy az importőri telepeken forgolódva egészen irreális fogyasztást írnak ki szomorú hatótávval, amit az első normálisan megtett 50 kilométer általában korrigál. Az E-5008 azonban nem akart helyrerázódni.
Munkába menet 40 kilométer helyett eltűnt 55-60, a szokásos győri körömet pedig 180 helyett 260 elfogyasztott kilométerrel tudta le az autó – autópálya mentesen. Egy-egy ilyen helyzetet elnéz az ember – én sem mindig ugyanúgy vezetek – de utóbbinál kifejezetten figyeltem és lehelgettem a pedált. Még az autót is megkérdeztem: mire használtál te el ennyi áramot? A számítógép pedig azt mondta, hogy 85 százalék ment el a villanymotorra, 11 a fűtésre és további 3 az egyéb fogyasztókra. Ha ezekkel számolok, akkor az elhasznált 260-ból 221 kilométer kellett a villanymotoroknak, 28,6 a fűtésnek és 7,8 egyéb dolgoknak. Nekem még így is ferde a matek.
Ha még mindig a számítógépre támaszkodok, akkor elvileg 21 kWh/100 kilométeres fogyasztással futottam meg ezt a kört, amit, ha leosztok az adott akkumulátor méretével, nagyjából 348 kilométeres hatótáv jön ki, miközben nekem a katalógus 487 és 500 között ígér vegyes felhasználásban – sőt, városban 605 és 630 között is futhatunk a WLTP szerint. Kikapcsolt kijelzőkkel, fényszórók, zene és klíma nélkül egy 20 fokos tavaszi napon alacsony páratartalom mellett egy velodromon ez akár teljesíthető is lehet. Viszont, ha jól számolok, akkor ehhez 14,6 kWh/100 km-t kell fogyasztania vegyesen és 11,5 körül a városban, ami egy 2,4 tonnás SUV esetében számomra elég hihetetlennek tűnik.
Engedtessék meg, hogy őszinte szkepticizmusomat fejezzem ki, amikor egy fogyasztásügyileg sokak által egekbe magasztalt Model 3 Highland RWD is 13,6-ot tud a való világban. Nehéz elhinni, hogy az E-5008 kaliberű dömper megoldja ehhez hasonló fogyasztással, már csak azért is, mert a legfinomabb csergedezős etapomban sem tudtam 18 alá vinni a fogyasztást, tehát a számítógép ezen fele mellettem áll, miközben a másik fele szimplán nem mond igazat. Indultam el töltőről bő 600 kilométeres jóslattal, de akkor már tudtam, hogy optimistán 450-nel, pesszimistán inkább 350-nel kell számolnom, ami szerintem még mindig korrekt, a nagyotmondás viszont nem az.
Nem tudom, hogy az utóbbi időben a WLTP pontosan mit és hogy mér, azt mindig is tudtuk, hogy elég optimistán számol. Azonban a tapasztalataimat alátámasztva felcsaptam az EV Database-t, ahol szintén nagyon hasonló értékek jöttek ki (19,7 kWh/100 km) és az is jól látszik, hogy a hideg lesz a ludas – annak ellenére, hogy a hőszivattyú alapáras az olcsóbb Allure és a drágább GT felszereltségben is.
Nem űrhajó, csak autó
Pedig a Peugeotnál már azt is megértették, hogy nem kell égtelen harag egy nagy elektromos autóba: 9,7 másodperces 0-100-zal is lehet egészségesen együtt élni és a hatótáv sem zuhan be érdemben, ha megcsúszik a sofőr jobb lába – legalábbis nem ettől. A nagyobb akksihoz képest csak 20 lóerővel tud kevesebbet a kis hatótávú kivitel és akármennyire sem hangzik ma soknak 210 lóerő, megvan az E-5008 magához való dinamikája. A rendszer rugalmas, nem kell minden előzést kétszer átgondolni.
De csak nyugi, az E-5008 egy nagy, ölelkezős maci. Kellemes, meleg és lassan, de erőteljesen mozog akár fél tonna plusszal is a fedélzetén – meg még egyel a vonóhorgon. A rendszer nagyon finom, a programozásba nem tudok belekötni, a menetmódok között pedig nincs markáns eltérés, ezért nem játszottam velük sokat. A kormány mögötti fülekkel lehet állítani a rekuperációt, de én az a fajta vagyok, aki csak a saját lábában bízik, nálam ez a szint mindig nulla.
Az E-5008 finoman lendül mozgásba és a körúti holdkráterek sem billentenek ki a nyugodt hangulatából. A nagy és nehéz test kihasználva minden előnyét lengén lebeg, a 19-es felniken feszülő gumik dübögését pedig több réteg szigetelés hivatott elnyomni, az utastérbe már csak halk puffogás szűrődik be. Elektromos autónál amúgy is sarkalatos pont a gördülési- és szélzaj, de az E-5008 mindkettő jól kezeli. A batár kasznin belül alig találkozunk a külvilág nyűgjeivel, még 130 felett is csak annyi zaj szűrődik be, amitől nem lesz irreális a nagy sebességű autózás élménye.
Még a hasonló is ritka
Nem tűnik logikátlan húzásnak egy nagy méretű, elektromos SUV, amiben elfér hét ember, mégis szinte a Stellantis az egyetlen csoport, amely ilyen felépítéssel dolgozik. Esetleg még a Tesla Model X-re mondhatom, hogy hasonló anatómiával operál, de egyrészt lassan teljesen relevanciáját veszti piacilag – nálunk speciel nem is rendelhető jelenleg –, másrészt drágább és sokkal fejlettebb, mint az E-5008, tehát nem konkurens. A Kia EV9 azonban sokkal inkább passzol az E-5008 mellé, hiszen batár nagy SUV, elektromos és még hétüléses változata is van. A katalógus kilométerben kevesebbet ígér, de a valóságban nagyjából ugyanazt tudja a két autó és teljesítményekben is vannak könnyen párba állítható adatok.
Az E-5008-at kis akksival alapáron 21,85 millióra mérik, addig az EV9 25-ről indul, míg a Long Range változatokért 23,8 és 27,4 millió forintot kérnek. Tehát a hétszemélyes, elektromos, családi SUV nem olcsó mulatság, viszont az E-5008 egy nagyon szűkös kategórián belül nem lehet rossz deal. Főleg, hogy hasonló felépítésű autót leginkább a prémium gyártók kínálnak: például a nemrég megjelent Mercedes GLB elektromos hajtáslánccal átszámítva 22,6 millióról indul Németországban, tehát elméletileg képes lenne megszorongatni az E-5008 golyóit, de nincsenek illúzióim a magyarországi árakkal kapcsolatban – drágább lesz ez még, sokkal.
Igazából semmilyen szempontból nincs megragadható előnye, de fun fact: az 5008 nem csak elektromos formában létezik. Talán csak annyi vevőcsalogató ereje van, hogy akinek nem fekszik az elektromos hajtáslánc annak van hibrid, szomorú 145 lóerővel, vagy plug-in 195-tel. Ezekért jóval kevesebb pénzt kérnek: alapáron 14,5 illetve 19,2 millió forintot, ráadásul nem kell optimista számítógép miatt aggódni a hatótávon. Lehet, hogy a plug-in hibrid az igaz út, mert a kaszni, a nagyjarészt zöldacélból készül szerkezet és főleg (!) az utastér kiváló, illetve a futómű is ügyes. Ezt a csomagot kérem a régi 2.2-es HDi-vel, vagy azzal a finom ES/L szériás V6-tal – ó istenem milyen fantasztikus is lenne! Pedig az E-5008 sem egy rossz autó, csak néha érdemes utána számolni.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
